16.10.24 | B737 (AAL2587) und Cessna R182 (N738PG) | Austin KAUS | Beinahe-Kollision im Endanflug

[Chris.apunkt]

Moin zusammen,

das war richtig knapp:
Flightradar24 hat ein Video veröffentlicht, das eine Beinahe-Kollision zwischen einer 737 und C182 zeigt. Offenbar trennten beide Maschinen nur 400ft voneinander.. 
https://x.com/flightradar24/status/1847148742882857191?s=46&t=hJOiX0xYusr8VunJAXdZhA

Erinnert sehr an die Kollision von Flug PSA182 mit einer Cessna in San Diego im September 1978:
> Wikipedia
> Verfilmung von "Mayday": 

 

[Chris.apunkt]

Hier ein paar ausführlichere Beiträge:

https://airlinegeeks.com/2024/10/18/faa-probing-american-737-cessna-near-miss-incident/

Zitat

A Cessna R182, operating under Visual Flight Rules, unexpectedly entered the flight path of American Airlines Flight 2587, which was approaching Austin-Bergstrom International Airport,” an FAA spokesperson said in a statement.

Air traffic control recordings indicate the 737’s crew was alerted to the nearing traffic through the aircraft’s Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) and responded accordingly. Speaking to the controller, one of the American pilots said, “We saw him when he flashed us and flew right into us.”

The maneuver resulted in a loss of separation with another Cirrus SF50 aircraft.

“The crew of the American aircraft received an onboard alert and adjusted its flight path, which resulted in a temporary loss of separation with a nearby Cirrus SF50. Air traffic control issued corrective instructions to the American aircraft and the Cirrus SF50. The three aircraft landed safely,” the agency added.

 

The controller asked the crew if they’d like to report a “near-miss” following the incident, per CBS News.

In a statement, a spokesperson from the airline told CBS, “American Airlines flight 2587 landed safely at AUS after completing a go-around. We thank our crew members for their professionalism and expertise and for always prioritizing safety above all else.”

 

 

https://www.flightradar24.com/blog/tcas-averts-possible-collision-austin/

Zitat

The Cessna was flying westbound across the final approach path to Austin Airport as the American flight was turning onto final approach. The Cessna then unexpectedly turned south directly into the approach path. The American Airlines pilots reported losing visual contact with the Cessna and moments later a TCAS RA was issued to the pilots of the 737. TCAS RAs are immediate instructions issued to the pilots by onboard systems to avoid a mid-air collision. 

 

[cosy]

unfassbar, 400ft, also 120m, wenn man noch die relative Geschwindigkeit dazunimmt (Differenz der Bewegung), dann ist das "dem sicheren Tod in die Fratze schauen".

cosy

[ArminZ]

übrigens 400ft vertikal, wenn ich das richtig verstanden habe.

[Chris.apunkt]

vor 36 Minuten schrieb ArminZ:

übrigens 400ft vertikal, wenn ich das richtig verstanden habe.

So habe ich das auch verstanden.

[Dierk]

SkyVector: Flight Planning / Aeronautical Charts

 

Also die Cessna war VFR und ging ziemlich knapp südlich vom inneren Ring vorbei (nördlich von dem Autobahnkreuz bei Creedmoor), während ATC die 737 von AA auf eine Flughöhe unterhalb der geschützten Zone (nämlich 2000 ft statt 2100 ft im Bereich des äusseren Rings) gecleared hat, somit einen Flug im unkontrollierten Luftraum authorisiert hat, in Richtung eines VFR fliegenden Flugzeugs, welches gar nicht auf der ATC Frequenz war?

 

Ein Kaffee mehr hätte wohl nicht geschadet... 

 

[Michi Moos]

die Luftraumstruktur ist mir komplett schleierhaft. Wenn ich das richtig sehe, bringt der Glideslope die Flieger in ca 1800ft über die Grenze zwischen dem südlichen 2100ft und der "CTR" mit Protection bis Ground. Wenn ihr die Chart anschauen wollt (ILS36L), die Luftraumgrenze geht ungefähr mittig zwischen JOVSA und FUNNN durch. Was soll das? Warum denn überhaupt eine TMA, wenn nicht wenigstens das ganze Profil geschützt ist? 

 

Hier noch der Event selbst, find ich einiges übersichtlicher mit vasaviation: 

 

[simones]

Am 19.10.2024 um 17:02 schrieb Dierk:

SkyVector: Flight Planning / Aeronautical Charts

 

Also die Cessna war VFR und ging ziemlich knapp südlich vom inneren Ring vorbei (nördlich von dem Autobahnkreuz bei Creedmoor), während ATC die 737 von AA auf eine Flughöhe unterhalb der geschützten Zone (nämlich 2000 ft statt 2100 ft im Bereich des äusseren Rings) gecleared hat, somit einen Flug im unkontrollierten Luftraum authorisiert hat, in Richtung eines VFR fliegenden Flugzeugs, welches gar nicht auf der ATC Frequenz war?

 

Ein Kaffee mehr hätte wohl nicht geschadet... 

 

Habs mir nicht genau angesehen, aber was hätte das jetzt 2.100 ft statt 2.000 ft ( 100 ft Unterschied) geändert? 
 

lg micha

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Habs mir nicht genau angesehen, aber was hätte das jetzt 2.100 ft statt 2.000 ft ( 100 ft Unterschied) geändert? 
 

lg micha

 

Das kannst du dich ja selbst fragen. Ich habe gar nicht behauptet, dass ATC die 737 auf 2'100 ft hätte clearen sollen. Nur dass die geschützte Zone ab 2'100 ft beginnt. Wenn die horizontale Separierung nicht gewährleistet ist, weil VFR Verkehr in unmittelbarer Nähe vorhanden ist, der im unkontrollierten Luftraum bei 2'000 ft fliegt und seine Flugrichtung jederzeit ändern kann, sollte ATC die vertikale Separierung von 1'000 ft beachten und dürfte somit nicht tiefer als 3'100 ft clearen. Genau dies ist hier nicht erfolgt, nicht nur bei der 737 sondern im gleichen Zeitfenster auch bei B738 AAL818 die angewiesen wurde, unterhalb der geschützten Zone auf 2'000 ft zu fliegen. 

 

Also entweder sind hier die Grenzen des geschützten Luftraum falsch und unpraktikabel gezogen worden, oder ATC macht ständig Fehler. Dass man auf der ATC Frequenz Kontakt aufnehmen soll, scheint laut Karte nur für die Verkehrsteilnehmer zu gelten, die auch in den geschützten Luftraum um den Airport herum einfliegen wollen (die Cessna unterflog diesen, und war nicht auf der Frequenz), wobei ich mir da aber nicht sicher bin, vielleicht kann da jemand was dazu sagen, der in USA fliegt. 

 

Wäre wohl sinnvoll gewesen, wenn die Cessna auf der ATC Frequenz gewesen wäre. 

Bearbeitet 21. Oktober von Dierk

[FalconJockey]

500ft sollten bei VFR zu IFR eigentlich ausreichen.

[Olindaguy]

Am 19.10.2024 um 17:02 schrieb Dierk:

SkyVector: Flight Planning / Aeronautical Charts

.... während ATC die 737 von AA auf eine Flughöhe unterhalb der geschützten Zone (nämlich 2000 ft statt 2100 ft im Bereich des äusseren Rings) gecleared hat

 

Zur Info:

 

2100 Fuss/feet gehören immer noch zun unkontrollierten Luftraum, denn die internationalen Luftraumregeln besagen wenn 2 (verschiedene) Lufträume sich an einer gemeinsamen Höhe (Altitude/FL) treffen, so kommt die "less restrictive" (die weniger einschränkende) LR-Klasse zur Anwendung...   

 

LG Chris

[Dierk]

vor 17 Minuten schrieb Olindaguy:

Zur Info:

 

2100 Fuss/feet gehören immer noch zun unkontrollierten Luftraum, denn die internationalen Luftraumregeln besagen wenn 2 (verschiedene) Lufträume sich an einer gemeinsamen Höhe (Altitude/FL) treffen, so kommt die "less restrictive" (die weniger einschränkende) LR-Klasse zur Anwendung...   

 

LG Chris

 

Das habe ich schon öfter gehört, aber wo steht das in den ICAO Regularien?

 

EDIT: hab's gefunden. 

 

Zitat

SECTION 6
Airspace classification
AMC1 SERA.6001 Classification of airspaces
GENERAL
Where ATS airspaces adjoin vertically, i.e. one above the other, flights at a common level should comply with the requirements of, and be given  services applicable to the less restrictive class of airspace.

 

https://www.easa.europa.eu/el/downloads/1995/en

 

vielleicht gibt's auch eine entsprechende FAA Regulierung

Bearbeitet 25. Oktober von Dierk
Link

[ArminZ]

5 hours ago, Dierk said:

Das habe ich schon öfter gehört, aber wo steht das in den ICAO Regularien?

EASA, AMC and GM to SERA.6001

Quote

Where ATS airspaces adjoin vertically, i.e. one above the other, flights at a common level should comply with the requirements of, and be given services applicable to, the less restrictive class of airspace.

(ICAO macht Empfehlungen, welche dann von Staaten [oder in diesem Fall der EASA] umgesetzt werden, oder eben nicht.
Die eigentlichen Regularien kommen also von der EASA)

EDIT: ICAO SARPS Annex 11 Para 2.6 pdf s 36/136
 

Quote

Where ATS airspaces adjoin vertically, i.e. one above the other, flights at a common level would comply with the requirements of, and be given services applicable to, the less restrictive class of airspace.(...)

 

Bearbeitet 25. Oktober von ArminZ

[Dierk]

vor 5 Minuten schrieb ArminZ:

AMC and GM to SERA.6001  (also EASA, nicht ICAO)

(ICAO macht Empfehlungen, welche dann von Staaten [oder in diesem Fall der EASA] umgesetzt werden, oder eben nicht.
Die eigentlichen Regularien kommen also von der EASA)

 

Ja genau, hatte es inzwischen auch gefunden. Nur gilt SERA nicht in FAA airspace. 

 

Abgesehen davon, selbst wenn die Cessna auf "Frequenz" gewesen wäre, als sie den Luftraum unterflog, laut der verlinkten Karte oben gibt es gleich drei verschiedene Frequenzen zu Auswahl, je nachdem ob man von Süden, Osten oder Westen kommt. Hätte sie sich also bei ATC melden müssen oder wäre das optional gewesen, bzw. nur für eine Einflugerlaubnis in den restriktiven Bereich Pflicht?

[Olindaguy]

Am 25.10.2024 um 17:21 schrieb Dierk:

 

Ja genau, hatte es inzwischen auch gefunden. Nur gilt SERA nicht in FAA airspace. 

 

 

Hallo zusammen,

 

Meines Erachtens ist hier die ICAO (siehe die ICAO Annexes) die Grundlage dieser Regelung.

Dass, wenn sich zwei verschiedene Luftraumklassen vertikal auf einem Level (oder Altitude) treffen, dass die "less restrictive" (weniger restriktive) Klasse zur Anwendung kommt.

Die Referenz dazu findet ihr im ICAO Annex 11, ATS Services auf Seite 2-4, unter Classification of airspace - siehe 2.6.3, vor allem die NOTE:

 

2.6.3

States shall select those airspace classes appropriate to their needs. The requirements for flights within each class of airspace shall be as shown in the table in Appendix 4.

 

Note — Where the ATS airspaces adjoin vertically, i.e. one above the other, flights at a common level would comply with requirements of, and be given services applicable to, the less restrictive class of airspace. In applying these criteria, Class B airspace is therefore considered less restrictive than Class A airspace; Class C airspace less restrictive than Class B airspace, etc.

 

Unser BAZL ist so freundlich, dass es alle ICAO Dokumente gratis auf das Internet stellt:

(hier der Link zu Annex 11, Air Traffic Services - vom BAZL).

 

https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/de/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grundlagen/icao-annex/icao_annex_11_airtrafficservices.pdf.download.pdf/an11_cons.pdf

 

Das heisst, was in den SERAs steht, den UK CAPs oder den FAA Regularien, das kommt alles direkt (als Basis) von ICAO. Natürlich gibt es dann die sogenannten Abweichungen oder Differences zu ICAO. Alle ICAO-Staaten haben das Recht sogenannte "Differences" zur ICAO zu machen (zu filen). Normalerweise werden diese Differences im nationalen AIP publiziert (siehe AIP GEN 1.7).

 

Zum Beispeil die FAA/USA macht da ja bekanntlich ein paar/viele Ausnahmen/Differences (punkto ATS-airspace classification), das wissen wir alle.

Aber nicht in dieser Frage "ajoining ATS-airspace - the less restrictive classification is applicable", da finde nichts dazu (in den Differences) bei den Vereinigten Staaten (USA), im ihrem nationalen AIP.

Damit wendet sich (logischerweise) diese Regelung wirklich total ICAO-konform im US airspace (NAS) an.

 

LG Chris