26.08.2024 | BE58 | N558AB | Brand/Vorarlberg | Absturz

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Michi Moos:

Die These mit dem defekten Autopiloten ist aber sicher valide, dann wirds auch haarig mit Descent - nix mit gemütlich AP Höhe runterdrehen und warten, dass man wieder aufwacht. 

 

Oder halt das der AP die Höhe hält bis der Treibstoff ausgeht, hatten wir ja schon ein paar Mal.

 

 

[FalconJockey]

Am 29.8.2024 um 12:29 schrieb flyandhike:

Auf FL260 ohne Druckkabine heisst: er flog mit Sauerstoff.

Was, wenn der Sauerstoff ausgegangen ist? Er leitet einen schnellen Descend ein, z.B. in dieser anfänglich guten Spirale, weil da ein Lücke in den Wolken war. Dann reichte die Zurechnungsfähigkit wegen Sauerstoffmangels nicht mehr und die Kontrolle über den Flieger ging verloren.

Etwas in dieser Richtung halt ich für möglich. Durch einen Defekt oder einen anderen Grund erhielt der Pilot keinen Sauerstoff und wurde langsam eingeschränkt. Bis er es merkte war es schon sehr spät und ein eingeleitetes Selbstrettungsmanöver (schneller Sinkflug) geriet durch Sauerstoffmangel und entsprechende Handlungsunfähigkeit ausser Kontrolle, was zu einen übermässigen Aufbau von Geschwindigkeit und somit zum Bruch führte. Wäre nicht das erste Mal und es wird leider nicht das letzte Mal sein.

 

Schauen wir mal, was die Unfalluntersucher aus dem Teilepuzzle herauslesen können!

[Frank Holly Lake]

Am 28.8.2024 um 23:10 schrieb Maxrpm:

nein gar nix.

 

Eine Q400 etwa kann für über FL 250 zugelassen werden. Alles was es dazu braucht ist es die Sauerstoffmasken für die Passagiere einzubauen. Aber kaum ein Operator tut das. Durch die Verstell Propeller fliegt ein Turboprop fast in jeder Höhe gleich effektiv. Ganz im Gegensatz zum Jet der sein Blades nicht verstellen kann.

OK

Lasse mich die Frage anderrum stellen. Wie effktiv wäre ein Q400, selbst wenn Sie über moderen 11 Baltt Propeller verfügen würde,  bei FL380 und  450 Knotem, was der CRJ  problemlos kann? 

Grüße Frank  

Bearbeitet 31. August von Frank Holly Lake
wie gewünscht eine null hinzugefügt

[CFM]

vor 44 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

OK

Lasse mich die Frage anderrum stellen. Wie effktiv wäre ein Q400, selbst wenn Sie über moderen 11 Baltt Propeller verfügen würde,  bei FL38 und  450 Knotem, was der CRJ  problemlos kann? 

Grüße Frank  

Frank, eine Null kann manchmal viel ausmachen.

 

Fred

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wie effktiv wäre ein Q400, selbst wenn Sie über moderen 11 Baltt Propeller verfügen würde,  bei FL38 und  450 Knotem, was der CRJ  problemlos kann? 

Eine Turboprop muss nicht so hoch fliegen, um effizient zu operieren. Selbst wenn sie "nur" 70% der Geschwindigkeit eines Jets erreicht, ist sie auf Kurzstrecken nur wenige Minuten hintendran, kann aber vielfältig und vorallem auf kurzen Bahnen eingesetzt werden, um kleinere Plätze anzufliegen. Ein CRJ ist eine Performance-Sau, der könnte das nicht.

[Urs Wildermuth]

vor 35 Minuten schrieb FalconJockey:

Eine Turboprop muss nicht so hoch fliegen, um effizient zu operieren. Selbst wenn sie "nur" 70% der Geschwindigkeit eines Jets erreicht, ist sie auf Kurzstrecken nur wenige Minuten hintendran, kann aber vielfältig und vorallem auf kurzen Bahnen eingesetzt werden, um kleinere Plätze anzufliegen. Ein CRJ ist eine Performance-Sau, der könnte das nicht.

 

Na ja, also besonders effizient sind sie schon nicht tief unten, hoher Fuel Flow und kleinere TAS. Daher operieren die meisten Turboprops ja auch in den mid-200gern bis tiefen 300ern, wenn so zugelassen.

 

Die Geschwindigkeitsvergleiche sind interessant, ich erinnere mich schwer an die Saab 2000, meiner Ansicht nach der genialste und effizienteste Turboprop der letzten Jahrzehnte. 350-370 KTAS auf FL290-310 waren schon ne Nummer für sich. Und ich hatte den direkten Vergleich sowohl mit der Embraer als auch dem CRJ: Auf der Rennstrecke ZRH-SZG und zurück war die SB20 fast immer schneller oder gleich schnell, flog auf FL180-210. Allerdings mit der Hälfte des Trip Fuels einer CRJ (Embraer hab ich nie gerechnet) oder F70. Auch die Short Field Performance war bemerkenswert. Ebenso OEI Performance.

 

Auch das Cargo Door und die 1200 kg  Cargokapazität waren geil. Ich erinnere mich da an einen Sitzrasenmäher in der Fracht, der 2 Wochen nicht wegkam weil er nicht in den Jumbolino passte, bis wir LX baten uns ne SB20 zu stellen, da passte er locker rein und alles Gepäck auch.

 

Leider haben Turboprops oft den visuellen Aspekt einer DC3 bei den Angsthasen unter den Passagieren... die fliegen lieber in einem kritischern Jet, nur weil es halt ein Jet ist... im Falle der ATR ja auch keine dumme Einstellung, aber die Dash oder Saab waren sicherheitsmässig und letztere auch performancemässig absolut vollwertige Jet-Ersatzflieger und auch sehr deutlich effizienter.

 

 

[MarkusP210]

Am 29.8.2024 um 12:29 schrieb flyandhike:

Auf FL260 ohne Druckkabine heisst: er flog mit Sauerstoff.

Was, wenn der Sauerstoff ausgegangen ist? Er leitet einen schnellen Descend ein, z.B. in dieser anfänglich guten Spirale, weil da ein Lücke in den Wolken war. Dann reichte die Zurechnungsfähigkit wegen Sauerstoffmangels nicht mehr und die Kontrolle über den Flieger ging verloren.

 

Da bin ich dezidiert anderer Meinung. Ein Flugzeug ohne Druckkabine aber mit Turbomotor(en) will verantwortungsbewusst bewegt werden. Einen Cruise in FL260 damit zu planen, geschweige denn in die Tat umzusetzen ist schlechtes Airmanship, Sauerstoff hin- oder her. Wer schon mit derartigem Gerät unterwegs war weiss das und respektiert die Grenzen. Die Anwendung von Sauerstoff stellt eine nach bestem Wissen und Gewissen verantwortbare Ausnahme dar, darf aber auf keinen Fall zum Planungsinstrument und einer Regel werden. Nur weil es technisch möglich ist, heisst das noch lange nicht dass es auch getan werden soll.

 

Ich bleibe dabei, der Auslöser für diesen Unfall ist verantwortungslosem Handeln geschuldet, aus welchen Gründen auch immer. Das Endergebnis hingegen bleibt (leider) immer dasselbe.