25.11.2024 | Swift Air (für DHL) 737-400F | EC-MFE | Vilnius | Absturz in Wohngebäude beim Landeanflug

[Maxrpm]

6 hours ago, jodelboy said:

Dagegen spricht der Track hier (..der zeigt dass sie schon ein paar Kilometer vorher pfeilgerade auf die Piste aufliniert sind), was auch so im ASN beschrieben wird:

 

 

Schon richtig - aber 3km  vor der RWY sind sie nur noch 70m über Grund. Da können sie die Anflugbefeuerung eigentlich gar nicht mehr gesehen haben. Sie sind trotzdem in VMC weitergesunken. Ich kann mir das nur so erklären, dass sie dem localizer gefolgt sind und für das sinken visuell auf irgend etwas geziehlt haben das sie für die Anflugbefeuerung gehalten haben. 

 

Wolfgang 

[MartinM]

Wenn ich dem Funk so zuhöre, gab es nach der Landing Clearance kein Readback mehr. Funk ausgefallen, GS vielleicht gleichzeitig auch weg? Für mich komisch den die Clearance für den ILS hat de crew ein Readback gemacht.

[Phoenix 2.0]

Deutschlands Außenministerin Baerbock schliesst beim Crash in Vilnius Sabotage nicht aus und sagt, dass in alle Richtungen ermittelt würde. Etwa so, wie bei Nordstream??

 

Tendenziöser geht's nicht..., der womöglich wahrscheinlich potentiell Schuldige soll jetzt schon medial vorverurteilt werden, und wir ahnen, wer das ist. Er hat wahrscheinlich "Stirb Langsam 2" in seinem Heimkino gesehen, war "inspiriert" und hat nun die 737 crashen lassen... (Zynismus OFF)

 

Baerbock hat allerdings damit recht, dass wir in herausfordernden Zeiten "hybrider Vorfälle" leben...

 

HIER geht es zum Video-Beitrag, der Urheber läßt eine Einbettung nicht zu.

 

Zum Glück gab es wenig casualties.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet Dienstag um 13:10 von Phoenix 2.0

[CFM]

vor 49 Minuten schrieb MartinM:

Wenn ich dem Funk so zuhöre, gab es nach der Landing Clearance kein Readback mehr. Funk ausgefallen, GS vielleicht gleichzeitig auch weg? Für mich komisch den die Clearance für den ILS hat de crew ein Readback gemacht.

Wie schon erwähnt. Die Crew hat die Tower Frequenz falsch zurückgelesen und es wurde vom Approach nicht korrigiert. Somit ist davon auszugehen daß die falsche Frequenz auch eingerastet wurde. So etwas kommt immer wieder vor. 

 

Fred 

[MartinM]

Ich bin auch nicht Russland Fan. Aber immer gleich Russland beschuldigen ist irgendwie inzwischen langweilig.

 

Es ist was schief gelaufen, im Cockpit.

 

Erinnert mich gerade an eine Crew die ich gestern in MayDay geschaut habe. Der Capt und FO durften seit ein paar Wochen erst Boeing 737 fliegen, zuvor haben sie 25 Jahre auf einer Dash 8 geflogen. Bei der Landung mit Schlechter Sicht und Nebel sind sie im Endanflug konstant zu tief Angeflogen und vor der Pistenschwelle aufgeschlagen. Der Capt hat danach bestätigt, er hätte alles so getan wie in den letzten 25 Jahr. Aiming Point waren die Grünen Pistenschwellen Markierungen und er hat immer seine Nase so ausgerichtet. Papi habe er nie beachtet, war seine Aussage. Die Untersuchung ergab, fehlende Schulung beim Capt und FO, es waren gerade mal 300 Stunden, Bad Weather conditions, wrong approach mode (Manual V/S), Black Hole Approach, PF disorientation, no reaction to FO pullup request, crash before runway.

Bearbeitet Dienstag um 15:01 von MartinM

[sharkbay]

vor 28 Minuten schrieb MartinM:

Black Hole Approach

… ,  

 

Die verflixten Schwarzen Löcher

 

 

Gregor

 

[MartinM]

vor 31 Minuten schrieb sharkbay:

… ,  

 

Die verflixten Schwarzen Löcher

 

 

Gregor

 

 

The Black Hole Approach: What You Need to Know | CAU

Black Hole Illusion Recognition and Avoidance

 

Bearbeitet Dienstag um 15:04 von MartinM

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb purevernunft:

Liebes Forum 

Gibt es die Möglichkeit, dass ein Anflug durch ein fehlerhaftes ILS falsch geleitet wird? 

Grüsse!

Chris

Wie Andreas schon schrieb.

 

OT an

Wenn man das ILS hoch anfliegt (von oben rein)  und dann die falsche Grad "Keule" abbekommt, kann das sehr böse ausgehen.

In dem 747 Fall hat der AP einen falschen Winkel 9 Grad versucht zu folgen, konnte das aber nicht, weil das Flugzeug zu viel Energie hatte. Verlohr den ILS Strahl wieder.  Es gibt eine 3,  6 und 9 Grad Winkel

Schön im AVH zu sehen , wie das Flugzeug dem 9 Grad Winkel versuchte zu folgen.

Die  Crew merke das zu spät und der Go arround  war zu spät, alle  tot, die 747 zerstörte auch eine Teil der Stadt. 

35 Personen starben, vor allem am Boden. 

Ein Fluglehrer hier im Forum sagte, man fliegt ein ILS immer von unten an, nie von oben, um so etwas zu vermeiden.

https://de.wikipedia.org/wiki/Turkish-Airlines-Flug_6491

https://avherald.com/h?article=4a38d07d&opt=0

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet Dienstag um 20:52 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Man prüft die Höhe gegen die Distanz, das ist elementar wichtiger.

[Frank Holly Lake]

Aus der Presse
Unterhalb des Gleitpfads unterwegs

Für die Zeit von 12 bis 15 Uhr UTC ) am Dienstag gab es daher Notams, wichtige Infos für Crews. Eine besagte, dass bei der Piste in die eine Richtung (Landebahn 19, die am Vortag der verunglückte Jet angesteuert hatte) das ILS außer Betrieb ist. In Gegenrichtung (Piste 01) wurde ILS-Nutzung wegen möglicher falscher Angaben untersagt.

 

Das Portal Aviation Herald hatte zuvor bereits berichtet, dass sich die Boeing 737 von Swiftair beim ILS-Anflug auf die Piste rund 26 Meter unterhalb des Gleitpfades auf einer Höhe von noch rund 77 Metern befand, zu niedrig flog.

 

Beide Rekorder geborgen worden

Aufschluss bringen könnte die bereits gefundene Blackbox des Frachtflugzeuges. Sie wurde bereits am Montag gefunden. .

 

Die Deutsche BFU ist ebenfalls vor Ort und begleitet die Untersuchung, weil das Flugzeug aus Deutschland kam.

Grüße Frank

Ps:

Kann es sein, das die Crew die falsche QNH drin hatten und deshalb zu tief waren?

 

Bearbeitet Mittwoch um 00:18 von Frank Holly Lake
Ich kaufe ein E und möchte lösen....

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Kann es sein, das die Crew die falsche QNH drin hatten und deshalb zu tief waren?

Nicht bei einem ILS: Die Anzeige des vertikalen ILS-Führung ist unabhängig von der Höhenmesseranzeige. Ausserdem hatten sie noch einen Radarhöhenmesser, um das gegenzuprüfen.

[Frank Holly Lake]

Das ILS war doch ausgeschaltet. Sind die auf einen Sender geflogen unter Zuhilfenahme des Höhenmessers?

Oder haben die das ILS trotzdem eingeschaltet und das hat nicht richtig funktioniert?

 

Aber auch dann hätten die die PAPI Lichter sehen müssen, es war doch klare Sicht.

 

Die sahen wohl sehr spät, das Sie  zu tief waren, deshalb kam es am Ende zu dem starken ziehen.

Es war doch fast geschaft und der Anflug sah bis zum Schuss stabil aus.

 

Es  ist für mich ein Rätzel, was da schief ging. Die FDR Daten werden es uns aufzeigen.

Grüße Frank ,

 

[Romeo_Sierra]

vor 7 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Für die Zeit von 12 bis 15 Uhr UTC ) am Dienstag gab es daher Notams, wichtige Infos für Crews. Eine besagte, dass bei der Piste in die eine Richtung (Landebahn 19, die am Vortag der verunglückte Jet angesteuert hatte) das ILS außer Betrieb ist. In Gegenrichtung (Piste 01) wurde ILS-Nutzung wegen möglicher falscher Angaben untersagt.

 

Dass nach einem Unfall, bei dem das ILS "Teil des Geschehens" gewesen sein könnte, dieses erstmal einer Vermessung unterzogen wird, ist wohl Standard (zumindest sollte es so sein um eine mögliche Fehlfunktion zu evaluieren). Dass während der Tests die Anlage nicht genutzt werden kann, ist auch ohne vorangegangenes Unglück Standard. Das ist schon bei einer routinemäßigen Flugvermessung der Anlage üblich. "ILS ON TEST. DO NOT USE. FALSE INDICATION POSSIBLE." ist unser Standardtext in diesen Fällen.

 

In einem anderen deutschsprachigen Forum wird vermutet, dass die Crew die "Piste" sah und diese auch ansteuerte, jedoch erst kurz vorher bemerkte, dass es sich dabei um eine Autobahn deutlich vor der tatsächlichen Piste handelt. Ich fliege bzw. flog nie selbst bei Nacht, deswegen kann ich das nicht bewerten, es erscheint mir aber plausibel und würde erklären, dass eine Abweichung nicht bemerkt wurde im Sinne von: Schaut gut aus, schöner Anflug, da vorne ist die Bahn! Sicher gibt es noch diverse Crosschecks mit Höhe und Distanz, aber wenn ich doch rausschaue und sehe die Piste vor mir und das passt alles - mein Kollege sieht die Piste ja auch und ist der gleichen Meinung... Da scheint irgendwas mit dem DME nicht ganz zu stimmen. Oh nein, das ist nicht die Piste!

 

Grüße Ralf

[oneworldflyer]

8 hours ago, Frank Holly Lake said:

Das ILS war doch ausgeschaltet.

 

 

Warum gab ATC eine ILS clearance?

[Dierk]

Wenn das ILS ausgeschaltet gewesen wäre, hätte dies mit einem NOTAM angekündigt werden müssen. Gab es ein solches NOTAM?

 

 

[FalconJockey]

Ich möchte zur falschen Frequenz des Towers schreiben: Da muss sich ATC auch eine Teilschuld geben lassen. Ich habe es erst bei dritten Mal Hineinhören in die Aufzeichnung verstanden, weil der Fluglotse nicht "one one eight decimal two zero five" gesagt hatte, sondern "one one eight two zero five". Gerade wenn man müde ist (und das ist man um 4:28 Uhr Körperzeit!), ist man immer wieder wie auf Autopilot unterwegs und unterbewusst erwartet man bei Frequenzen die Trennung, also decimal oder point. Kommt diese nicht, wandelt das Gehirn unbewusst Zahlen in solche Trennwörter um: "one one eight decimal zero five". Es wäre daher besser, wenn sich alle Teilnehmer immer an die Regeln halten würden, denn solche Verwirrungen können manchmal das Zünglein an der Waage sein.

[flying_eagle]

Bei genauer Betrachtung der Flightradar Daten ist auffällig das sie eher zügig im Anflug unterwegs waren. Dafür spricht auch der Loc Overshoot. Möglich wäre das die Crew einen GS from von Above machten und noch immer mit VS unterwegs waren. Komisch nur das das EGPWS nicht reagiert hat. Muss wohl zu nahe an der Piste gewesen sein das es nicht angesprochen hat....

[Maxrpm]

7 hours ago, Romeo_Sierra said:

 

In einem anderen deutschsprachigen Forum wird vermutet, dass die Crew die "Piste" sah und diese auch ansteuerte, jedoch erst kurz vorher bemerkte, dass es sich dabei um eine Autobahn deutlich vor der tatsächlichen Piste handelt. Ich fliege bzw. flog nie selbst bei Nacht, deswegen kann ich das nicht bewerten, es erscheint mir aber plausibel und würde erklären, dass eine Abweichung nicht bemerkt wurde im Sinne von: Schaut gut aus, schöner Anflug, da vorne ist die Bahn! Sicher gibt es noch diverse Crosschecks mit Höhe und Distanz, aber wenn ich doch rausschaue und sehe die Piste vor mir und das passt alles - mein Kollege sieht die Piste ja auch und ist der gleichen Meinung... Da scheint irgendwas mit dem DME nicht ganz zu stimmen. Oh nein, das ist nicht die Piste!

 

Grüße Ralf

 

Vorallem wenn der PM nicht  überwacht sondern damit beschäftigt ist eine Landing clearance zu kriegen, die er aber nicht kriegen kann weil es zu einer Verwechslung auf der Frequenz gekommen ist. 

[Charlie_Sierra]

Am 26.11.2024 um 14:00 schrieb Phoenix 2.0:

Deutschlands Außenministerin Baerbock schliesst beim Crash in Vilnius Sabotage nicht aus und sagt, dass in alle Richtungen ermittelt würde. Etwa so, wie bei Nordstream??

 

Tendenziöser geht's nicht..., der womöglich wahrscheinlich potentiell Schuldige soll jetzt schon medial vorverurteilt werden, und wir ahnen, wer das ist. Er hat wahrscheinlich "Stirb Langsam 2" in seinem Heimkino gesehen, war "inspiriert" und hat nun die 737 crashen lassen... (Zynismus OFF)

 

Baerbock hat allerdings damit recht, dass wir in herausfordernden Zeiten "hybrider Vorfälle" leben...

 

HIER geht es zum Video-Beitrag, der Urheber läßt eine Einbettung nicht zu.

 

Zum Glück gab es wenig casualties.

 

Gruß

Johannes

 

Ich schliesse mich an. Passiert irgendwo irgendetwas Schreckliches, ist es Putin. Geht die deutsche Wirtschaft den Bach runter, ist es Putin. Stürzt irgendwo eine Flugzeug ab, ist es Putin. Die Aufschreimedien lassen keine Gelegenheit aus. Es herrschten sogar NVFR-Bedingungen. GPS-Jamming/-spoofing mehr als fraglich, vielleicht 5G-Störung oder wohl eher ein distraction Problem, wenn man sieht, wieviel vor dem impact schon schief ging (altitude, overshoot etc.)

 

Gruss

CharlieSierra

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 14:29 von Charlie_Sierra

[Charlie_Sierra]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Nicht bei einem ILS: Die Anzeige des vertikalen ILS-Führung ist unabhängig von der Höhenmesseranzeige. Ausserdem hatten sie noch einen Radarhöhenmesser, um das gegenzuprüfen.

 

Vielleicht war der von einer mächtigen 5G-Antenne gestört?!

[CFM]

Die sind schon wieder unterwegs.

 

Fred 

[spornrad]

Juan Browne bespricht ein paar Details des Anflugs.

Edit: @Dierk hatte das Video schon geposted, hab ich übersehen. Sorry.

Bearbeitet Mittwoch um 20:18 von spornrad

[cosy]

10 hours ago, oneworldflyer said:

 

Warum gab ATC eine ILS clearance?

Gute Frage. Hier scheint sehr viel "FOG" zu herschen..

[CFM]

Keine Ahnung was ihr meint. Sie haben ganz normal eine Freigabe für das ILS 19 bekommen und so sind sie auch geflogen, nur ziemlich sportlich mit zugehöriger hoher Workload und dann noch die falsche Frequenz für den Tower erwischt.

 

Fred

[cosy]

5 hours ago, Charlie_Sierra said:

 

Vielleicht war der von einer mächtigen 5G-Antenne gestört?!

Eine Störung erzeugt keinen brauchbaren ILS-Leitstrahl. Entweder ist es nicht gestört, oder die Gleitpfadanzeige wird ungültig.  Beim ILS-System handelt es sich funktechnisch um AM (amplitudenmodulation). Diese Technologie hat den Vorteil, dass sie eine gute Reichweite hat und wenig bis keine Reflexionsprobleme*. Zwei unterschiedliche Trägersignale werden erzeugt und damit werden vier Seitenbänder zu der im Flugzeug eingestellten Frequenz des ILS) erzeugt. Die vier Seitenbänder enthaltende Information muss stimmig sein zur Ablage vom Leitstrahl , sonst wird die Empfangskette nicht 'LOC' anzeigen. Zudem wird perjodisch das Morsesignal auf der ILS-Frequenz "aufgeprägt". Dieses könnte man 

- entweder als Pilot auditiv checken nach dem einrasten der FRQ

- elektronisch relativ einfach verarbeiten und dann in der Anzeige oder über die Navigationsrechner entsprechende Warnings generieren

Wie das in der Praxis genutzt wird, wissen die ATPL'er.

 

Fazit: ein ILS Signal durch Überlagerung mit völlig anderen Signalen beliebiger Frequenzen zu stören, und dabei auch noch den Informationsgehalt verfälschen (Slope des Leitstrahls ändern) halte ich für unmöglich.

 

Wenn das absichtlich gemacht werden sollte, könnte nur ein Spoofing erfolg haben. Spoofing nennt man die Methode, dass ein stärkerer Sender falsche oder leicht verfälschte Informationen sendet, die in sich aber koärent sind, also alle Validation-Checks erfolgreich durchlaufen

- sowohl im Flugzeug 

- als auch Kontrollempfängerschaltung im Flughafenbereich

 

So wie's aussieht (auch mit den Problemen in der Kommunikation) waren die vielleicht mit den Köpfen und Augen in den Frequenzlistings an den Screens oder in den Approach Charts?  Einfach dumm, das so kurz vor dem Tuchdown noch nicht gecleart zu haben respektive nicht den G/A auszuführen.

 

*) je höher die Frequenz desto schlimmer ist dies

cosy

 

Bearbeitet Mittwoch um 19:50 von cosy