25.11.2024 | Swift Air (für DHL) 737-400F | EC-MFE | Vilnius | Absturz in Wohngebäude beim Landeanflug

[FalconJockey]

Es geht darum, dass ein starkes 5G-Signal unsere Radarhöhenmesser stören kann. Dies war aber in Europa eigentlich kein Problem, weil größere Sperrflächen rund um Flughäfen vorgeschrieben sind. In den USA war es ein Problem, weil dort eben geringere Abstände zulässig sind.

 

https://www.faa.gov/5g

 

[Dierk]

vor 47 Minuten schrieb cosy:

Fazit: ein ILS Signal durch Überlagerung mit völlig anderen Signalen beliebiger Frequenzen zu stören, und dabei auch noch den Informationsgehalt verfälschen (Slope des Leitstrahls ändern) halte ich für unmöglich.

 

Wenn das absichtlich gemacht werden sollte, könnte nur ein Spoofing erfolg haben. Spoofing nennt man die Methode, dass ein stärkerer Sender falsche oder leicht verfälschte Informationen sendet, die in sich aber koärent sind, also alle Validation-Checks erfolgreich durchlaufen

- sowohl im Flugzeug 

- als auch Kontrollempfängerschaltung im Flughafenbereich

 

 

Also ich erinnere mich an einen Fall in Deutschland vor Jahren, wo plötzlich ein BNetz-Team bei einem Mieter aufgekreuzt ist. Es stellte sich heraus, der billige Radiowecker aus China störte den Flugfunk. 

 

Einsatz der Bundesnetzagentur: Dortmunder Wecker legt Flugzeugfunk lahm | Recklinghäuser Zeitung (Link via wayback machine, laden dauert etwas länger)

 

ChatGPT meint dazu: 

 

Zitat

The interference of consumer electronics with Instrument Landing Systems (ILS) is a complex issue but not entirely implausible. ILS systems rely on highly precise radio signals to guide aircraft during landing, particularly under low visibility. Interference can arise from unexpected radio transmissions or reflections that distort the signals from the localizer (horizontal guidance) or glideslope (vertical guidance).

Key Details on Potential ILS Interference:

1. Signal Composition:

   • ILS uses paired radio frequency bands: the localizer operates in the VHF range for lateral guidance, and the glideslope uses UHF frequencies for vertical guidance. These signals rely on precise modulation patterns (90 Hz and 150 Hz tones) to maintain the accuracy of aircraft alignment and descent
     IFR Magazine
     Nordian
   • Even minor interference, such as unauthorized radio emissions or reflected signals from nearby buildings or vehicles, can cause significant deviations. For example, a vehicle crossing ILS-critical areas during an approach might distort the signal.
     Airport Technology
     IFR Magazine

2. Consumer Electronics and Interference:

   • In Germany, there have been instances of cheap electronic devices, like radio clocks, emitting unintended radio frequencies that interfered with communication or navigation systems, including ILS. This highlights how poorly shielded or defective devices can unintentionally broadcast disruptive signals in critical frequency ranges.
     Airport Technology

3. Sabotage Possibility:

   • Introducing deliberate interference into an ILS would typically require knowledge of its operating frequencies and modulations. A secondary radio source broadcasting false signals could, in theory, trick the aircraft's instruments into misalignment. This is rare but not inconceivable in cases of malicious intent.
      

The DHL 737-400F Crash in Vilnius:

The reported glide path deviation suggests a potential anomaly in the ILS. Whether this could be due to interference (accidental or deliberate) remains speculative. The survivors' report of no fire onboard aligns with mechanical or navigational issues rather than onboard combustion. The broader context of recent DHL cargo incidents adds a layer of intrigue but no confirmed connection.

Investigating such crashes often includes:

• ILS Signal Verification: Checking for distortions or unauthorized transmissions.
• Electronic and Environmental Factors: Evaluating the presence of signal reflectors or interference sources near the glide slope and localizer antennas.
• ATC and Ground Operations: Ensuring critical ILS areas were free of obstruction during the approach.

 

Aus dem "IFR" Magazin Link: 

 

Zitat

Our CRJ-200 was sliding down through an overcast layer, following the glideslope to Runway 28 at Chicago O’Hare. Everything was normal, just like it always is. My airline job means I make this approach a couple of times a week.
Suddenly, the glideslope went up and then down. The autopilot followed, pitching the airplane like a roller coaster with wild fluctuations in airspeed. I got on the controls to both shadow and dampen the autopilot’s control inputs. This put me in a position to quickly disengage the autopilot if necessary. Just before we clicked off the autopilot and aborted the approach, the glideslope settled down and behaved.

 

Bearbeitet 27. November 2024 von Dierk
IFR Magazin Zitat

[Dierk]

 

.

 

 

Bearbeitet 27. November 2024 von Dierk
doppelt

[cosy]

26 minutes ago, FalconJockey said:

Es geht darum, dass ein starkes 5G-Signal unsere Radarhöhenmesser stören kann. Dies war aber in Europa eigentlich kein Problem, weil größere Sperrflächen rund um Flughäfen vorgeschrieben sind. In den USA war es ein Problem, weil dort eben geringere Abstände zulässig sind.

 

https://www.faa.gov/5g

 

Ach das...

Ja das ist mir in Erinnerung (panikartige News in USA nachdem dort festgestellt wurde, dass einerseits die Behörde beliebig 5G Lizenzbänder verteilte bis in Flughafennähe und andererseits die FAA es nicht fertigbrachte, rechtzeitig die Frequenzen für die technik der Aviatik in USA zu schützen (sprich ander Anwendungen zu verbieten).

 

In Europa ist das eigentlich kein Problem (sollte keines sein): -die 5G Nutzung endet hier bei 3.6 GHz.

- Die benutzten / versteigerten Frequenzen in Europa sind 200, 1400, 2600 und 3500 bis 3500 MHz.

mein Provider in der CH z.B. hatte für 5G Bandbreiten in 700,1400 und 3500 ersteigert.

Dafür hat die EU Ambitionen, im 27GHz - Bereich eine sogenante vertikale Frequenz anzubieten für 5G (d.h. dass diese in allen Ländern dann gleich funktionieren resp. gerastet sind)

 

Eine mögliche Informationsquelle ist hier (nicht à jour), das ist der Lobby-Verband der 5G-Fritzen (https://5gobservatory.eu/)

 

oder hier deren letzter Report. Dort sind in den Folien am Anfang Infos zu Europa drin, sowie in den Seiten 39 bis 44 detailierte Infos zu finden.

 

Einzig GB hat es ähnlich US fertiggebracht, 5G-Frequenzen bis 3.98 GHz zu erlauben.

 

D

 

Cosy

[cosy]

38 minutes ago, Dierk said:

Also ich erinnere mich an einen Fall in Deutschland vor Jahren, wo plötzlich ein BNetz-Team bei einem Mieter aufgekreuzt ist. Es stellte sich heraus, der billige Radiowecker aus China störte den Flugfunk. 

Wenn die Sätze in den Harnstoff-Medien so beginnen, dann guck ich gleich weg.

 

Was heisst 'stören'? Wenn der die vom ILS Belegte Frequenz ansaut, heisst das noch lange nicht, dass der Glideslope wie beim zweiten von Dir zitierten Text dadurch Sprünge macht. Dass Euer BNetz-Team Störausstrahlungen nachgeht, ist ja normal, und dann die Quelle trockenlegt.  

 

 

 

China hat 3.5 Millionen Basisstationen für 5G in Betrieb, die Ganze USA etwa 1/20 . Ausserdem hat China an die Aviatikfirmen (u.A. COMAC) Frequenzen für 5G Nutzung für closed-group , also ausschliesslich private Nutzung bockiert. Es wird somit geziehlt 5G Funkverkehr in die Aviatik eingebracht.

 

Wenn der Schlapphut GPT irgendwo ne Häuffung von sich im Kreis zitierenden Texten findet, dann baut er diese "Erkenntnis" in seine Antworten an Dich ein. Manchmal kommt mir das vor wie ein Kind, das ein Gedicht perfekt vorträgt ohne auch nur ein Haar davon zu verstehen.

(Wie ich beim Vortragen des "Erlkönig" in der Primarschule.  Ich hatte NULL Ahnung, was ich da blaberte)

 

Cosy

Bearbeitet 27. November 2024 von cosy

[purevernunft]

Liebe alle

Im etablierten Fliegermagazin Spiegel  heute Abend: "»Eine erste Sichtung und vorsichtige Deutung der spärlichen verfügbaren Daten lässt eher auf ein fliegerisches als auf ein technisches Problem schließen«, sagte Flugkapitän und Flugzeugbauingenieur Claus Cordes dem SPIEGEL."

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/litauen-funkverkehr-liefert-hinweise-ueber-den-absturz-der-dhl-maschine-a-239f1362-2c93-468a-a726-f70dbe3dec0d (paywall)

Das bestätigt die Richtung, in der auch hier anfangs gedacht wurde...

Grüsse

Chris

[Frank Holly Lake]

Hallo, wenn ich das Video richtig vestanden habe. 

Die letzen 3 Datanpunkte ging es schnell bergab -1500, -2000, -2900 Fuß. Das ist auffällig.

 

Dann sind sie durch Rückenwind zu schnell gewesen und haben das ILS  links überschossen, waren links vom Strahl.

 

Was ich noch nicht verstanden habe ist, warum es kritisch ist den Gleitweg (glide slope)  zuerst zu fangen, wenn ich noch nicht die Position (rechts - Links) Localiser  habe.

 

Der Co versucht wohl zu funken uhnd hat die falsche Fequenz eingestellt. Tower - Crew hatten nach dem Freqenzwechsel keinen Kontakt mehr,  man wartet nun auf die CVR Auswertung.

 

Es sieht mal wieder nach unstabilisierten Anflug aus, wo die Workload zu hoch wurde.

Reccorcen bei meim Monitoring dann fehlten.

 

Die Crew wurde vernommen. Der überlebe Pilot sagte, es war keine Explosion, keine verrutschte Ladung (Krach), es sah alles ganz normal aus,  bis ca 5 Sekunden vor dem Unfall.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 27. November 2024 von Frank Holly Lake

[Dierk]

vor 25 Minuten schrieb cosy:

Wenn die Sätze in den Harnstoff-Medien so beginnen, dann guck ich gleich weg.

 

Was heisst 'stören'? Wenn der die vom ILS Belegte Frequenz ansaut, heisst das noch lange nicht, dass der Glideslope wie beim zweiten von Dir zitierten Text dadurch Sprünge macht.

 

Es ist jedenfalls möglich, das ILS Signal unbeabsicht zu stören, weil das Quarz von irgendeinem Gerät in der Nähe plötzlich spinnt und Radiowellen abstrahlt in einem Frequenzbereich, in dem es das nicht soll. Der Radiowecker soll 10 Jahre im Einsatz gewesen sein und plötzlich wegen einem Fehler intern die Frequenz gewechselt haben, und es war kein Einzelfall, mehrere Geräte dieser Serien waren betroffen. Die Anwenderin hatte das noch nicht mal bemerkt.

 

Was genau in Vilnius passiert ist, weiss ich auch nicht, aber wenn die Landung per Autopilot durchgeführt wurde und die Sinkrate sich dabei änderte, dann müsste der "Gleitpfad", so wie er von den Instrumenten empfangen wurde, sich wegen z.B. Signalüberlagungen geändert haben. Es kann auch das ILS System selbst gewesen sein, wenn sich im kritischen Bereich temporär Reflektoren aufgehalten haben (wie z.B. das Seitenleitwerk eines A380). 

 

Jedenfalls sollte man den angezeigten Gleitpfad nicht als "sakrosankt" verabsolutieren.

 

Bearbeitet 27. November 2024 von Dierk

[Dierk]

Vielleicht interessiert das jemand: das ILS dort ist recht neu

 

Contract for the Modernisation of Air Navigation Systems at Vilnius and Palanga International Airports - Elsis

 

Zitat

The contractual obligations, worth more than €2.4 million, are expected to be completed by 30 November 2022.

 

[Dierk]

 

[FalconJockey]

Stören...es reicht schon, wenn ein anderes Flugzeug in der Nähe der Glideslope-Antennen herumrollt, dann fängt die GS-Anzeige in den Avionics an, auf- und abzuschwingen.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb purevernunft:

Liebe alle

Im etablierten Fliegermagazin Spiegel  heute Abend: "»Eine erste Sichtung und vorsichtige Deutung der spärlichen verfügbaren Daten lässt eher auf ein fliegerisches als auf ein technisches Problem schließen«, sagte Flugkapitän und Flugzeugbauingenieur Claus Cordes dem SPIEGEL."

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/litauen-funkverkehr-liefert-hinweise-ueber-den-absturz-der-dhl-maschine-a-239f1362-2c93-468a-a726-f70dbe3dec0d (paywall)

 

Die Überschrift lautet:

 

Erst reagieren die Fluglotsen nicht, dann geht in der Kommunikation eine Zahl unter: Flugdaten der in Litauen abgestürzten Boeing deuten darauf hin, dass die Piloten beim Landeanflug erheblich unter Stress standen.

 

Das haben wir hier ja schon längst eruiert.

[Maxrpm]

1 hour ago, Dierk said:

 

 

 

Jedenfalls sollte man den angezeigten Gleitpfad nicht als "sakrosankt" verabsolutieren.

 

 

ich tu das aber und meine Crew und die 200 Menschen hinter der Tür vertrauen mir. 

 

Bei einer automatischen  CAT III B Landung mit 300kmh und 50 m Sicht in Nebel bleibt gar nix anderes übrig als zu vertrauen. Der Autopilot landet nach den Informationen der Mittelwellen vom ILS (ein System aus den 40er Jahren) und den mikowellen aus dem RA. 

 

Vergesst den Unsinn - das System ist sicher. Die Kollegen waren VMC. Die sind selber geflogen - nicht der Automat da bin ich überzeugt. Und irgend was ist schiefgegangen mit ihrem Fliegen nach Sicht. Im Unterschied zu ihrem Bordcomputer waren sie um 3:30 auch hundemüde.

 

Am Ende wird das wieder einer der Unfälle sein die einer Drohne nicht passiert wären.

 

Wolfgang 

[Dierk]

vor 15 Minuten schrieb Maxrpm:

Bei einer automatischen  CAT III B Landung mit 300kmh und 50 m Sicht in Nebel bleibt gar nix anderes übrig als zu vertrauen.

 

laut Vertrag mit dem ILS-Update ist Vilnius für beide RWY nur Cat II. Ich habe jetzt nicht nachgesehen, ob es inzwischen noch ein Upgrade gab. 

 

Die Anforderungen an CAT III an Airport Design, Antennenanlage (Präzision des abgestrahlten Signals) und aktivem Monitoring sind ungleich grösser, aka Äpfel mit Birnen. 

 

Vielleicht haben sie nachts die Schneeraupe fahren lassen und die hat verbotenerweise einen Haufen Schnee vor die G/S Antenne gekippt. 

 

 

Bearbeitet 27. November 2024 von Dierk

[Maxrpm]

1 hour ago, Dierk said:

 

laut Vertrag mit dem ILS-Update ist Vilnius für beide RWY nur Cat II. Ich habe jetzt nicht nachgesehen, ob es inzwischen noch ein Upgrade gab. 

 

Die Anforderungen an CAT III an Airport Design, Antennenanlage (Präzision des abgestrahlten Signals) und aktivem Monitoring sind ungleich grösser, aka Äpfel mit Birnen. 

 

Vielleicht haben sie nachts die Schneeraupe fahren lassen und die hat verbotenerweise einen Haufen Schnee vor die G/S Antenne gekippt. 

 

 

Du willst mir sagen, dass bei einem CAT II also wenn Du mit 300kmh und 80Tonnen Gewicht in 30m Höhe drei Anfluglichter sehen kannst das Vertrauen in das ILS irgendwie geringer sein kann. Bist Du sicher, dass Du weißt wovon Du da redest?

[Dierk]

vor 20 Minuten schrieb Maxrpm:

Du willst mir sagen, dass bei einem CAT II also wenn Du mit 300kmh und 80Tonnen Gewicht in 30m Höhe drei Anfluglichter sehen kannst das Vertrauen in das ILS irgendwie geringer sein kann. Bist Du sicher, dass Du weißt wovon Du da redest?

 

Natürlich muss es geringer sein, sonst könnte ein CAT II wie ein CAT III b geflogen werden. 

 

Abgesehen davon ist Sicherheit in der Aviatik ein instabiles System, d.h. ohne Regulierung, Wartung, Ausbildung, Monitoring usw. gibt's keine Sicherheit. CAT II ist weniger anspruchsvoll und stellt weniger Anfordungen an Technik und Personal, leistet deshalb auch weniger. 

 

Edit: hier noch ein paar Links zum Thema

 

FAA: InFO 12007, Instrument Landing System (ILS) Fluctuations Caused by Movement through the ILS Critical Area

 

Unreliable ILS Signal Causes A Missed Approach | Boldmethod

 

 

 

Bearbeitet 28. November 2024 von Dierk
Links

[VJS-Tiger]

Hallo Zusammen,

könnte man dieser These bzw. Möglichkeit folgen oder sprechen bereits festgestellte Ereignisse oder gesicherte Erkentnisse dagegen?
 

Das Luftfahrzeug hat das ILS-Signal im Localizer-Modus korrekt empfangen und ist daraufhin in die Approach Phase übergegangen. Nach erfolgreichem Fangen des Gleitpfades wurde die Glide Slope aktiviert, und das Flugzeug folgte dem ILS-Approach automatisch im Autopilot-Modus.
Während des Anflugs wurden der Autopilot deaktiviert, möglicherweis auch AutoThrust (abhängig von Airline, vermutlich nicht relevant) um die Steuerung manuell zu übernehmen.

Bei einer Höhe von [X Fuß AGL] und einer Entfernung von [X NM] erfolgte die Umstellung auf Sichtflug.
Möglicherweise aufgrund von Ermüdung oder einer kognitiven Fehlwahrnehmung wurde im Dunklen eine nahegelegene gut beleuchtete Autobahn oder eine ähnliche Struktur, fälschlicherweise als Landebahn identifiziert.
Der Pilot Flying war sich dieser Verwechslung nicht bewusst, während der Pilot Monitoring mit der Lösung des ATC Communication Issue beschäftigt war.
Nur wenige Sekunden vor dem beabsichtigten Aufsetzen wurde die Fehlidentifikation erkannt, dass es sich nicht um die Landebahnschwelle handelte, sondern um eine falsche visuelle Referenz. Ein Go-Around wurde umgehend eingeleitet, einschließlich des Pitch-Up-Manövers gemäß den Standard Operating Procedures (SOPs). Zu diesem Zeitpunkt war jedoch der Höhenverlust so fortgeschritten, dass der Bodenkontakt nicht mehr vermieden werden konnte.

[Dierk]

vor 13 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, wenn ich das Video richtig vestanden habe. 

Die letzen 3 Datanpunkte ging es schnell bergab -1500, -2000, -2900 Fuß. Das ist auffällig.

 

Dann sind sie durch Rückenwind zu schnell gewesen und haben das ILS  links überschossen, waren links vom Strahl.

 

Was ich noch nicht verstanden habe ist, warum es kritisch ist den Gleitweg (glide slope)  zuerst zu fangen, wenn ich noch nicht die Position (rechts - Links) Localiser  habe.

 

Der Co versucht wohl zu funken uhnd hat die falsche Fequenz eingestellt. Tower - Crew hatten nach dem Freqenzwechsel keinen Kontakt mehr,  man wartet nun auf die CVR Auswertung.

 

Es sieht mal wieder nach unstabilisierten Anflug aus, wo die Workload zu hoch wurde.

Reccorcen bei meim Monitoring dann fehlten.

 

Die Crew wurde vernommen. Der überlebe Pilot sagte, es war keine Explosion, keine verrutschte Ladung (Krach), es sah alles ganz normal aus,  bis ca 5 Sekunden vor dem Unfall.

 

Grüße Frank

 

Es hat technische Gründe, dass in den Gleitpfad nicht von einem höheren Winkel kommend hineingesunken wird.

 

 

Gab mehrere Fälle, wo dies den AP durcheinanderbrachte.

 

https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/33093.pdf

 

Aber selbst wenn der Gleitpfad korrekt angeflogen wird, kann durch „Kontamination“ der kritischen IFR-Zone zwischen Antenne und Flugzeug, d.h. die Fresnel-Zone, das Signal unerwünscht gestört werden. Dieser Bereich muss eben sein und darf keine Erhebungen höher als 1 Fuss enthalten (keine Schneehaufen, Fahrzeuge, andere Flugzeuge usw.)

 

 

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fresnelzone

 

Dazu ChatGPT: 

 

Zitat

Zusammenfassung: Auswirkungen von Hindernissen im Fresnel-Bereich auf das ILS-Gleitwegsignal

 

Das Gleitwegsignal (Glideslope) des Instrumentenlandesystems (ILS) nutzt zwei Antennenarrays, die Signale mit unterschiedlichen Modulationen senden (90 Hz und 150 Hz). Das Flugzeug vergleicht die Signalstärken, um die Position relativ zum Gleitweg (normalerweise 3°) zu bestimmen.

 

Auswirkungen von Hindernissen im Fresnel-Bereich:

 

1. Reflexionen und Mehrwegeinterferenzen: Hindernisse wie Gebäude oder Fahrzeuge können das Signal reflektieren, was zu verfälschten Anzeigen des Gleitwegs führen kann.

2. Abschwächung (Dämpfung): Wenn eines der beiden Signale durch Hindernisse gedämpft wird, entsteht ein Ungleichgewicht zwischen den Modulationen (90 Hz und 150 Hz). Dies verschiebt die angezeigte Position des Gleitwegs auf den Instrumenten.

3. Falsche Gleitwege: Hindernisse können falsche Gleitpfade erzeugen, die Piloten oder Systeme irreführen könnten.

4. Signalunterbrechung: Größere Objekte im Fresnel-Bereich können die Signalstärke reduzieren und die Funktionalität beeinträchtigen.

 

Warum dies kritisch ist:

 

Selbst temporäre Hindernisse wie Baukräne, Fahrzeuge oder bewegliche Ausrüstung können den Gleitweg verfälschen. Dies könnte zu fehlerhaften Anflügen führen, insbesondere bei schlechter Sicht, wenn Piloten ausschließlich auf Instrumente angewiesen sind.

 

Maßnahmen:

 

• Freihaltung des Fresnel-Bereichs um die Antennen.

• Regelmäßige Überwachung und Kalibrierung des Systems.

• Sorgfältiges Management von temporären Hindernissen.

 

Die Sicherheit des Gleitwegsignals hängt maßgeblich von einer ungestörten Signalübertragung ab.

 

Noch mehr Theorie (falls es jemand noch immer nicht verstanden hat), allerdings am Beispiel des Localizers:

 

 

Eine temporäre relative Schwächung, welche eines der zwei Antennen-Setups stärker betrifft als das andere (z.B. durch Fresnel-Effekt) verschiebt den Gleitpfad oder den Localizer. Diese Schwächung kann z.B. nur den Gleitpfad oder nur den Localizer betreffen. Beide haben jeweils zwei Antennen-Setups. 

 

ChatGPT:

 

Zitat

Yes, it is true that both the localizer and the glidepath components of an Instrument Landing System (ILS) use dual antenna setups to generate the 90 Hz and 150 Hz modulation zones.

 

Relative dampening of one of these antenna sets, such as by obstacles in the Fresnel zone, can shift the localizer or glidepath signals, leading to errors in the aircraft’s navigation instruments.

 

Localizer Antenna Setup

 

The localizer provides lateral guidance (left/right) to the runway centerline. It works as follows:

• Two sets of antennas are positioned near the opposite end of the runway.

• One set transmits a 90 Hz modulated signal, and the other transmits a 150 Hz modulated signal.

• The overlap of these signals creates a zone where the strengths are equal, indicating the centerline of the runway.

• If one signal is dampened or reflected (e.g., due to obstacles), the balance shifts, causing the localizer indication to move laterally, even if the aircraft is perfectly aligned.

 

Glidepath Antenna Setup

 

The glidepath provides vertical guidance (descent angle). It functions similarly:

• Two sets of antennas, typically located to the side of the runway, transmit 90 Hz (upper) and 150 Hz (lower) signals.

• The balance of these signals indicates whether the aircraft is on the proper glidepath.

• Damping or reflecting one of the signals disrupts this balance, shifting the glidepath indication upward or downward.

 

Impact of Obstacles in the Fresnel Zone

 

Obstacles in the Fresnel zone can lead to:

1. Signal Attenuation: Reduced strength of one signal (90 Hz or 150 Hz), leading to a shift in the indicated position of the localizer or glidepath.

2. Signal Reflection: Multipath interference, creating false indications or fluctuating signals.

3. Distorted Guidance: Pilots or autopilot systems receive incorrect guidance, potentially resulting in unsafe approaches.

 

Key Considerations

 

• Both systems rely on precise modulation balance, making them highly sensitive to obstacles in the Fresnel zone.

• Maintaining a clear Fresnel zone is critical to ensure the accuracy of the ILS.

• Regular site inspections and system calibration help mitigate risks from temporary or permanent obstructions.

 

This dual-antenna principle is a cornerstone of ILS functionality, and any imbalance due to dampening or interference can compromise its reliability.

 

und schliesslich: Localizer und Glidescope-Antennen stehen nicht am gleichen Ort, weshalb temporäre Hindernisse unterschiedliche Auswirkungen auf die Systeme haben. Eines kann gestört sein, während das andere unbeeinflusst bleibt.

Bearbeitet 28. November 2024 von Dierk

[Maxrpm]

9 hours ago, Dierk said:

 

Natürlich muss es geringer sein, sonst könnte ein CAT II wie ein CAT III b geflogen werden. 

 

 

 

Weniger Vertrauen in das System?

 

Hm - Vielleich versuche ich mal zu beschreiben wie ein echter CAT II anfühlt:

 

Wenn am ATIS 300m RVR gmeldet werden und gleichzeitig "Low visibility procedure active" dann briefen wir auf CAT II. Aber nur wenn die aktive RWY kein CAT III hat. CAT II ist anspruchsvoller zu fliegen. Zuerst stellen wir sicher, dass alles Systeme funktionieren die wir für CAT II an Bord brauchen, dann gehen wir Anflug und ein mögliches Durchstarten durch. Falls ich fliege übergebe ich jetzt an den Kollegen (nach vielen SOP erfolgt der CAT II Anflug durch den ersten Offizier und immer mit Autopilot ON)

 

Bis 1000 Fuss erfolgt der Anflug wie ein normaler Anflug mit Autopilot. Der Kollege rechts gibt mir Anweiung über die Klappenstellung das fahrwerk und ich hole die Landing Clearance vom Tower. Daneben überwache ich seinen/ihren Anflug. Wir beide haben unsere Augen in scan auf den Instrumenten. Die Landing Checklist wird vor dem Erreichen von 1000Fuss AGL gelesen. 

 

In 500 Fuss weicht das Verfahren von einem normalen Anflug ab. Der Kollege bleibt mit den Augen auf den Instrumenten aber ich sehe nun nach vorne in den Nebel und versuche die Anfluglichter zu sehen.  In 200 fuss kommt der Callout vom  PF "100 above". Das muss vom PF kommen weil ich schau nur hinaus und weiss nicht wie hoch wir noch sind. Dieser Callout dient der Versicherung, dass ich noch "da" bin. Wenn ich nicht sofort mit "Checked" antworte würde der Kollege durchstarten. 

 

In 100 Fuss kommt der Callout "Minimum". Wenn ich jetzt noch keine Sicht auf die die Befeuerung der Aufsetzzone haben ist meine Antwort "Go Around" und der Kollege startet durch und ich assistiere ihm dabei.  Wenn ich die Lichter in der Anflugbefeuerung erkennen kann lautet mein Callout "my controls - landing"

 

Ich übernehme das Steuer und einige sekunden später in 80 Fuss muss ich den Autopiloten ausschalten und in 40 Fuss den Flare einleiten. 

 

Das geht alles geht schneller als es sich  lesen lässt. Immerhin sind wir mit 150 ktn in 30 m Höhe unterwegs wenn ich zum erstern mal die Lichter sehe und das Steuer übernehme. 

 

In all dem Manöver müssen wir dem ILS unbedingt Vertrauen gleich wie beim CAT III.

 

Wolfgang 

 

[Dierk]

Noch eine Hypothese:

 

 

Zur Theorie mit der Verwechslung von Autobahn mit RWY: der Flugweg war doch in der RWY-Achse, da gibt es keine entsprechende Struktur am Boden, wo etwas mit der RWY hätte verwechselt werden können

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

 

Es hat technische Gründe, dass in den Gleitpfad nicht von einem höheren Winkel kommend hineingesunken wird.

 

 

Doch das macht man gelegentlich. Es nennt sich „intercept from above“.

 

Gruß Alex

[cloudcruiser228]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Noch eine Hypothese:

 

 

Ich bezweifle, dass dieser Fall mit THY 1951 vergleichbar ist. Aus der Analyse von blancolirio geht hervor, dass die Aufzeichnung mit 147 kts GS endet (bei 18 kts headwind). Die hatten Mühe Speed abzubauen, kamen also eher zu schnell rein - und waren daher zu keinem Zeitpunkt auch nur in der Nähe eines Stalls.

 

Was ich recht interessant finde, ist eine Erwähnung im aktuellen Wikipedia Eintrag zum Unfall:

 

"Die verunfallte Maschine wurde am Morgen des 25. November kurzfristig in Benutzung genommen, nachdem beim ursprünglich für den Flug nach Vilnius vorgesehenen Swiftair-Flugzeug mit dem Kennzeichen EC-NMK technische Probleme gemeldet worden waren;"

 

Dass kurzfristig reaktivierte Flugzeuge gerne mal Probleme machen, wissen wir seit Birgenair 301.

 

 

 

Bearbeitet 28. November 2024 von cloudcruiser228

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb VJS-Tiger:

Hallo Zusammen,

könnte man dieser These bzw. Möglichkeit folgen oder sprechen bereits festgestellte Ereignisse oder gesicherte Erkentnisse dagegen?
 

Das Luftfahrzeug hat das ILS-Signal im Localizer-Modus korrekt empfangen und ist daraufhin in die Approach Phase übergegangen. Nach erfolgreichem Fangen des Gleitpfades wurde die Glide Slope aktiviert, und das Flugzeug folgte dem ILS-Approach automatisch im Autopilot-Modus.
Während des Anflugs wurden der Autopilot deaktiviert, möglicherweis auch AutoThrust (abhängig von Airline, vermutlich nicht relevant) um die Steuerung manuell zu übernehmen.

Bei einer Höhe von [X Fuß AGL] und einer Entfernung von [X NM] erfolgte die Umstellung auf Sichtflug.
Möglicherweise aufgrund von Ermüdung oder einer kognitiven Fehlwahrnehmung wurde im Dunklen eine nahegelegene gut beleuchtete Autobahn oder eine ähnliche Struktur, fälschlicherweise als Landebahn identifiziert.
Der Pilot Flying war sich dieser Verwechslung nicht bewusst, während der Pilot Monitoring mit der Lösung des ATC Communication Issue beschäftigt war.
Nur wenige Sekunden vor dem beabsichtigten Aufsetzen wurde die Fehlidentifikation erkannt, dass es sich nicht um die Landebahnschwelle handelte, sondern um eine falsche visuelle Referenz. Ein Go-Around wurde umgehend eingeleitet, einschließlich des Pitch-Up-Manövers gemäß den Standard Operating Procedures (SOPs). Zu diesem Zeitpunkt war jedoch der Höhenverlust so fortgeschritten, dass der Bodenkontakt nicht mehr vermieden werden konnte.

Ja, ich halte das für ein mögliches, realistisches Szenario. Larifari-Laden zu schlimmsten Zeit des Tages. Da muss alles genau nach SOP geschehen, um schlimme Dinge zu vermeiden.

[cosy]

16 hours ago, Dierk said:

 

Es ist jedenfalls möglich, das ILS Signal unbeabsicht zu stören, weil das Quarz von irgendeinem Gerät in der Nähe plötzlich spinnt und Radiowellen abstrahlt in einem Frequenzbereich, in dem es das nicht soll. Der Radiowecker soll 10 Jahre im Einsatz gewesen sein und plötzlich wegen einem Fehler intern die Frequenz gewechselt haben, und es war kein Einzelfall, mehrere Geräte dieser Serien waren betroffen. Die Anwenderin hatte das noch nicht mal bemerkt.

 

Was genau in Vilnius passiert ist, weiss ich auch nicht, aber wenn die Landung per Autopilot durchgeführt wurde und die Sinkrate sich dabei änderte, dann müsste der "Gleitpfad", so wie er von den Instrumenten empfangen wurde, sich wegen z.B. Signalüberlagungen geändert haben. Es kann auch das ILS System selbst gewesen sein, wenn sich im kritischen Bereich temporär Reflektoren aufgehalten haben (wie z.B. das Seitenleitwerk eines A380). 

 

Jedenfalls sollte man den angezeigten Gleitpfad nicht als "sakrosankt" verabsolutieren.

 

Hoi Dierk, weisst Du was Sideband-modulation ist? Dein Wecker müsste sowas von einem Affen auf dem Deckel haben, dass er gleich 4 Seitenbänder korrekt verfälscht. 

Da hab ich meine berechtigten Zweifel..

Es kann jedoch sehr gut sein, dass dieses Störsignal eines der Seitenbänder beeinträchtigt, und es darum nicht mehr einwandfrei vom Flugzeug interpretiert werden kann, weil das SNR in den Keller geht (Signal-zu-Rauschen Verhältnis, das A und O in der Nachrichtentechnik).

 

AM und Sideband-Modulation ist eine alte und äusserst robuste Technologie, hat unglaublich lange gehalten und ist erstaunlich. Allerdings kosten die Infrastrukturkomponenten ein heiden Geld. Es ist im Vergleich zu heutigen Technologien viel ineffizienter betreffend 'Informationsdichte' und Kosten/Unterhalt (etwa PSK oder das GMSK von Tetrapol sprich Polycom (in der Schweiz Nationsweit und alle Security shareholder umfassend).

 

Cosy

[VJS-Tiger]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Zur Theorie mit der Verwechslung von Autobahn mit RWY: der Flugweg war doch in der RWY-Achse, da gibt es keine entsprechende Struktur am Boden, wo etwas mit der RWY hätte verwechselt werden können

Sie hatten zu dem Zeitpunkt laut Videos doch schon ein wenig Schnee. Wenn Sie nun nach dem Sommerbetrieb, die Flutlichtanlage der Wintersporteinrichtung (Liepkalnis) noch oder testweise in Betrieb hatten...
Auf dessen Höhe rechts sind sie dann ja leider verunfallt. In welche Richtung die Nase zeigte, bezüglich des Windes, habe ich jetzt nicht geschaut.

Video-Link:
 Absturz aus Sicht von der Anlage
 

Cockpit-Foto:

Bearbeitet 28. November 2024 von VJS-Tiger