12.09.2024 | Alaska B39M und Southwest B737 | Nashville,TN | Runway incursion

[Patrick228]

Es ist wohl nur noch eine Frage der Zeit, wann es in den USA zu einem großen Crash kommt. Jetzt war es Nashville. Dort kreuzte gestern eine 737-700 von Southwest den Weg einer startenden 737-9 MAX von Alaska Airlines. Diese musste bei über 100 kn den Start abbrechen und maximal in die Eisen steigen. Mehrere geplatzte Reifen zeugen davon, dass es diesmal wohl eine richtig enge Kiste war.

 

Beide hatten ihre Freigabe erhalten: Alaska für den Take Off und Southwest fürs crossing derselben Runway.

Wann bekommen die Amis endlich mal ihre völlig überforderte ATC in den Griff?

 

 

https://avherald.com/h?article=51da20f9&opt=0

 

https://www.aero.de/news-48274/Notbremsung-verhindert-Kollision-von-zwei-737.html

[Frank Holly Lake]

von 220 KmH auf 0 . Reifen platt.

 

 

 

[jodelboy]

Tüpflischiisserei, aber es sind zu 99% keine geplatzten Reifen, sondern "fuse plugs" (/fusible plugs) die im Falle einer zu hohen Temperatur "die Luft" (keine Luft, sondern Stickstoff ist normalerweise in den Reifen drin..) rauslassen damit die Reifen eben NICHT platzen sondern man "nur" einen Platten kriegt.

Jemand hier kann sicher erklären wie die funktionieren; Ich nehme an es ist irgendwie ein Loch/Ventil mit Lötzinn o.ä. verschlossen welches dann bei einer bestimmten hohen Temperatur (die Hitze kommt ja logischerweise von den Bremsen..) eine Öffnung gegen Athmosphäre generiert und somit der Stickstoff entweichen kann?

[FalconJockey]

vor 4 Minuten schrieb jodelboy:

Ich nehme an es ist irgendwie ein Loch/Ventil mit Lötzinn o.ä. verschlossen welches dann bei einer bestimmten hohen Temperatur (die Hitze kommt ja logischerweise von den Bremsen..) eine Öffnung gegen Athmosphäre generiert und somit der Stickstoff entweichen kann?

Ja, dem ist nichts hinzuzufügen.

[Frank Holly Lake]

Ist richtig, Das hat man ab geändert, weil  man so etwas wie beim A340 Test hier nicht mehr wollte

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 16. September von Frank Holly Lake
Aussage war nicht richtig

[Niko]

vor 21 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ist richtig, Das hat man ab geändert, weil  man so etwas wie beim A340 Test hier nicht mehr wollte

Grüße Frank

 

 

Was hat man abgeändert? Der A346 verfügte über Thermal Plugs bei diesem Test.

[Peter Gloor]

<<Wann bekommen die Amis endlich mal ihre völlig überforderte ATC in den Griff?<<

 

Auf diversen ATC Tube-Kanälen hört man "allpot" von solchen Vorfällen.

Siehe Atlanta

Bearbeitet 15. September von Peter Gloor
.

[Frank Holly Lake]

Ist das so?  ich bin da jetzt unsicher, ich dachte diese Plugs sind daraufhin erst eingeführt worden?

Grüße Frank

 

[FalconJockey]

Die gibt es schon seit Ewigkeiten.

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb Peter Gloor:

<<Wann bekommen die Amis endlich mal ihre völlig überforderte ATC in den Griff?<<

 

Auf diversen ATC Tube-Kanälen hört man "allpot" von solchen Vorfällen.

Siehe Atlanta

Inzwischen gibt es die ersten Stimmen bei Piloten, auch JFK, BOS, etc. mit dreier Besatzung im Cockpit zu fliegen. Man bemerkt wie wichtig sechs Augen in den kritischen Phasen auf diesen Airports sind. 
Ein Beispiel: In den letzten 9 Monaten vier Reports gehabt, das ground controller beim Taxi immense Anweisungen gab, während auf COM2 die Ramp gerufen wurde. Gerade JFK gibt’s dann Differenzen zwischen Ramp und Ground, was zu noch mehr Delay and pressure führt. 
 

Ich sehe da leider auch eine Katastrophe bevorstehen. 

Bearbeitet 15. September von Niko

[Alexh]

vor 4 Stunden schrieb Niko:

Inzwischen gibt es die ersten Stimmen bei Piloten, auch JFK, BOS, etc. mit dreier Besatzung im Cockpit zu fliegen. Man bemerkt wie wichtig sechs Augen in den kritischen Phasen auf diesen Airports sind. 
Ein Beispiel: In den letzten 9 Monaten vier Reports gehabt, das ground controller beim Taxi immense Anweisungen gab, während auf COM2 die Ramp gerufen wurde. Gerade JFK gibt’s dann Differenzen zwischen Ramp und Ground, was zu noch mehr Delay and pressure führt. 
 

Ich sehe da leider auch eine Katastrophe bevorstehen. 

Am Boden kannst du immer anhalten. Das gefällt zwar den Lotsen nicht, ist aber immer eine Lösung. Ansonsten ist „say again“ immer eine gute Idee. Auch das haben sie (manchmal) nicht gern, aber viel lieber als falsch ausgeführte Anweisungen.
Aber es stimmt, die strikte Trennung von Ramp und Ground ist unvorteilhaft.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Ich habe mich heute mit einem Bodentechniker über den Airbus Test unterhalten.

@Niko  hatte recht, auch diese Räder hatten  "Thermal Plugs".

Nur sind diese bei glühenden Bremsscheiben nicht ausreichend gewesen, weil diese Bremsscheibenpakete so massiv die  Felgen aufheizten, dass die gar nach so schnell Gas ablassen konnten, wie der Druck stieg.

Die Hitze war so groß, dass selbst die Farbe auf den Federbeinen anfing zu brennen, samt Kabel

und Bremsschläuche und am Ende das Gummi der Reifen. 

Ich habe oben mal verbessert. Sorry

Grüße Frank

 

Bearbeitet 16. September von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

Am 14.9.2024 um 13:26 schrieb jodelboy:

Jemand hier kann sicher erklären wie die funktionieren; Ich nehme an es ist irgendwie ein Loch/Ventil mit Lötzinn o.ä. verschlossen welches dann bei einer bestimmten hohen Temperatur (die Hitze kommt ja logischerweise von den Bremsen..) eine Öffnung gegen Athmosphäre generiert und somit der Stickstoff entweichen kann?

Korrekt, Fusible / Melting oder Thermal Plugs (auf Deutsch: Schmelzsicherungen) sind Schraubeinsätze bei dem der Kern des Bolzen meist mit Bronze verfüllt ist und bei etwa 850°C zu schmelzen beginnt. Dieser Vorgang erlaubt das der Fülldruck des Reifens kontrolliert abgelassen wird und einen katastrophales Zerlegen der Felgen verhindert. Es ist tatsächlich so das ein unbeschädigter Reifen mehr Druck aushält als die Felge selber (welche zweiteilig bei Flugzeugen ausgeleget ist). Als netter Nebeneffekt wird der Fülldruck in das Bremspacket abgeleitet und kühlt dieses noch marginal.

Am 15.9.2024 um 19:31 schrieb Niko:

Was hat man abgeändert? Der A346 verfügte über Thermal Plugs bei diesem Test.

Der Auslöser dieses katatrophalen Fehlers waren die Hitzeschilde welche in der Felge montiert sind. Diese waren eine Fehlkonstruktion und haben zu wenig Wärmeenergie abgeschirmt. Das Resultat war das die ursprünglichen Wärmeleitbleche durch Hitzeschilde in Sandwichbauweise gewechselt worden sind, welche einen Honeycomb Kern heben welcher noch mit einem Dämmstoff verfüllt ist.

Die Thermal Plugs ansich hätten korrekt funktioniert nur hat sich die Felge zu schnell aufgeheizt und somit hat die Felge versagt bevor die Schelzsicherungen Ihr Werk verrichten konnten.

 

Am 15.9.2024 um 20:01 schrieb Frank Holly Lake:

Ist das so?  ich bin da jetzt unsicher, ich dachte diese Plugs sind daraufhin erst eingeführt worden?

Grüße Frank

 

Am 16.9.2024 um 14:49 schrieb Frank Holly Lake:

Ich habe mich heute mit einem Bodentechniker über den Airbus Test unterhalten.

@Niko  hatte recht, auch diese Räder hatten  "Thermal Plugs".

Nur sind diese bei glühenden Bremsscheiben nicht ausreichend gewesen, weil diese Bremsscheibenpakete so massiv die  Felgen aufheizten, dass die gar nach so schnell Gas ablassen konnten, wie der Druck stieg.

Die Hitze war so groß, dass selbst die Farbe auf den Federbeinen anfing zu brennen, samt Kabel

und Bremsschläuche und am Ende das Gummi der Reifen. 

Ich habe oben mal verbessert. Sorry

Grüße Frank

 

Die Schmelzsicherungen waren ausreichend dimensioniert, es ist ja nicht ein Design welches neu erfunden wurde. Schmelzischerungen wurden anfang der 1960'er erstmals von Bendix (jetzt Honeywell) in Flugzeugfelgen eingebaut. Das Prinzip der Schmelzsicherungen existiert schon seit der der Industrialisierung und wurde anfänglich für Druckbehältnisse als "last chance" entwickelt.

 

Weiteres könnt Ihr hier noch nachlesen: https://sjsutst.polsl.pl/archives/2017/vol94/175_SJSUTST94_2017_PilaKorbaHovanec.htm

 

Wie sieht das ganze von regulatorischer Seite aus:

Es nennt sich "high kinetic energy stop". Die Rad Reifen Kombination darf wärend des Zeitraums der Evakuierung des Flugzeuges ihre strukturelle integrität nicht verlieren (normalerweise 90 Sekunden). Während 3 Minuten nach setzten der Parkbremse muss diese Ihre Funktion erfüllen (der Zeitpunkt zum setzen der Parkbremse ist bei erreichen von 20kts groundspeed definiert). Während 5 Minuten nach setzten der Parkbremse dürfen Flammen auftreten, diese dürfen aber nicht höher aufflammen als der höchste Punkt des Reifens. Auch darf während dieser 5 Mintuen keine intervention der Feuerwehr erfolgen. Und temporär werden Flammen auftreten, da Irgendwann das Lagerfett der Felgen verbrennt und auch der Bremsstaub gerne mal verpufft.

 

Was hat das Bodenpersonal in so einem Fall zu machen. Nähere dich nie einen Reifen von seiner Flanke, sondern immer im Bereich der Lauffläche. Wie schon geschrieben, der Reifen wird nicht platzen sonden es wird immer erst die Felge den Geist aufgeben. Wenn möglich immer mit Luftgebläsen die Räder kühlen, wenn mit Wasser gekühlt wird immer nur in kurzen stössen mit Wassernebel gekühlt und nie mit einem Vollstrahl. Bevor die Felge nicht unter 600°C ist würde ich mich garnicht den Rädern nähern sondern warten.

 

[Tigerstift1]

Habe noch ein gutes Video über das Thema gefunden:

 

[Niko]

Bezogen auf schlechtes ATC in den USA hier ein weiteres Meisterstück aus LAX.

Von Minute zu Minute dachte ich mir „schlimmer geht es nicht mehr“, aber der Controller hat immer noch eins drauf gesetzt