30.08.2024 | Boeing-Stearman PT-13D Kaydet | N4712V 75-5094 | Kollision mit Windrad Nähe von Nettersheim Kreis Euskirchen

[FalconJockey]

Also, kein ADI, kaum eine Chance für jemanden, der kein IFR kann, geschweige denn Übung in Fluglagekontrolle nur mit dem Wendezeiger und Höhenmesser.

 

Da hat leider der Vater seine Tochter auf dem Gewissen, das wird schwer für ihn.

 

Ich bin vor einigen Jahren im Hunsrück, also um die Ecke vom Unfallort, in eine ähnliche Situation geraten, wir konnten aber dank ordentlicher Instrumentierung und frühzeitiger Entscheidung umdrehen und in einem großzügigen Wolkenloch über die Wolken steigen und so den Flug sicher fortsetzen.

[Romeo_Sierra]

Am 6.9.2024 um 22:17 schrieb Dierk:

ILeider sieht man gelegentlich Piloten, die statt der vorgeschriebenen Mindestflughöhe für Überlandflüge in Deutschland (2000 Fuss über Grund) lieber in "doppelter Baumwipfelhöhe" unterwegs sind. 

Ich stimme soweit zu, nur mit der Einschränkung, dass seit SERA die 2000ft bei Überlandflügen nicht mehr vorgeschrieben sind. Empfohlen bzw. sinnvoll ist was Anderes.

 

Wenn es etwas abseits der geflogenen Route sonnig war bei guten Sichten, kann ich mir nicht vorstellen dass der Pilot von absinkender Basis "überrascht" wurde und absinken musste. Wenn ich da eine Bewölkung vor mir sehe, unter/hinter der ich keinen Boden mehr sehe, dann flieg ich doch nicht weiter! Es mag ein Reflex sein, zu sinken um die Referenz zum Boden zu suchen, aber wann immer es mir bislang zu kritisch wurde war die Entscheidung NIE zu sinken (außer beim Segelflug wenn man beim letzten Halbkreis die Höhe der Basis überschritt), sondern entweder wieder zum "Feuerball" der durch die Wolken noch zu erkennen war zu steigen oder eine Umkehrkurve (keine Steilkurve sondern 2min Turn mit Wendezeiger unter Beachtung des Varios). Aber ich bin auch nie bei 1,5km Sicht losgeflogen, selbst bei unter 70-80kt ist das schon verdammt wenig Zeit um zu reagieren und die Navigation in geringer Höhe bei solchen Sichten eine enorme Belastung. Ergo: Muss ich mir nicht antun, brauch ich nicht!

Ich kenne die Position der WK-Anlage nicht und habe auch keinen Strich auf der Karte gezogen, aber es klingt alles sehr nach "Direct-To" ohne zu schauen was da außerhalb des GPS so passiert. Wenn ich einem fixen Kurs folgen will, suche ich mir doch zuerst die höchste Erhebung entlang des Flugweges (bei längeren Strecken auch in Sektionen unterteilt), dann prüfe ich ob die Luftraumstruktur diese Höher erlaubt. Wenn ich eine bestimmte Höhe nicht überschreiten will, fliege ich nicht einen sturen Kurs, der Hindernisse oberhalb meiner Max-Höhe beinhaltet, sondern erwäge Flugwege durch Flusstäler etc. Insgesamt alles zum Kopfschütteln.

Und zum Thema "Thermo-Kamera": Alles nicht notwendig, wenn sich die Piloten an die einfachsten Vorgaben halten würden (VFR-Minimas), anstatt stur ihr Ding zu machen. Alle technischen Hilfsmittel muss man bedienen und interpretieren können. Und bzgl. Thermo-Sichtbarkeit der Gondel - diese dürfte kaum Energie produzieren, denn mit Wind wäre es kaum so neblig (abgesehen von evtl. aufliegender Staubewölkung).

[Hausi122]

vor 7 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

sondern 2min Turn mit Wendezeiger unter Beachtung des Varios

Andreas schreibt oben zu recht Fluglagekontrolle mit Wendezeiger und Höhenmesser.  Die Anzeigen des Variometers sind äusserst problematisch, da immer stark verzögert. Steigen, Sinken und Horizontalflug sind mit dem Höhenmesser wesentlich besser kontrollierbar, als mit dem Vario, welches nur als Verifikationsinstrument verwendet werden sollte. Es ist mit Wendezeiger und Höhenmesser noch schwierig genug. Ich habe während meiner Ausbildung diese Ops. öfter trainieren müssen. Kein Zuckerschlecken !

 

Hausi

[Romeo_Sierra]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

Andreas schreibt oben zu recht Fluglagekontrolle mit Wendezeiger und Höhenmesser.  Die Anzeigen des Variometers sind äusserst problematisch, da immer stark verzögert. Steigen, Sinken und Horizontalflug sind mit dem Höhenmesser wesentlich besser kontrollierbar, als mit dem Vario, welches nur als Verifikationsinstrument verwendet werden sollte. Es ist mit Wendezeiger und Höhenmesser noch schwierig genug. Ich habe während meiner Ausbildung diese Ops. öfter trainieren müssen. Kein Zuckerschlecken !

 

Hausi

Danke Hausi, aber dass das Vario so stark verzögert, fällt mir als einer der vom Segelflug zur motorisierten Fliegerei kam, schwer zu glauben. Ich habe kein IFR gelernt, einen Flug "unter der Haube" mit FI zähle ich nicht dazu. Ich gehe davon aus, dass ich bei einem Vario-Ausschlag von 15-20 Sekunden im deutlichen Minus-Bereich eher den Höhenmesser als Verifikation für das Vatio hernehme. Wenn es aber alle 2 Sekunden von + nach - wechselt, zeigt mir der Höhenmesser dann irgendwann "die Summe" an, okay. Aber man lernt ja gerne dazu (obgleich ich weiterhin kein gesteigertes Interesse daran habe, solches Wissen provoziert abrufen zu müssen).

 

Ralf

[tdm850]

Vielleicht sollte es aber immer wieder bei guter Sicht geprobt werden, damit man im Fall der Fälle damit umgehen kann.

[Michi Moos]

Das von den Zeugen wahrgenommene "tiefe Kreisen" könnte ja eine versuchte Umkehrkurve gewesen sein. Auch wenns keine Piloten sind, die Beurteilung ob ein Flugzeug einmal in einer geraden Linie vorbeifliegt oder eben rumkurvt, traue ich denen zu. 

 

 

Am 8.9.2024 um 16:53 schrieb FalconJockey:

Also, kein ADI, kaum eine Chance für jemanden, der kein IFR kann, geschweige denn Übung in Fluglagekontrolle nur mit dem Wendezeiger und Höhenmesser.

Denke wie du, ohne regelmässiges Training absolut nicht machbar. Zumal hier ungeplant in die Suppe geflogen wird, der Pilot entsprechend desorientiert ist, sein Kopf eine komische Fluglage vorgaukelt und die Nerven wahrscheinlich vorher schon etwas unruhig waren. Sehr traurig 

 

vor 11 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

seit SERA die 2000ft bei Überlandflügen nicht mehr vorgeschrieben sind. Empfohlen bzw. sinnvoll ist was Anderes.

kommt stark aufs Gelände an. 2000ft über unwegsamem Gelände wie in einem Alpental finde ich extrem knapp, 1000ft über flachem Gelände mit vielen Notlandefeldern, da fühl ich mich pudelwohl. Wir hatten erst kürzlich über England mit sehr tiefer Basis zu tun (darunter aber fast unendlicher Sicht), war erstaunt wie stressfrei das ging.

 

vor 42 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Aber man lernt ja gerne dazu

es ist schon so, dass der Höhenmesser Tendenzen wesentlich früher anzeigt. Die Korrektur sollte ja auch erfolgen, bevor der Flieger "15-20 Sekunden deutlich..." entweder im plus oder minus ist. Die Steig/Sinkrate wird ja normalerweise auch eher schlimmer, speziell wenn ich an eine nicht perfekt ausgeführte Umkehrkurve denke. Versuch zum Spass mal eine Steilkurve nur nach Instrumenten zu fliegen - deck einmal den Höhenmesser und das andere Mal das Vario ab 

Das Vario wird zum "Hauptinstrument", wenn du z.B. im Anflug mit einer bestimmten Rate sinken möchtest.

[spornrad]

16 hours ago, Romeo_Sierra said:

Danke Hausi, aber dass das Vario so stark verzögert, fällt mir als einer der vom Segelflug zur motorisierten Fliegerei kam, schwer zu glauben. Ich habe kein IFR gelernt,...

Glaub mal Hausi, der ist ein ganz alter Hase.

Du kannst das schnelle, fahrtkompensierte Variometer eines Segelflugzeugs doch nicht mit dem überdämpften, aber unkompensierten Vario im Motorflugzeug vergleichen. Das sind zwei Instrumente, die völlig verschiedene Grössen anzeigen.

Im Motorflug ist der Höhenmesser die wichtigere Anzeige, um Steigen und Sinken zu erkennen.

 

Davon ab "rechnet" die Kompensation im Segler ja die Knüppelthermik raus, daher kann das Vario dort im Wollkenflug überhaupt nicht zur Überprüfung der Steuereingabe benutzt werden.

Bearbeitet 10. September von spornrad

[CFM]

Wieviel nutzen man vom VSI vs ALT hat kommt auch drauf an was für ein VSI es ist. Ein IVSI ist absolut von gutem nutzen wenn es darum geht die Höhe zu halten. Aber in dieser Stearman war ziemlich sicher kein IVSI eingebaut. 

Die Instrumente waren wohl in diesem Fall sowieso nicht wirklich von Bedeutung bezüglich der Ursache.

 

Fred