23.08.2024 | OE-9485 | Schempp-Hirth "Arcus M" | Chistehorn (Niedergesteln VS) | zwei Tote bei Segelflug-Absturz

[jodelboy]

Quote

Niedergesteln/Chistehorn: 2 Tote bei Segelflugzeug-Absturz
Am Freitag, 23. August 2024, stürzte ein Segelflugzeug unterhalb des Chistehorns auf dem Gemeindegebiet Niedergesteln ab. Beide Insassen kamen dabei ums Leben.
 

Kurz vor 16.00 Uhr informierte eine Drittperson die Rega, nachdem sie den Absturz eines Segelflugzeuges in der Region Chistehorn auf dem Gemeindegebiet Niedergesteln beobachtet hatte. Daraufhin wurden die Einsatzzentrale der Kantonspolizei sowie diejenige der Kantonalen Walliser Rettungsorganisation über den Unfall informiert.

Die Einsatzkräfte begaben sich mit einem Helikopter der Air Zermatt zur Absturzstelle, wo sie jedoch nur noch den Tod der beiden Insassen feststellen konnten. Bei den Opfern handelt es sich um zwei Schweizer im Alter von 72 und 46 Jahren.

Ersten Erkenntnissen nach war das Segelflugzeug am Freitag gegen 12.30 Uhr von einem Flugplatz im Kanton Aargau gestartet.

 

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) hat eine Untersuchung zur Klärung der Unfallursache eingeleitet. Für die strafrechtlichen Ermittlungen ist die Bundesanwaltschaft (BA) in Zusammenarbeit mit der Kantonspolizei Wallis zuständig. Die Untersuchungen der BA und der SUST werden parallel und in enger Koordination geführt.

https://www.polizeiwallis.ch/medienmitteilungen/niedergesteln-chistehorn-2-tote-bei-segelflugzeug-absturz/

 

 

Stand jetzt ist auf der SUST-Homepage noch nichts zu finden.

Bearbeitet 25. August 2024 von jodelboy
Titel angepasst (Immatrikulation, Modell)

[jodelboy]

Ich habe die Absturzstelle kurz "geo-located" (via SwissTopo): https://s.geo.admin.ch/q4u9pdlv0dz5

 

-> 2126m.ü.M.

-> keinerlei Seile o.ä. in der Nähe (mindestens nicht solche als Luftfahrthindernis registriert sind)

 

 

Um anderen potenzielles Google-Gedöns zu ersparen: Das auffällige (offensichtlich künstliche) Stein-Gebilde 200m weiter nördlich ist offenbar ein "Färrich"/Schafscheid:
https://www.belalp.ch/poi-detail/faerricha
https://de.wikipedia.org/wiki/Schafscheid
(wieder mal etwas gelernt )

[ArminZ]

gemäss ASN eine Schempp-Hirth Arcus M (OE-9485): https://asn.flightsafety.org/wikibase/413829

Bearbeitet 25. August 2024 von ArminZ

[jodelboy]

@ArminZ Dankä, bin gar nicht auf die Idee gekommen da nachzuschauen weil schon auf SUST nix war und es doch schon zwei Tage her ist - Beamten-Wochenende halt?

[Dominik L]

Zitat

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) hat eine Untersuchung zur Klärung der Unfallursache eingeleitet. Für die strafrechtlichen Ermittlungen ist die Bundesanwaltschaft (BA) in Zusammenarbeit mit der Kantonspolizei Wallis zuständig. Die Untersuchungen der BA und der SUST werden parallel und in enger Koordination geführt.

Hm. Einerseits verständlich, wenn man die Just Culture Diskussion so mitverfolgt, um den Interessenskonflikt zwischen „wir erforschen nur die Unfallursache mit dem Ziel zukünftige Vorfälle zu vermeiden und stehen hinter einer Just Culture“ (SUST) und „die Politik gibt das Strafrecht vor, und wir halten uns daran“ (Bundesanwaltschaft). Aber so richtig Sinn man das Ganze nicht. Spannend, dass die Polizeimeldung dies hier explizit hervorhebt. Entschuldigt bitte, wenn das folgende jetzt etwas unangebracht rüber kommt nach 2 Todesfällen. Aber das kostet den Steuerzahler vermutlich wieder eine Stange Geld, für ein Strafverfahren, das dann irgendwann mangels lebenden Schuldigen eingestellt wird.

 

Auch hervorzuheben, dass man zwischen BA und SUST eng koordiniert, wird den einen oder anderen vielleicht davon abhalten in Zukunft mit der SUST zu kooperieren. Schade.

[Romeo_Sierra]

Zumindest an einer Unfallstelle ist die Zusammenarbeit zwischen Unfalluntersuchern und Polizei üblich. Was macht man? Man dokumentiert Fakten. Und die sind für Jeden erstmal gleich. Wenn man sich dann trennt und Jeder seine eigenen Schlüsse daraus zieht, endet grundsätzlich auch die Zusammenarbeit. Wobei ich davon ausgehe, wenn die Erittler der Staatsanwaltschaft mit sachlichen Fragen zur Unfalluntersuchung kommen, diese auch sachlich erläutert werden.

Und wenn der Staatsanwalt glaubt, dass die Unfalluntersuchungsstelle die wichtigeren/umfangreicheren Informationen hat, könnte er diese ohnehin beschlagnahmen, und dann wäre es egal ob die Aussagen gegenüber der Staatsanwaltschaft verweigert wurden aber der Untersuchungsstelle vorliegen.

 

Andererseits wurde mir von meinen Eltern beigebracht, dass man fü+r sein eigenes Handeln Verantwortung übernimmt und zu seinen Taten steht. Wenn ich dann Mist gebaut habe und versuche einer Strafe durch Nicht-Kooperation zu entkommen (obwohl ich weiß, dass es mein Fehler war), dann will ich mir nicht jeden Morgen im Spiegel begegnen. An meinem Heimatflugplatz hing lange unterm Spiegel ein Schild "Hier siehst Du denjenigen, der für die sichere Flugdurchführung und die Sicherheit seiner Mitflieger verantwortlich ist".

 

Zitat

Aber das kostet den Steuerzahler vermutlich wieder eine Stange Geld, für ein Strafverfahren, das dann irgendwann mangels lebenden Schuldigen eingestellt wird.

Ich denke das wird bereits frühzeitig eingestellt, wenn es keine Anzeichen für eine Beteiligung Dritter gibt. Und bis solche Hinweise zutage treten, werden die Ermittlungen vermutlich eher den Mindestumfang abdecken.

[wendezeiger]

Die OE-9485 ist überiegens eine Charter-Maschine, die man bei https://www.rent-a-glider.com/ mieten kann.

 

Habe sie auch schon in anderen Jahren ab und zu im Birrfeld gesehen, aber kenne keine der Piloten.

 

Da in Österreich registriert, hatte sie einen ELT (wie man auch hier sehen kann): https://www.rent-a-glider.com/view/p-1346/Instrumente/

Bin gespannt, ob der funktioniert hat dieses Mal. Sehr oft geht ja doch die Verbindung zur Antenne kaputt...

[swissglobaltraveller]

Traurig. Ich kenne die Gegend fliegerisch gut. Wenn ich den Flug auf https://www.radarbox.com/data/registration/OE-9485 ansehe (soweit er aufgezeichnet ist), erkenne ich den Überflug der Gemmi auf ca. 2500 und ab dann in ständigem sinken zuerst nach Westen (bis ca. Montana) und dann Ostwärts bis zum Unfallort auf ca. 2100m. Dieser ist ca. 600m weiter östlich, als auf auf „radarbox“ dargestellt. Das publizierte Bild zeigt ein relativ intaktes Flugzeug. 

 

Die 2500 und weiter sinkend sind eher tief, allerdings ist fast unterhalb des Unfallortes Raron als sicherer Platz um den Motor darüber zu starten. Wenn „Radarbox“ stimmt, wurde eine letzte Kurve eher gegen den Hang geflogen. 

 

Die Thermischen Bedingungen waren im mittleren Wallis eher bescheiden. Die Roundshot-Webcam von Eischoll Dorf  just vis-a-vis des Unfallortes zeigt zum Unfallzeitpunkt keine Cumuli; nur ein paar Fetzen (ab ca. 15:50 ist das Wrack am gegenüberliegenden Hang zu erkennen). Die auf WeGlide aufgezeichneten Flüge im Alpenraum wenden von Südfrankreich her am Mont Blanc und von Osten her (aus dem Graubünden) haben die meisten im Bereich Aletschgletscher gewendet; einige wenige am Bietschorn. Alle über 3000m; und auch immer darüber geblieben. Kein publizierter Flug war westlich des Lötschentals. Das Wind Stundenmittel in Visp war zum Zeitpunkt ca. 15 km/h Talwind; an thermisch guten Tagen ist > 25km/h angezeigt. Spannend wäre die Radiosondierung Payerne vom Unfalltag 12UTC; die liegt mir aber nicht vor.

 

Flugtaktisch kann ich mir vorstellen, dass die Piloten (oder der Pilot und sein Passagier) relativ rasch nach der Gemmi realisiert haben, dass der Einflug ins Wallis auf dieser Höhe keinen Anschluss bringt und sie ein Lösung brauchen - insbesondere um diese Tageszeit Ende August. Vielleicht hat ein Vogel einen rettenden Aufwind angezeigt, den sie ausnutzen wollten - es wird wohl offen bleiben.

 

Zu beachten auch, dass es eine Chartermaschine mit Motor ist. Die eventuell eher hintere Schwerpunktlage könnte ein weiterer Einflussfaktor gewesen sein; unbekannt ist die Flugerfahrung des/der Piloten auf Arcus M. 

 

Alles in allem: Mit Blick auf das Wrack und den Flugverlauf würde ich eine Vrille nicht ausschliessen. 

Bearbeitet 25. August 2024 von swissglobaltraveller
Ergänzt

[mrbump]

3 hours ago, swissglobaltraveller said:

...

Wenn „Radarbox“ stimmt, wurde eine letzte Kurve eher gegen den Hang geflogen. 

...

 

Allgemein gute Analyse! Den Punkt mit der Kurve gegen den Hang würde ich relativieren, da die letzten drei OGN-Fixes zeitlich so weit auseinanderliegen, dass man nicht auf den Flugweg schliessen kann (7 min und dann nochmals fast 2 min).

 

[wendezeiger]

4 hours ago, swissglobaltraveller said:

Zu beachten auch, dass es eine Chartermaschine mit Motor ist. Die eventuell eher hintere Schwerpunktlage könnte ein weiterer Einflussfaktor gewesen sein; unbekannt ist die Flugerfahrung des/der Piloten auf Arcus M. 

 

Das wird die Untersuchung wohl herausfinden, von den Dokumentes des Piloten und auch des Vercharterers.

 

Die Vorraussetzungen zum Chartern bei der Firma sind:

Quote

Voraussetzungen des Piloten:

• Der verantwortliche Pilot muss im Besitz einer gültigen Segelfluglizenz, eines gültigen Medicals, sowie einer gültigen Berechtigung (Startart) für dieses Luftfahrzeug sein.
   
• Erforderlich ist eine Gesamtflugerfahrung von mind. 500 Stunden.
   
• Ferner sind Eigenstarts auf Segelflugzeugen nachzuweisen.
   

• Werden vorgenannte Limits nicht erfüllt, ist eine Einweisung erforderlich. Im Zweifelsfall ist ein Überprüfungsflug durchzuführen.
   

• Zum Betrieb in alpinem Gelände ist  Bergflugerfahrung mit Segelflugzeugen erforderlich.

 

Also 500h und Eigenstartberechtigung sowie Gebirgseinweisung sollten vorhanden gewesen sein (oder eine entsprechende Einweisung wurde durchgeführt).

Das sind schon relativ hohe Hürden, aber es sind auch teure und komplexe Segelflugzeuge, die sie vermieten...

[cosy]

Stall        Spin-Training mit dem Arcus M :

In den Kommentaren schreibt einer, dass , wenn beim Arcus M  ein Spin eintritt, man sofort die FLAPS in negative Stellung bringen soll.

 

Dieses Modell hat FLAPERONS, das sind an der Flügelhinterkande durchgehende Querruder, welche mit der Landeklappen/Wölbklappenfunktion mechanisch gekoppelt ist. Wie beim z.B.  MCR Sportster, aber auch bei vielen Militärflugzeugen.

Bei eingefahrenen Klappen wirken die Querruder wie gewohnt, bei teil- oder ganz ausgefahrenen Klappen senken sich beide Flächen entsprechend ab in der Neutralstellung. Sobald Querruder gegeben wird, senkt sich die äussere Klappe , während gleichzeitig die kurveninnere aus der momentanen Position angehoben wird.

Tendenziell ist diese Lösung aerodynamisch sauberer (Drag), es braucht wesentlich geringere Ausschläge als bei klassischen Querrudern. Bei teilausgefahrenen Klappen* oder Wölbklappen / Doppelspaltklappen (sind Einrichtungen, die sowohl die Flügelfläche vergrössern als auch die Profilwölbung). Bei sanften Kurven wird damit keine Störung des Strömungsverlaufs verursacht, sondern nur eine gewollte Asymmetrie hergestellt zwischen links und rechts, so dass der eine Flügel etwas stärkere Auftriebskomponenten erzeugt als der Andere.

 

*) Ich kenne das Segelflugzeug nicht als Pilot, aber dafür habe ich Erfahrung auf einer MCR Sportster, die diese Mechanik nutzt, und kann sie mit 200h PIC-Zeit auf MCR's mit klassischer Steuerung direkt vergleichen. 

 

Cosy

 

Cosy 

 

 

 

Cosy

Bearbeitet 28. August 2024 von cosy

[a_bergair]

Hierzu noch der Auszug aus dem Arcus AFM bezgl. "Beenden des Trudelns":

 

Beenden des Trudelns
Das sichere Ausleiten aus dem Trudeln erfolgt durch die folgende Methode: 
a) Querruder neutral stellen 
b) Seitenruder entgegengesetzt austreten, d.h. entgegen der Trudelrichtung. 
c) Steuerknüppel nachlassen, bis die Drehbewegung aufhört und die Strömung 
wieder anliegt. 
d) Seitenruder normal stellen und weich abfangen. 

Bei mittleren bis hinteren Schwerpunktlagen ist station‰res Trudeln möglich. 
Nach dem Anwenden des Verfahrens zum Trudelausleiten, betr‰gt das 
Nachdrehen, je nach Wölbklappenstellung, etwa 1/2 bis 3/4 Umdrehungen. 
Der Höhenverlust vom Ausleitepunkt des Trudelns bis zum Horizontalflug kann bis 
zu ca. 250 m betragen, die Abfanggeschwindigkeiten liegen zwischen 130 km/h 
und 210 km/h. Deshalb ist beim Abfangen in den positiven WK-Stellungen darauf 
zu achten, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten 
werden. Es empfiehlt sich, bei positiven Klappenstellungen, beim Abfangen in die 
WK-Stellung 0 umzuwölben. 
Stationäres Trudeln mit vorderster Schwerpunktlage ist nicht durchführbar. Das 
Flugzeug beendet nach einer halben bis einen Umdrehung die Drehbewegung 
und geht dabei meist in einen Spiralsturz. Im Spiralsturz nimmt das Flugzeug sehr 
schnell Geschwindigkeit auf, so dass der Spiralsturz umgehend beendet werden 
sollte. 
Das Abfangen erfolgt mit normalen Steuermassnahmen. 
 Hinweis:
Das Trudeln wird sicher verhindert, indem die Gegenmassnahmen 
beim "Beenden des überzogenen Flugzustandes", 
siehe Abschnitt 3.4, durchgeführt werden. 
Das Ausleiten aus dem Trudeln mit positiven Wölbklappenstellungen 
kann durch das Umwölben in negative Wölbklappenstellungen 
beschleunigt werden. 
Bei extremen Konfigurationen ausserhalb der zulässigen Grenzen 
(z.B. unbeabsichtigte extreme Schwerpunktrücklage oder extremer 
asymmetrischer Wasserballast) kann es nötig sein, insbesondere bei 
positiven Wölbklappenstellungen, zum Stoppen der Drehung, die 
Wölbklappen in Stellung "S" zu bringen. 

 

LG
Alex

Bearbeitet 28. August 2024 von a_bergair

[cosy]

On 8/28/2024 at 11:17 AM, a_bergair said:

kann bis 
zu ca. 250 m betragen, die Abfanggeschwindigkeiten liegen zwischen 130 km/h 
und 210 km/h. Deshalb ist beim Abfangen in den positiven WK-Stellungen darauf 
zu achten, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten 
werden. Es empfiehlt sich, bei positiven Klappenstellungen, beim Abfangen in die 
WK-Stellung 0 umzuwölben. 

250m ist schon sehr viel Höhenverlust, besonders wenn man am "Kurbeln" in Hanglagen ist. Hochgebirge ist noch anspruchsvoller, weil 

a) die absolute Speed gegenüber den Felsmassen lässt einem viel weniger Zeit für Korrekturen (IAS vs. True speed)

b) die Windverhältnisse sehr virulent sein können

c) beim Ausleiten aus einem Spin am Hang kommt noch dazu, dass - wenn man Pech hat und der Fels grad unter der Nase ist wenn die Maschine wieder zu tragen beginnt, man noch eine viertel oder halbe Umdrehung machen muss um Freiraum zu haben - siehe a)

 

Wölbklappen zuerst auf 0 einfahren: das kann stressig sein, vielleicht geht das zu Zweit etwas besser.*

 

*Aus meiner lange zurückliegender Erinnerung die Kunsstoff-Doppelsitzern-schulflüge hatte ich eine respektvolle  Hemmung, zu schnell oder zu heftig am Wölbklappenhebel zu 'rühren' - ausser mit der Blanik.

 

Cosy

 

 

[Richard Hächler]

Gesetzlich ist am Hang 60 Meter horizontal- und 60 Meter vertikaler Abstand vorgeschrieben. So nahe am Hang fliegen wir aber  entsprechend schneller, sodass ein Strömungsabriss nicht erfolgen sollte. Zudem fliegen wir erst mal mit etwas mehr Abstand um zu erfühlen, wie turbulent es ist. Und! Am Hang wird nicht gekurbelt. Wir machen nur Achten. Drehen also immer vom Hang weg.

 

Der genannte Höhenverlust von 250 Metern bezieht sich auf ein "etablierte" Vrille. Eine Vrille benötigt 1 -1 1/2 Umgänge, um sich zu etablieren. Soweit darf man es am Hang nicht kommen lassen. Bei allen Flugzeugen, welche ich kenne, genügt es bei Anzeichen eines Strömungsabriss, das Höhensteuer nachzulassen, um wieder eine gute Strömung zu erhalten. Keinesfalls darf man mit dem Querruder dagenhalten. 

 

Gruss Richi