25.11.2024 | Swift Air (für DHL) 737-400F | EC-MFE | Vilnius | Absturz in Wohngebäude beim Landeanflug

[cloudcruiser228]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Ja, ich halte das für ein mögliches, realistisches Szenario. Larifari-Laden zu schlimmsten Zeit des Tages. Da muss alles genau nach SOP geschehen, um schlimme Dinge zu vermeiden.

 

Kann man nach vielen Jahren Fliegerei so viel Routine entwickeln, dass man in übermüdetem Zustand auf dem Short Final kurzzeitig einnickt? Sekundenschlaf, der Körper sackt kurzzeitig nach vorn, drückt den Yoke langsam Richtung nose down.. der PM fuchtelt an den comms herum und hat den PF nicht im Blick..

 

 

Bearbeitet 28. November 2024 von cloudcruiser228

[FalconJockey]

vor 7 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Kann man nach vielen Jahren Fliegerei so viel Routine entwickeln, dass man in übermüdetem Zustand auf dem Short Final kurzzeitig einnickt?

Kann man, aber in diesem Fall eher nicht. Die waren schon da und haben das Flugzeug gesteuert, bedient, Frequenzen eingedreht etc..

 

Es braucht keinen Sekundenschlaf, dass man banale Fehler macht, die eine große Wirkung erzeugen können. Unsere Langstreckenpiloten im Forum (ja, wo seid ihr denn?) können davon gerne berichten: In der Nacht um 4 Uhr ist man von der mentalen Kapazität her schnell mal auf dem Niveau einer betrunkenen Person.

[Alexh]

vor 8 Minuten schrieb cloudcruiser228:

 

Kann man nach vielen Jahren Fliegerei so viel Routine entwickeln, dass man in übermüdetem Zustand auf dem Short Final kurzzeitig einnickt?

 

 

 

Das ist unabhängig der Routine und wäre eher abhängig von Arbeitsbedingungen und Lebensumständen.

 

Gruß Alex

[mrueedi]

vor 16 Stunden schrieb FalconJockey:

Stören...es reicht schon, wenn ein anderes Flugzeug in der Nähe der Glideslope-Antennen herumrollt, dann fängt die GS-Anzeige in den Avionics an, auf- und abzuschwingen.

Wie verträgt sich das mit @Maxrpm's Beschreibung, das bei einem ILS Anflug von einem fehlerfreien System ausgegangen wird?

[FalconJockey]

vor 2 Minuten schrieb mrueedi:

Wie verträgt sich das mit @Maxrpm's Beschreibung, das bei einem ILS Anflug von einem fehlerfreien System ausgegangen wird?

Weil man davon ausgehen kann, dass die "sensitive area" auch frei von Störobjekten ist und bleibt.

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Hoi Dierk, weisst Du was Sideband-modulation ist? Dein Wecker müsste sowas von einem Affen auf dem Deckel haben, dass er gleich 4 Seitenbänder korrekt verfälscht. 

Da hab ich meine berechtigten Zweifel.

 

Cosy

 

Er muss keine 4 Seitenbänder verfälschen!

 

https://www.usenix.org/system/files/sec19-sathaye.pdf

 

Zitat

Single-tone attack

 

Single-tone attack is an attack where the attacker transmits only one of the sideband tones (either the 90 Hz or the 150 Hz) to cause deflections in the course deviation indicator needle. In contrast to the overshadow attack, single-tone attack does not require high powered spoofing signals. Recall that the aircraft’s horizontal and vertical offset is estimated based on the difference in the depth of the modulation of the 90 Hz and the 150 Hz tones. As indicated in Figure 4, depending on the offset either of the frequency tones dominates. In the case of an overshadow attack, the spoofing signal was constructed with all the necessary frequency components. However, in the single-tone attack, the attacker aims to interfere with only one of the two sideband frequencies directly affecting the estimated offset.

 

Zitat

To precisely control the spoofing offset, the attacker needs to coarsely control the spoofing signal such that the phase difference between the attacker and the legitimate signals remain constant throughout the attack

 

Zitat

Note that commercial ILS transmitters use a 25 watts transmitter for localizer signals and a 5 W power for the glideslope signals.

 

5 Watt sind wirklich nicht viel, und für einen single-Ton Störeffekt müssen diese noch nicht mal erreicht werden.

 

Ob ich weiss, was sideband Modulation ist? Versucht man mit SSBM AM-modulierte Voice zu übertragen, hört sich das fürchterlich an. Weil nur ein Seitenband moduliert wird, driftet das Signal (zumindest mit älterer Amateurfunktechnik) leicht was die Stimme "komisch" macht.

 

Mit double sidebands wird die Qualität zwar etwas besser, bei einem unterdrückten Carrier muss dieser aber bei der Demodulation nachträglich generiert werden, was Frequenzdrifteffekte um die (unterdrückte) Carrierfrequenz herum wie bei SSBM begünstigt.

Bearbeitet 28. November 2024 von Dierk
Zitate

[horst1]

Im Internet steht, dass Fluglotse und Pilot überfordert waren, Funksprüche wurden nicht richtig verstanden, fehlerhaft gerasterte Funkfrequenzen, also das volle Programm: https://www.n-tv.de/panorama/Funksprueche-legen-Kommunikationspannen-bei-DHL-Absturz-offen-article25394797.html

 

[Niko]

vor 1 Stunde schrieb horst1:

Im Internet steht, dass Fluglotse und Pilot überfordert waren, Funksprüche wurden nicht richtig verstanden, fehlerhaft gerasterte Funkfrequenzen, also das volle Programm: https://www.n-tv.de/panorama/Funksprueche-legen-Kommunikationspannen-bei-DHL-Absturz-offen-article25394797.html

 

Im Internet steht viel wenn die Bandbreite groß ist

fly, navigate, communicate wäre schon alleine eine Erklärung, weshalb es keinen Funkkontakt mehr gab. 
Ich denke hier in Forum ist deutlich mehr Kompetenz und Verständnis vorhanden, als Spiegel, N-TV und der RTL Pseudo-Experte Benkö an den Tag legen. 
 

[Peter3]

Vielleicht waren sie einfach fast im Leerlauf auf dem ILS am Verlangsamen und haben zu spät realisiert, dass sie plötzlich zu langsam wurden und deshalb die Glideslope gegen unten verliessen. Allenfalls wegen mangelnder Überwachung der Speed ausgelöst durch die Ablenkung wegen des Kommunikationsproblems durch die falsche Towerfrequenz.

 

Peter

[cosy]

30 minutes ago, Niko said:

Benkö

???

der Urlaubsretter?:

"..https://www.rtl.de/leben/reisen/urlaubsretter/

 

 

Offenbar hatte Benkoe oder Benkö vor oder im  2004 das PPL angefangen oder absolviert. 

Mehr ist nicht zu erfahren über seine Herkunft + Ausbildung. 

 

Dafür hab ich das hier gefunden:

(RTL lässt die Massen dann abstimmen, ob die Leser dem Autor der Zeilen glauben oder nicht) 

Na ja, 

Cosy

liance, dpa

24. April 2024 um 13:27 Uhr

Müssen wir uns bei unserer nächsten Flugreise Sorgen machen?

Experten berichten aktuell von gestörten GPS-Signalen bei Flugzeugen und Schiffen vorwiegend im Ostseeraum, allein 4000 britische Flüge sollen betroffen gewesen sein. Ursache sei ein Störsender in der russischen Exklave Kaliningrad, die zwischen Litauen und Polen liegt, heißt es. Die Konsequenz: Falsche Daten der Bord-Instrumente sollen Verkehrsflugzeuge zu Kursänderungen oder zum Sinkflug gezwungen haben. Müssen wir uns jetzt vor dem nächsten Flug fürchten?

Als sicherheitsrelevantes Problem eingestuft

Wir fragen RTL-Reise-Experte Ralf Benkö: Störsignale im Flugzeug – kann das im schlimmsten Fall auch zu einem Absturz führen? „Das Ganze wird tatsächlich von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und auch von der Vereinigung Cockpit als sicherheitsrelevantes Problem eingestuft“, erklärt Benkö. „Natürlich ist es riskant, wenn das Flugzeug in der falschen Position fliegt.“

Die Maschine könnte Bergen zu nahe kommen oder in den falschen Luftraum einfliegen.

Grund zur Panik sieht der Experte, der selbst eine Flugausbildung hat, aber nicht: „Man kann etwas dagegen tun“, sagt er. „Ein Flugzeug hat nicht nur dieses Satellitennavigationssystem, das wir alle vom GPS im Smartphone kennen. Es hat noch mehr Möglichkeiten.“

Da wäre unter anderem ein Navigationssystem, das die Bewegungen des Flugzeugs misst und daraus die aktuelle Position berechnet. Außerdem Antennen am Boden, die das Flugzeug anpeilen kann, um daraus seine Position zu bestimmen – die sogenannte Funknavigation. Obendrein gebe es Radarlotsen, die alles beobachten und Hinweise und Peilungen geben können.

Lese-Tipp: Wie gefährlich sind Turbulenzen im Flugzeug wirklich? Pilot klärt auf

Stimmt ab!

Die Ergebnisse der Umfrage sind nicht repräsentativ.

[cosy]

On 11/28/2024 at 4:44 PM, Dierk said:

Ob ich weiss, was sideband Modulation ist? Versucht man mit SSBM AM-modulierte Voice zu übertragen, hört sich das fürchterlich an. Weil nur ein Seitenband moduliert wird, driftet das Signal (zumindest mit älterer Amateurfunktechnik) leicht was die Stimme "komisch" macht.

 

Mit double sidebands wird die Qualität zwar etwas besser, bei einem unterdrückten Carrier muss dieser aber bei der Demodulation nachträglich generiert werden, was Frequenzdrifteffekte um die (unterdrückte) Carrierfrequenz herum wie bei SSBM begünstigt.

Dierk, das muss auch kein menschliches Ohr anhöhren. Das einzige was fürs Ohr gedacht ist, sind die zyklisch gesendeten Überlagerungen , damit das Geräusch in der Form des Morsecodes des ILS daherkommt. Ich versuche es möglichst einfach in einer Metapher zu formulieren:

 

Wenn Du Daten von z.B einer Banküberweisung fälschen willst, und es soll es niemand merken, dann reicht es nicht an der richtigen Stelle im Daternpaket z.B. das Empfängerkonto zu ändern, sondern es müssen eine ganze Reihe anderer zusammenhängende Daten geändert werden inklusive alle Prüfziffern respektive Quersummen (Daten sind in der IT geschützt durch Prüblöcke. Ändert sich etwas im Block muss auch die Prüfsumme (oft hashtag) passen. Passt sie nicht, ist die Fälschung / der Übertragungsfehler entlarvt. Solche Prüfungen kann man sich wie eine Quersumme aller Zeichenvorstellen (resp. deren ASCII-Code), nur ist die Math dahinter komplexer sprich ellenlange Polynomfunktionen.

 

Zum ILS könnten sich bestimmt Leute äussern, die wesentlich tiefere Kenntnisse haben. Zudem lernt jeder IR-Aspirant in der Theorie (in EASA viel zu tiefe) Kenntisse der Technik hinter ILS.

 

Beim Instrumentenlandesystem geht es um zwei per Funkmodulation (AM in je zwei Sidebands , aber mit unterdrückter Mittenfrequenz) übertragene Informationen: 

a) Localizer Transmitter, sendet sein Signal durch eine Antenne eingelegt in der Piste, oft ca 2-300m  vor dem Ende der anzufliegenden Piste.

Es handelt sich eigentlich um zwei Antennen, je eine pro Sideband. Das Signal ist horizontal polarisiert., es wird (in der alten ILS Technik)zwei Modulationsfrequenzen 90 und 150 Mhz moduliert. Zudem werden dem Kanal weitere Informationen aufmoduliert, nicht zuletzt auch das Voiceband mit dem Morsecode.  Der Zweck:  Den 'Richtstrahl' für die Pistenrichtung zu bilden, sowie die Ablage von der verlängerten Achse im Approach dem Flugzeug respektive dem LOC-Indicator im Flugzeug anzuzeigen. Dazu dient das erste Paar der Sidebandsim VHF Band.

 

Die (intelligent gedachte) Redundanz und Sicherung vor Fehlübertragung besteht nun darin, dass das LOC-Signal mit den  vorgenannte zwei unterschiedlichen Modulationsfrequenzen gebildet wird:

- Ablagen nach rechts (geringerer missweisender Kurs) werden mit 150Hz moduliert, die Abweichung auf zu hoher Kurs, also links vom Leitstrahl werden mit 90Hz moduliert  . 

 

b) Glide Slope Transmitter, sendet den 'Glide Slop' , also den 'perfekten Anflug' im Höhenprofil. Die Antennen sind in der Regel innerhalb der Piste aber nah am entgegengesetzten Ende von der Schwelle betrachtet (auf der Seite neben der Piste, da der Versatz keine Rolle spielt, denn das Signal soll ja den richtigen Anflugwinkel per Funksignal darstellen. Dieses Signal ist horizontal gesehen eine schmale Keule (die IR Piloten müssten wissen wie breit die ist), Die Trägerfrequenz im UHF-Bereich ist horizontal polarisiert und die Abweichung vom idealen Leitstrahl nach unten ist mit 150Hz moduliert, jene nach oben mit 90Hz. Das sind die anderen beiden Sidebands im UHF Band.

 

Das Alles perfekt fälschen durch einen elektrischen Wecker mit verstimmtem Quarz?? Sideband - Modulation mit sehr eng definierten Frequenen, zudem im Bereich von Stabilitätskriterien, die schon bei einer Schwankung von Prozenten auseinanderfallen.

 

Tut mir leid, aber ich denke dass diese Wecker- Geschichte etwas konstruiert erscheint. Wie schon gesagt, die Signale fälschen könnte man schon und dann mit stärkeren Sendern die echten Signale zu 'unterdrücken'. Die VHF-LOC sender sind in Bereich von 100 W, die Kursablage (UHV viel schwächer, etwa so wie ein Betriebsfunkgerät.

 

Cosy

 

 

Bearbeitet 30. November 2024 von cosy

[Dierk]

vor 27 Minuten schrieb cosy:

Dierk, das muss auch kein menschliches Ohr anhöhren.

 

Das Alles perfekt fälschen durch einen elektrischen Wecker mit verstimmtem Quarz?? Sideband - Modulation mit sehr eng definierten Frequenen, zudem im Bereich von Stabilitätskriterien, die schon bei einer Schwankung von Prozenten auseinanderfallen.

 

Tut mir leid, aber ich denke dass diese Wecker- Geschichte etwas konstruiert erscheint. Wie schon gesagt, die Signale fälschen könnte man schon und dann mit stärkeren Sendern die echten Signale zu 'unterdrücken'. Die VHF-LOC sender sind in Bereich von 100 W, die Kursablage (UHV viel schwächer, etwa so wie ein Betriebsfunkgerät.

 

Cosy

 

Hast du meinen Post nicht gelesen? Es reicht aus, ein entsprechenden Ton (90 Hz oder 150 Hz) auf eines der Seitenbänder zu setzen. Die Nadel weicht ab und der AP fliegt einen falschen Kurs. 

 

Siehe den Link oben im Post, hier ausserdem im Versuch demonstiert: 

 

 

Das Problem wird durchaus ernst genommen:

 

Safety vs. Security: Attacking Avionic Systems with Humans in the Loop

 

Zitat

No significant technical barriers exist for this attack. This is possible due to the simplistic nature of the system—whilst it is monitored for integrity as defined in ICAO Annex 10, this is for deviations in the legitimate signal rather than malicious interference [32]. An ILS system will normally shut down or notify ATC if excessive deviation is identified. An attacker will need an SDR, amplifier and directional antennae to replicate the antennae arrays used for the legitimate GS, costing around $10,000. Since no open-source tools exist to do this, software would need to be created but this is achievable by moderately resourced attacker as it involves implementing a standardised, static system. Furthermore, the transmission power is readily achievable with consumer amplifiers as a typical GS is below 10W. For reference, even the lowest level of licensed UK amateur radio operators can transmit in frequency bands surrounding aviation bands at up to 10W

 

Bearbeitet 28. November 2024 von Dierk
Link

[cosy]

14 minutes ago, Dierk said:

 

Hast du meinen Post nicht gelesen? Es reicht aus, ein entsprechenden Ton (90 Hz oder 150 Hz) auf eines der Seitenbänder zu setzen. Die Nadel weicht ab und der AP fliegt einen falschen Kurs. 

 

Siehe den Link oben im Post, hier ausserdem im Versuch demonstiert: 

 

 

Genau, dazu hatte ich ja auch anfangs gesagt, dass so ein Widerspruch eigentlich leicht identifiziert und dadurch das Signal als ungültig erkennt werden müsste. Zudem ist die Möglichkeit gross, dass es dann gleichzeitig zwei Signale für die Ablage da sind, das ist dann ein klarer Widerspruch. In diesem Moment müsste ein modernes elektronisches VOR-LOC-GS Gerät schlicht die Flagge zeigen.

 

Für mich geht Deine Geschichte nicht auf, oder vielleicht für ganz spezielle Fälle wo grad das echte Signal für einen Bruchteil einer Sekunde abgeschattet wird und genau da kommt dann die Störung durch??

 

hmmm

[Heiri_M]

Wenn keine Verbindung zum TWR besteht und deshalb auch kein cleared-to-land kommt, müsste dann nicht unverzüglich ein Go Around - egal der Tageszeit - eingeleitet werden? Gibt es da eine bestimmte Höhe oder ist es das Minimum?

[FalconJockey]

Nicht unverzüglich, nein. Spätestens "kurz vor dem Aufsetzen". Liegt aber im Ermessen der Besatzung.

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Genau, dazu hatte ich ja auch anfangs gesagt, dass so ein Widerspruch eigentlich leicht identifiziert und dadurch das Signal als ungültig erkennt werden müsste. Zudem ist die Möglichkeit gross, dass es dann gleichzeitig zwei Signale für die Ablage da sind, das ist dann ein klarer Widerspruch. In diesem Moment müsste ein modernes elektronisches VOR-LOC-GS Gerät schlicht die Flagge zeigen.

 

Was für ein Widerspruch soll das sein?

 

Der Empfänger trennt das Empfangssignal mit einem Filter in den 90 Hz und den 150 Hz Ton und vergleicht deren Stärke. Das ganze ist analog. Woher soll das System bei einem GS wissen, ob das Signal einen schwächeren 150 Hz Anteil hat, und dieser aus einer Position über dem Gleitwinkel resultiert, oder ob eine zweite Quelle einen 90 Hz Ton einstrahlt, so dass der 150 Hz Anteil ebenfalls schwächer wird? Es muss nur die Phase synchronisiert sein. 

 

Siehe Minute 7:00 und 10:28 (single-tone attack)

 

 

[FalconJockey]

Bitte verliert euch doch nicht in solchen Details, die höchstwahrscheinlich nichts mit dem Unfall zu tun haben.

[Romeo_Sierra]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

a) Localizer Transmitter, sendet sein Signal durch eine Antenne eingelegt in der Piste, oft oder immer ca 2-300m  vor der Pistenschwelle .

 

Also ich kenne die Antennen nur am Pistenende - "vor" der angeflogenen Piste stehen die Antennen des Gegenkurses. Andersrum aufgebaut würde das Signal unmittelbar am Pistenanfang nicht mehr nutzbar, da es nicht nach oben abstrahlt und selbst eine kleine Abweichung von der Centerline im Nahbereich eine sehr große relative Abweichung in der Anzeige auslösen würde. Da ist man dann schnell mehr als 10° daneben, was bei einer LOC-Antenne am Pistenende erst dann eintritt, wenn man entweder am Boden oder bereits im GA ist.

 

Gruß Ralf

[Heiri_M]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Nicht unverzüglich, nein. Spätestens "kurz vor dem Aufsetzen". Liegt aber im Ermessen der Besatzung.

Ja, ok, was das cleared-to-land betrifft, danke.
Aber wenn PM eine falsche TWR-Frequenz einrastet, kann er ja keine Verbindung herstellen. Müsste da  nicht ein GA erfolgen um das in aller Ruhe zu klären (zurück zu APP und fragen)? Und ist es nicht üblich, die zu erwartende Frequenz, die ja im Chart steht, vorher einzurasten, um dann möglichst schnell umzuschalten? Wenn's nicht klappt, könnte man ja kurz wieder zurückschalten und nachfragen....

 

 

[Alexh]

vor 40 Minuten schrieb Heiri_M:

Aber wenn PM eine falsche TWR-Frequenz einrastet, kann er ja keine Verbindung herstellen. Müsste da  nicht ein GA erfolgen um das in aller Ruhe zu klären (zurück zu APP und fragen)?

 

Nein, im Regelfall geht das Bestätigen einer Frequenz schnell und ist ein non-event. Das passiert gelegentlich mal und auch im Anflug hat man üblicherweise mehrere Minuten Zeit vom Wechsel auf die TWR-Frequenz bis zur Landung. Das ist meist genug Zeit sowas ohne Stress zu klären.

 

vor 40 Minuten schrieb Heiri_M:

Und ist es nicht üblich, die zu erwartende Frequenz, die ja im Chart steht, vorher einzurasten, um dann möglichst schnell umzuschalten? Wenn's nicht klappt, könnte man ja kurz wieder zurückschalten und nachfragen....

 

Kann man so machen, ist aber kein Procedure und kann genauso zu Fehlern führen, z.B. wenn eine Ausweichfrequenz gegeben wird oder mehrere Tower-Frequenzen existieren. „Möglichst schnell“ impliziert unterschwellig Hektik und sollte in der Fliegerei sowieso nicht nötig sein. Die paar Sekunden zum Rasten der Frequenz haben wir. Sonst haben wir schon das erste Loch im Käse.

 

Wenn man der Überforderung nahe und hinter dem Flugzeug ist*, dann kann so etwas natürlich ein weiteres Loch im Käse sein. Dann hast du womöglich aber auch keine Kapazität um die nächste Frequenz zu rasten. 

 

Gruß Alex

 

*Wie ich gerne sage, man hält sich mental am Stabilizer fest

Bearbeitet 29. November 2024 von Alexh

[FalconJockey]

"Frequenz rasten" zaubert mir immer ein Grinsen ins Gesicht Gebt ihr die nicht im Scratchpad ein und setzt sie dann per Cursor im VHF1 oder VHF2? Das sind die Vorzüge modernerer Avionics - man kann einfach direkt während der Anweisung des Lotsen lostippen. Natürlich können da auch Fehler passieren, aber in der Regel ist das viiiiiiiel schneller und korrekter, vorallem wenn man sich gerade in einem Tief befindet.

 

Ich persönlich bevorzuge, meinem Flugzeug immer einen oder mehrere Schritte voraus sein und dazu zählt für mich auch, die erwartete Frequenz vorzubereiten. Wie gesagt: Im Reiseflug ist es heutzutage fast unmöglich, aber während Abflug, Ankunft und Anflug hat man die Flugplatzkarten vor sich, die die Frequenzen enthalten, obendrein hat man andere Flugzeuge, die vor einem dieselbe Bahn anfliegen und kann hören, welche Frequenz als nächstes kommen sollte.

[Alexh]

vor 46 Minuten schrieb FalconJockey:

"Frequenz rasten" zaubert mir immer ein Grinsen ins Gesicht Gebt ihr die nicht im Scratchpad ein und setzt sie dann per Cursor im VHF1 oder VHF2?

 

Die A350 kommen bei uns erst noch. Bei den neuen A320Neo läuft es aber ähnlich, das war tatsächlich sehr angenehm. Aber wie gesagt, ich war jetzt auch selten unter Zeitdruck beim Frequenzwechsel.

 

vor 46 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich persönlich bevorzuge, meinem Flugzeug immer einen oder mehrere Schritte voraus sein und dazu zählt für mich auch, die erwartete Frequenz vorzubereiten.

 

Mache ich auch so, ist aber wie gesagt kein Procedure und oft genug gibt es dann doch eine andere Frequenz als erwartet. Fail-safe gibt es hier nicht, erst Recht nicht unter Stress.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 30. November 2024 von Alexh

[Dominik L]

vor 49 Minuten schrieb FalconJockey:

"Frequenz rasten" zaubert mir immer ein Grinsen ins Gesicht Gebt ihr die nicht im Scratchpad ein und setzt sie dann per Cursor im VHF1 oder VHF2?

 

Ich fühle mich jetzt gerade richtig alt, wenn ich daran denke, dass ich während meiner Ausbildung beim Völtele den Transponder gebraucht habe um die Anzahl Landungen zu zählen

[cosy]

On 11/29/2024 at 6:23 AM, Romeo_Sierra said:

Also ich kenne die Antennen nur am Pistenende - "vor" der angeflogenen Piste stehen die Antennen des Gegenkurses. Andersrum aufgebaut würde das Signal unmittelbar am Pistenanfang nicht mehr nutzbar, da es nicht nach oben abstrahlt

Du hast recht, ich werde das korrigieren. 

Auch das Verständnis, wie das Ganze funktioniert, scheint kaum da zu sein- muss es auch nicht- wenn man nicht grad vor der Prüfung steht..

 

Aber mich nervt irgendwie, wenn Trägersignal und Moduliertes Signal vermantscht werden zu 'Birchermüesli' und man dann von 'gesendeten Tönen' redet, verursacht durch einen Wecker.

 

Das Konzept ILS ist technisch ein genialer Wurf, und ich denke es wäre Wert, das ohne Formeln und elektrotechnische Vorkenntnisse veständlich darzustellen. 

 

Möchte da nur 2 Punkte erwähnen:

- Die beiden Seitenbänder werden getrennt gesendet, Je eine Antenne pro Seitenband, beide Antennen in einer Zeile angeordnet

- Die beiden amplituden-modulierten Signale  ergeben im Luftraum erst das gesuchte Ergebnis, also durch Interferenz der gesendeten 'Teile' wird die Feldstärke zu Null, wenn man genau im Strahl ist. Ist doch einfach genial, was die da vor 70...Jahren ausgedacht hatten!

 

Vielleicht nehm ich mir mal die Zeit dazu, das ohne Formeln und Theorie darzustellen??

Cosy

[cosy]

56 minutes ago, FalconJockey said:

vorallem wenn man sich gerade in einem Tief befindet.

hektoPascal tief oder hektoliter Bier-tief??