25.11.2024 | Swift Air (für DHL) 737-400F | EC-MFE | Vilnius | Absturz in Wohngebäude beim Landeanflug

[FalconJockey]

Es geht darum, dass ein starkes 5G-Signal unsere Radarhöhenmesser stören kann. Dies war aber in Europa eigentlich kein Problem, weil größere Sperrflächen rund um Flughäfen vorgeschrieben sind. In den USA war es ein Problem, weil dort eben geringere Abstände zulässig sind.

 

https://www.faa.gov/5g

 

[Dierk]

vor 47 Minuten schrieb cosy:

Fazit: ein ILS Signal durch Überlagerung mit völlig anderen Signalen beliebiger Frequenzen zu stören, und dabei auch noch den Informationsgehalt verfälschen (Slope des Leitstrahls ändern) halte ich für unmöglich.

 

Wenn das absichtlich gemacht werden sollte, könnte nur ein Spoofing erfolg haben. Spoofing nennt man die Methode, dass ein stärkerer Sender falsche oder leicht verfälschte Informationen sendet, die in sich aber koärent sind, also alle Validation-Checks erfolgreich durchlaufen

- sowohl im Flugzeug 

- als auch Kontrollempfängerschaltung im Flughafenbereich

 

 

Also ich erinnere mich an einen Fall in Deutschland vor Jahren, wo plötzlich ein BNetz-Team bei einem Mieter aufgekreuzt ist. Es stellte sich heraus, der billige Radiowecker aus China störte den Flugfunk. 

 

Einsatz der Bundesnetzagentur: Dortmunder Wecker legt Flugzeugfunk lahm | Recklinghäuser Zeitung (Link via wayback machine, laden dauert etwas länger)

 

ChatGPT meint dazu: 

 

Zitat

The interference of consumer electronics with Instrument Landing Systems (ILS) is a complex issue but not entirely implausible. ILS systems rely on highly precise radio signals to guide aircraft during landing, particularly under low visibility. Interference can arise from unexpected radio transmissions or reflections that distort the signals from the localizer (horizontal guidance) or glideslope (vertical guidance).

Key Details on Potential ILS Interference:

1. Signal Composition:

   • ILS uses paired radio frequency bands: the localizer operates in the VHF range for lateral guidance, and the glideslope uses UHF frequencies for vertical guidance. These signals rely on precise modulation patterns (90 Hz and 150 Hz tones) to maintain the accuracy of aircraft alignment and descent
     IFR Magazine
     Nordian
   • Even minor interference, such as unauthorized radio emissions or reflected signals from nearby buildings or vehicles, can cause significant deviations. For example, a vehicle crossing ILS-critical areas during an approach might distort the signal.
     Airport Technology
     IFR Magazine

2. Consumer Electronics and Interference:

   • In Germany, there have been instances of cheap electronic devices, like radio clocks, emitting unintended radio frequencies that interfered with communication or navigation systems, including ILS. This highlights how poorly shielded or defective devices can unintentionally broadcast disruptive signals in critical frequency ranges.
     Airport Technology

3. Sabotage Possibility:

   • Introducing deliberate interference into an ILS would typically require knowledge of its operating frequencies and modulations. A secondary radio source broadcasting false signals could, in theory, trick the aircraft's instruments into misalignment. This is rare but not inconceivable in cases of malicious intent.
      

The DHL 737-400F Crash in Vilnius:

The reported glide path deviation suggests a potential anomaly in the ILS. Whether this could be due to interference (accidental or deliberate) remains speculative. The survivors' report of no fire onboard aligns with mechanical or navigational issues rather than onboard combustion. The broader context of recent DHL cargo incidents adds a layer of intrigue but no confirmed connection.

Investigating such crashes often includes:

• ILS Signal Verification: Checking for distortions or unauthorized transmissions.
• Electronic and Environmental Factors: Evaluating the presence of signal reflectors or interference sources near the glide slope and localizer antennas.
• ATC and Ground Operations: Ensuring critical ILS areas were free of obstruction during the approach.

 

Aus dem "IFR" Magazin Link: 

 

Zitat

Our CRJ-200 was sliding down through an overcast layer, following the glideslope to Runway 28 at Chicago O’Hare. Everything was normal, just like it always is. My airline job means I make this approach a couple of times a week.
Suddenly, the glideslope went up and then down. The autopilot followed, pitching the airplane like a roller coaster with wild fluctuations in airspeed. I got on the controls to both shadow and dampen the autopilot’s control inputs. This put me in a position to quickly disengage the autopilot if necessary. Just before we clicked off the autopilot and aborted the approach, the glideslope settled down and behaved.

 

Bearbeitet vor 7 Stunden von Dierk
IFR Magazin Zitat

[Dierk]

 

.

 

 

Bearbeitet vor 7 Stunden von Dierk
doppelt

[cosy]

26 minutes ago, FalconJockey said:

Es geht darum, dass ein starkes 5G-Signal unsere Radarhöhenmesser stören kann. Dies war aber in Europa eigentlich kein Problem, weil größere Sperrflächen rund um Flughäfen vorgeschrieben sind. In den USA war es ein Problem, weil dort eben geringere Abstände zulässig sind.

 

https://www.faa.gov/5g

 

Ach das...

Ja das ist mir in Erinnerung (panikartige News in USA nachdem dort festgestellt wurde, dass einerseits die Behörde beliebig 5G Lizenzbänder verteilte bis in Flughafennähe und andererseits die FAA es nicht fertigbrachte, rechtzeitig die Frequenzen für die technik der Aviatik in USA zu schützen (sprich ander Anwendungen zu verbieten).

 

In Europa ist das eigentlich kein Problem (sollte keines sein): -die 5G Nutzung endet hier bei 3.6 GHz.

- Die benutzten / versteigerten Frequenzen in Europa sind 200, 1400, 2600 und 3500 bis 3500 MHz.

mein Provider in der CH z.B. hatte für 5G Bandbreiten in 700,1400 und 3500 ersteigert.

Dafür hat die EU Ambitionen, im 27GHz - Bereich eine sogenante vertikale Frequenz anzubieten für 5G (d.h. dass diese in allen Ländern dann gleich funktionieren resp. gerastet sind)

 

Eine mögliche Informationsquelle ist hier (nicht à jour), das ist der Lobby-Verband der 5G-Fritzen (https://5gobservatory.eu/)

 

oder hier deren letzter Report. Dort sind in den Folien am Anfang Infos zu Europa drin, sowie in den Seiten 39 bis 44 detailierte Infos zu finden.

 

Einzig GB hat es ähnlich US fertiggebracht, 5G-Frequenzen bis 3.98 GHz zu erlauben.

 

D

 

Cosy

[cosy]

38 minutes ago, Dierk said:

Also ich erinnere mich an einen Fall in Deutschland vor Jahren, wo plötzlich ein BNetz-Team bei einem Mieter aufgekreuzt ist. Es stellte sich heraus, der billige Radiowecker aus China störte den Flugfunk. 

Wenn die Sätze in den Harnstoff-Medien so beginnen, dann guck ich gleich weg.

 

Was heisst 'stören'? Wenn der die vom ILS Belegte Frequenz ansaut, heisst das noch lange nicht, dass der Glideslope wie beim zweiten von Dir zitierten Text dadurch Sprünge macht. Dass Euer BNetz-Team Störausstrahlungen nachgeht, ist ja normal, und dann die Quelle trockenlegt.  

 

 

 

China hat 3.5 Millionen Basisstationen für 5G in Betrieb, die Ganze USA etwa 1/20 . Ausserdem hat China an die Aviatikfirmen (u.A. COMAC) Frequenzen für 5G Nutzung für closed-group , also ausschliesslich private Nutzung bockiert. Es wird somit geziehlt 5G Funkverkehr in die Aviatik eingebracht.

 

Wenn der Schlapphut GPT irgendwo ne Häuffung von sich im Kreis zitierenden Texten findet, dann baut er diese "Erkenntnis" in seine Antworten an Dich ein. Manchmal kommt mir das vor wie ein Kind, das ein Gedicht perfekt vorträgt ohne auch nur ein Haar davon zu verstehen.

(Wie ich beim Vortragen des "Erlkönig" in der Primarschule.  Ich hatte NULL Ahnung, was ich da blaberte)

 

Cosy

Bearbeitet vor 6 Stunden von cosy

[purevernunft]

Liebe alle

Im etablierten Fliegermagazin Spiegel  heute Abend: "»Eine erste Sichtung und vorsichtige Deutung der spärlichen verfügbaren Daten lässt eher auf ein fliegerisches als auf ein technisches Problem schließen«, sagte Flugkapitän und Flugzeugbauingenieur Claus Cordes dem SPIEGEL."

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/litauen-funkverkehr-liefert-hinweise-ueber-den-absturz-der-dhl-maschine-a-239f1362-2c93-468a-a726-f70dbe3dec0d (paywall)

Das bestätigt die Richtung, in der auch hier anfangs gedacht wurde...

Grüsse

Chris

[Frank Holly Lake]

Hallo, wenn ich das Video richtig vestanden habe. 

Die letzen 3 Datanpunkte ging es schnell bergab -1500, -2000, -2900 Fuß. Das ist auffällig.

 

Dann sind sie durch Rückenwind zu schnell gewesen und haben das ILS  links überschossen, waren links vom Strahl.

 

Was ich noch nicht verstanden habe ist, warum es kritisch ist den Gleitweg (glide slope)  zuerst zu fangen, wenn ich noch nicht die Position (rechts - Links) Localiser  habe.

 

Der Co versucht wohl zu funken uhnd hat die falsche Fequenz eingestellt. Tower - Crew hatten nach dem Freqenzwechsel keinen Kontakt mehr,  man wartet nun auf die CVR Auswertung.

 

Es sieht mal wieder nach unstabilisierten Anflug aus, wo die Workload zu hoch wurde.

Reccorcen bei meim Monitoring dann fehlten.

 

Die Crew wurde vernommen. Der überlebe Pilot sagte, es war keine Explosion, keine verrutschte Ladung (Krach), es sah alles ganz normal aus,  bis ca 5 Sekunden vor dem Unfall.

 

Grüße Frank

Bearbeitet vor 6 Stunden von Frank Holly Lake

[Dierk]

vor 25 Minuten schrieb cosy:

Wenn die Sätze in den Harnstoff-Medien so beginnen, dann guck ich gleich weg.

 

Was heisst 'stören'? Wenn der die vom ILS Belegte Frequenz ansaut, heisst das noch lange nicht, dass der Glideslope wie beim zweiten von Dir zitierten Text dadurch Sprünge macht.

 

Es ist jedenfalls möglich, das ILS Signal unbeabsicht zu stören, weil das Quarz von irgendeinem Gerät in der Nähe plötzlich spinnt und Radiowellen abstrahlt in einem Frequenzbereich, in dem es das nicht soll. Der Radiowecker soll 10 Jahre im Einsatz gewesen sein und plötzlich wegen einem Fehler intern die Frequenz gewechselt haben, und es war kein Einzelfall, mehrere Geräte dieser Serien waren betroffen. Die Anwenderin hatte das noch nicht mal bemerkt.

 

Was genau in Vilnius passiert ist, weiss ich auch nicht, aber wenn die Landung per Autopilot durchgeführt wurde und die Sinkrate sich dabei änderte, dann müsste der "Gleitpfad", so wie er von den Instrumenten empfangen wurde, sich wegen z.B. Signalüberlagungen geändert haben. Es kann auch das ILS System selbst gewesen sein, wenn sich im kritischen Bereich temporär Reflektoren aufgehalten haben (wie z.B. das Seitenleitwerk eines A380). 

 

Jedenfalls sollte man den angezeigten Gleitpfad nicht als "sakrosankt" verabsolutieren.

 

Bearbeitet vor 6 Stunden von Dierk

[Dierk]

Vielleicht interessiert das jemand: das ILS dort ist recht neu

 

Contract for the Modernisation of Air Navigation Systems at Vilnius and Palanga International Airports - Elsis

 

Zitat

The contractual obligations, worth more than €2.4 million, are expected to be completed by 30 November 2022.

 

[Dierk]

 

[FalconJockey]

Stören...es reicht schon, wenn ein anderes Flugzeug in der Nähe der Glideslope-Antennen herumrollt, dann fängt die GS-Anzeige in den Avionics an, auf- und abzuschwingen.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb purevernunft:

Liebe alle

Im etablierten Fliegermagazin Spiegel  heute Abend: "»Eine erste Sichtung und vorsichtige Deutung der spärlichen verfügbaren Daten lässt eher auf ein fliegerisches als auf ein technisches Problem schließen«, sagte Flugkapitän und Flugzeugbauingenieur Claus Cordes dem SPIEGEL."

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/litauen-funkverkehr-liefert-hinweise-ueber-den-absturz-der-dhl-maschine-a-239f1362-2c93-468a-a726-f70dbe3dec0d (paywall)

 

Die Überschrift lautet:

 

Erst reagieren die Fluglotsen nicht, dann geht in der Kommunikation eine Zahl unter: Flugdaten der in Litauen abgestürzten Boeing deuten darauf hin, dass die Piloten beim Landeanflug erheblich unter Stress standen.

 

Das haben wir hier ja schon längst eruiert.

[Maxrpm]

1 hour ago, Dierk said:

 

 

 

Jedenfalls sollte man den angezeigten Gleitpfad nicht als "sakrosankt" verabsolutieren.

 

 

ich tu das aber und meine Crew und die 200 Menschen hinter der Tür vertrauen mir. 

 

Bei einer automatischen  CAT III B Landung mit 300kmh und 50 m Sicht in Nebel bleibt gar nix anderes übrig als zu vertrauen. Der Autopilot landet nach den Informationen der Mittelwellen vom ILS (ein System aus den 40er Jahren) und den mikowellen aus dem RA. 

 

Vergesst den Unsinn - das System ist sicher. Die Kollegen waren VMC. Die sind selber geflogen - nicht der Automat da bin ich überzeugt. Und irgend was ist schiefgegangen mit ihrem Fliegen nach Sicht. Im Unterschied zu ihrem Bordcomputer waren sie um 3:30 auch hundemüde.

 

Am Ende wird das wieder einer der Unfälle sein die einer Drohne nicht passiert wären.

 

Wolfgang 

[Dierk]

vor 15 Minuten schrieb Maxrpm:

Bei einer automatischen  CAT III B Landung mit 300kmh und 50 m Sicht in Nebel bleibt gar nix anderes übrig als zu vertrauen.

 

laut Vertrag mit dem ILS-Update ist Vilnius für beide RWY nur Cat II. Ich habe jetzt nicht nachgesehen, ob es inzwischen noch ein Upgrade gab. 

 

Die Anforderungen an CAT III an Airport Design, Antennenanlage (Präzision des abgestrahlten Signals) und aktivem Monitoring sind ungleich grösser, aka Äpfel mit Birnen. 

 

Vielleicht haben sie nachts die Schneeraupe fahren lassen und die hat verbotenerweise einen Haufen Schnee vor die G/S Antenne gekippt. 

 

 

Bearbeitet vor 4 Stunden von Dierk

[Maxrpm]

1 hour ago, Dierk said:

 

laut Vertrag mit dem ILS-Update ist Vilnius für beide RWY nur Cat II. Ich habe jetzt nicht nachgesehen, ob es inzwischen noch ein Upgrade gab. 

 

Die Anforderungen an CAT III an Airport Design, Antennenanlage (Präzision des abgestrahlten Signals) und aktivem Monitoring sind ungleich grösser, aka Äpfel mit Birnen. 

 

Vielleicht haben sie nachts die Schneeraupe fahren lassen und die hat verbotenerweise einen Haufen Schnee vor die G/S Antenne gekippt. 

 

 

Du willst mir sagen, dass bei einem CAT II also wenn Du mit 300kmh und 80Tonnen Gewicht in 30m Höhe drei Anfluglichter sehen kannst das Vertrauen in das ILS irgendwie geringer sein kann. Bist Du sicher, dass Du weißt wovon Du da redest?

[Dierk]

vor 20 Minuten schrieb Maxrpm:

Du willst mir sagen, dass bei einem CAT II also wenn Du mit 300kmh und 80Tonnen Gewicht in 30m Höhe drei Anfluglichter sehen kannst das Vertrauen in das ILS irgendwie geringer sein kann. Bist Du sicher, dass Du weißt wovon Du da redest?

 

Natürlich muss es geringer sein, sonst könnte ein CAT II wie ein CAT III b geflogen werden. 

 

Abgesehen davon ist Sicherheit in der Aviatik ein instabiles System, d.h. ohne Regulierung, Wartung, Ausbildung, Monitoring usw. gibt's keine Sicherheit. CAT II ist weniger anspruchsvoll und stellt weniger Anfordungen an Technik und Personal, leistet deshalb auch weniger. 

 

Edit: hier noch ein paar Links zum Thema

 

FAA: InFO 12007, Instrument Landing System (ILS) Fluctuations Caused by Movement through the ILS Critical Area

 

Unreliable ILS Signal Causes A Missed Approach | Boldmethod

 

 

 

Bearbeitet vor 2 Stunden von Dierk
Links