09.08.2024 | ATR 72-500 | PS-VTB | Sao Paulo (Brasilien) | Absturz

[Maxrpm]

3 hours ago, Tomi said:

@Maxrpm

Da bin ich ja glücklich, 7000 Stunden Turboprop im alpenquerenden Umfeld überlebt zu haben. Hast Du ein Auszug aus einem OM-B, wo empfohlen wird, Wing-deice präventiv zu verwenden?

Gemäss Deinem Profil fliegst Du Jet. In zehn Jahren Jetfliegerei hab ich insegesamt nicht soviel Eis aufgenommen, wie auf einem durchschnittlichen ZRH-KLU Flug im Sommer. Sind zwei paar Schuhe.

 

Tomi

Vor dem A320 für 20 Jahre auf DH8 100, 300 und 400

[Tomi]

Asche auf mein Haupt,

es scheint dich vieles geändert zu haben in den letzten Jahren!

 

Tomi

[Frank Holly Lake]

Es wurden 62 Leichen aus dem Flugzeug geborgen. Somit steht jetzt die Opferzahl eingültig fest.

Auf der Liste standen wohl nur 61. 

RIP Grüße Frank

[Detlef_Hoehm]

Hallo,

 

ich habe einen interessanten Untersuchungsbericht zu einem incident in Norwegen, betrifft ebenfalls eine ATR72-212  gefunden. Der unter vergleichbaren meteorologischen Bedingungen, nach einem Kontrollverlust ,ohne Absturz beendet werden konnte. Einen Link finden Interessierte unter Google search mit folgenden Suchkriterien
> Skybrary Report SL 2020/16 <

 

Grüße

 

Detlef

[CFM]

Am 11.8.2024 um 15:54 schrieb DaMane:

m Umkehrschluß bedeutet das aber auch, daß selbst geringe Kräfte durch den langen Hebel große Wirkung auf der anderen Seite entfalten können. Z.B., 50 Kg Eislast hinter dem Drehpunkt (CoL), für die es keinen Auftrieb gibt, fürhen zu Hecklastigkeit (und vergrößertem AOA, dadurch mehr Drag, usw.).

Für mich klingt es als würdest du dir vorstellen es setzt nur Eis am Heck an. Das wäre der Fall wenn die Enteisungssysteme am Heck ausfallen würden. Ansonsten setzt sich Eis meistens verteilt über alle Voderkanten an, somit entsteht da kein grosser Unterschied. 

Das Heck kann Tonnen negativen Auftrieb erzeugen bei Bedarf. Einige Maschinen haben mehrere Tonnen Sprit im Heck damit sie den CG im Reiseflug nach hinten bringen um weniger Wiederstand zu erzeugen. Ich denke du unterschätzt wie groß die Kräfte sind die hier wirken. I

Am 11.8.2024 um 15:54 schrieb DaMane:

Und zu guter Letzt, da Du ja auch auch Fluglehrer bist:

 

Wie will man denn einem Flugschüler, oder Piloten bei der Auffrischungschulung verständlich machen, daß schon 5 kg Überladung über das MTOW hinaus aus Sichetheitsgründern ein absolutes No-Go bedeuten, selbst wenn das sich dieses Gewicht perfekt in der Mitte des zulässigen Schwerpunktbereiches befindet, aber die gleiche Überladung am Leitwerk - also an der am weitesten ausserhalb des zulässigen Bereiches liegenden Stelle am Flugzeug -  harmlos sein soll?

 

Wenn du hier nicht unterscheiden kannst solltest du aber kein Fluglehrer sein. Ich habe nichts dergleichen gesagt. 

Du versteifst dich meines Erachtens immer am Heck.

 

Ich warte auf den Bericht, aber für mich wäre es plausibel wenn sie in Vereisungsbedingungen geraten sind wo es nicht möglich war Höhe und Geschwindigkeit zu halten. Möglicherweise der Autopilot geflogen bis er sich ausgeschaltet hat, Stall mit abkippen über eine Fläche. Instinktive Reaktion, ziehen und Querruder dagegen. Mit viel Power auf den Triebwerken ein schönes Setup für Flachtrudeln.  Das noch in IMC, Eis, Stress und das Überraschungsmoment. Kann mir durchaus vorstellen dass mir ähnliches passiert wenn ich nicht ganz alert bin. Alleine schon aufs Trudeln draufkommen in IMC.

 

Fred 

[Maxrpm]

11 hours ago, Detlef_Hoehm said:

Hallo,

 

ich habe einen interessanten Untersuchungsbericht zu einem incident in Norwegen, betrifft ebenfalls eine ATR72-212  gefunden. Der unter vergleichbaren meteorologischen Bedingungen, nach einem Kontrollverlust ,ohne Absturz beendet werden konnte. Einen Link finden Interessierte unter Google search mit folgenden Suchkriterien
> Skybrary Report SL 2020/16 <

 

Grüße

 

Detlef

Danke für den Report!

 

Alter - das ist ja echt zum fürchten. Der Kollege hat sich wohl nicht mit Ruhm bedeckt aber das Flugzeug hat auch nicht wirklich geholfen. Und ja die äußeren Bedingungen sehen auf den ersten Blick vergleichbar aus.

 

wolfgang

Bearbeitet 15. August von Maxrpm

[Frank Holly Lake]

vor 12 Stunden schrieb Detlef_Hoehm:

ich habe einen interessanten Untersuchungsbericht zu einem incident in Norwegen, betrifft ebenfalls eine ATR72-212  gefunden.
> Skybrary Report SL 2020/16 <

Grüße Detlef

 

Danke

https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/5916.pdf

Auszug

c) Für die Route wurde ein SIGMET für mäßige Vereisung ausgegeben.
d) Nördlich von Bergen wurde Vereisung bis Flugfläche 200 prognostiziert.
e) Die Besatzung wusste nicht, in welcher Höhe die Vereisungsbedingungen auf der gesamten
Route herrschten, die sie fliegen wollte. Nach ihrer Interpretation der
Wettervorhersagen würde die Vereisung oberhalb von Flugfläche 130 – 140 zu sinken.

 

3.2.2 Der Flug vor dem Kontrollverlust
a) Die Besatzung aktivierte alle Vereisungsschutzsysteme des Flugzeugs, als der Flug über Flugfläche 100 stieg.
b) OY-JZC war mindestens 10 Minuten lang starker Vereisung ausgesetzt, bevor der Stick Shaker
aktiviert wurde.
Dies bedeutet, dass die Vereisung so intensiv war, dass die Flugzeugsysteme die Eisbildung nicht verhindern konnten.
c) Als das Flugzeug auf starke Vereisung traf, versuchte die Besatzung, über die Wolken zu steigen.
d) Die Fluggeschwindigkeit während des letzten Teils des Steigflugs betrug 165 Knoten, knapp unter ICING
BUG + 10 Knoten, was 166 Knoten entspricht. Dies könnte zu einer erhöhten Eisbildung am Flugzeug geführt haben.

e) Nachdem die Besatzung den Steigflug über die Vereisungsbedingungen aufgegeben und auf Flugfläche 150 gesunken ist, schaltete sie den Autopilot-Höhenhaltemodus ein, während das Flugzeug noch starker Vereisung ausgesetzt war. Die Verwendung des Autopiloten entsprach nicht der Checkliste für starke Vereisung.
f) Nachdem die Besatzung beschlossen hatte, den Kurs zu ändern und nach Westen zu fliegen, um den Vereisungsbedingungen zu entgehen, kommunizierte sie 44 Sekunden lang mit der norwegischen Flugsicherung, bevor sie den Kurs änderte.

g) Der Autopilot leitete eine Linkskurve nach Westen im Modus mit hoher Schräglage ein. Der hohe Schräglagenwinkel war unglücklich und hat wahrscheinlich zum Kontrollverlust des Flugzeugs beigetragen.
h) Der Anstellwinkel nahm während der Kurve zu und die Geschwindigkeit sank plötzlich, wodurch das Flugzeug rasch näher an den Strömungsabriss kam.

3.2.3 Kontrollverlust
a) Nachdem die Linkskurve eingeleitet war, wurde der Stick Shaker aktiviert, der Autopilot deaktiviert und das Flugzeug kippte scharf nach links und neigte die Nase nach unten.
b) Die erste Offizierin reagierte richtig, da sie versuchte, das Steuerknüppel nach vorne zu drücken, als der Stick Shaker aktiviert wurde.
c) Gleichzeitig reagierte der Kommandant jedoch, indem er das Steuerknüppel und es fälschlicherweise zurückzog.
d) Der Kommandant und der erste Offizier waren sich anscheinend nicht bewusst, dass sie entgegengesetzte Kräfte auf das Steuerrad ausübten.

Norwegische Sicherheitsuntersuchungsbehörde Seite 47
e) Der Stick Pusher drückte den Steuerknüppel zweimal nach vorne. Beide Male kämpfte der Kommandant gegen den Pusher oder versuchte, dagegen anzukämpfen.
f) Die Besatzung schien nicht bemerkt zu haben, dass der Stick Pusher aktiviert wurde.
g) Die anfängliche Reaktion des Kommandanten könnte das Ergebnis eines sogenannten Schreckeffekts gewesen sein.

h) Als die Besatzung die Kontrolle über das Flugzeug verlor, erhöhte sie nicht die Triebwerksleistung und fuhr die Klappen nicht aus, wie es das Verfahren für solche Situationen vorschreibt.
i) Nach einem Höhenverlust von 1.500 Fuß erlangte die Besatzung die Kontrolle über das Flugzeug zurück.
j) Am tiefsten Punkt betrug der Abstand zum Boden 7.600 Fuß.

 

Beim A320 bekommt man wenigsten ein Dual Input auf Ohr.

Der Bericht zeigt aber, wie kritisch das Flugzeug werden kann.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. August von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

8 hours ago, Frank Holly Lake said:

 

 

Beim A320 bekommt man wenigsten ein Dual Input auf Ohr.

Nö in so einer Situation hätte der Bus den Piloten die Kontrolle längst weggenommen und fliegt in den alpha floor protections. 

Bearbeitet 16. August von Maxrpm

[MartinM]

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 

Beim A320 bekommt man wenigsten ein Dual Input auf Ohr.

 

 

Lies dir mal den Bericht von AF447 (2009) durch. Ob A332 oder A320 ist egal, was da abgeht ist dasselbe. 

[Maxrpm]

4 hours ago, MartinM said:

 

Lies dir mal den Bericht von AF447 (2009) durch. Ob A332 oder A320 ist egal, was da abgeht ist dasselbe. 

 

nein ist nicht dasselbe. A447 hatte die Fahrmesser verloren. Da übergibt jeder Bus an die Piloten 

[MartinM]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

 

nein ist nicht dasselbe. A447 hatte die Fahrmesser verloren. Da übergibt jeder Bus an die Piloten 

Ich meinte eigentlich in Bezug auf die A-Floor protections und dual input.

[Maxrpm]

3 hours ago, MartinM said:

Ich meinte eigentlich in Bezug auf die A-Floor protections und dual input.

Ich auch. AF 447 hatte A Floor verloren. In der Situation in Norwegen wäre das nicht der Fall gewesen

Bearbeitet 16. August von Maxrpm

[Frank Holly Lake]

Das Video erklärt nicht den Unfall.

 

Aber was ein Flat Spin ist und wie das Leitwerk angeströmt wird, oder eben nicht.
Grundlagenwissen zum Verständnis wer nicht in dem Thema ist. Es beschränkt sich nicht nur auf die ATR.
 
Bei großen Maschinen kann das theoretisch auch passieren. Und ob dann das Leitwerk die Arodynaischen Kräften mechanischen aushalten, ist nicht sicher bei solchen Fluglagen.  

Experten raten ATR die Querruder von mechanischen Seilen auf hydraulishe oder elektrische Aktuatoren umzukonstruieren, damit es nicht zu einen Situation kommt, wo die Kraft der Querruder so große wird, dass die Piloten die Ruder nicht mehr bewegen können,  wegen der Eisbildung.  

Grüße Frank

 

 

[Urs Wildermuth]

Am 13.8.2024 um 10:21 schrieb Maxrpm:

Diese alte Geschichte stammt von der DC3. Segmentierte Boots bilden kein run back ice.

 

Die ATR hatte und vermutlich hat ein enormes Problem mit runback ice. Genau das hatte den Roselawn Unfall verursacht und meines Wissens auch den in Kuba. Und ich bin mir sehr sicher, dass genau das hier wieder als Ursache auftauchen wird, ob primär oder nicht wird sich zeigen.

 

Der Vergleich mit der DC3 ist daher interessant, da beim Unfall in Como eine DC3 der Classic Air knapp 30 min hinter der ATR42 flog. Die Besatzung der DC3, zwei Ex 747 Kapitäne mit massiver DC3 Erfahrung, sind umgedreht und in Linate gelandet mit ihren 28 Passagieren, während die ATR abstürzte. Der Unfall war noch vor Roselawn, daher hat man damals entschieden, dass die beiden ex DC9 Piloten schlicht das Eis unterschätzten. Hätte man damals schon rausgefunden, dass die ATR ein Riesenproblem hat mit Eis, wäre Roselawn und Kuba nie passiert. Dass heute immer noch Eisunfälle passieren mit diesem Flieger ist eigentlich ein Unding.

 

Wobei hier noch eine andere Möglichkeit auftaucht. Wenn die Mühle tatsächlich Probleme gehabt hat mit der Druckkabine und den Engine Bleeds, dann fragt sich, ob die Enteisung überhaupt funktioniert hat oder wenn in welchem Umfang. Sollte sich z.B. herausstellen, dass die Tail Enteisung nicht oder unzureichend funktioniert hat oder dass die Boots überhaupt nicht gegangen sind, dann stellt sich eine andere Ausgangslage dar.

 

Am 13.8.2024 um 20:03 schrieb FalconJockey:

das ist eine Sache, die erst seit ein paar Jahren gelehrt wird. Am Anfang war ich auch überrascht, habe ich 1998 auf der Saab 340 noch gelernt, dass man warten solle.

 

Ich glaube das war eine Folge von Roselawn.

 

 

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

....

Der Vergleich mit der DC3 ist daher interessant, da beim Unfall in Como eine DC3 der Classic Air knapp 30 min hinter der ATR42 flog. Die Besatzung der DC3, zwei Ex 747 Kapitäne mit massiver DC3 Erfahrung, sind umgedreht und in Linate gelandet mit ihren 28 Passagieren, während die ATR abstürzte.

....

 

Wenn Du diesen Unfall meinst, so habe ich ihn auch noch in guter Erinnerung:

https://asn.flightsafety.org/wikibase/326679

The aircraft took off from Milan-Linate (LIN) for a flight to Köln (CGN). Icing conditions existed. Fifteen minutes after takeoff, while climbing through FL147 in IAS hold mode (constant speed set at 133 kts) the aircraft rolled left and right. The plane rolled 41 degrees right, 100 degrees left, 105 degrees right and 135 degrees left. During pull up three anomalous pitch trim movements set the elevator to pitch down, preventing recovery. The ATR crashed nose down into a 700 m high mountain following an uncontrolled descent.

 

Es fragt sich ob man hier die ganze Schuld dem Flugzeug geben muss. Immerhin sind die Piloten trotz Vereisung einfach weitergeflogen....

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Es fragt sich ob man hier die ganze Schuld dem Flugzeug geben muss. Immerhin sind die Piloten trotz Vereisung einfach weitergeflogen..

 

Die ganze sicher nicht. Die beiden Piloten kamen von der DC9 und waren sich offensichtlich nicht bewusst, dass Vereisung in einer Turboprop eine völlig andere Nummer ist, als in einem Jet. Das  ist auch völlig klar. Und damals kam auch genau diese Begründung auf: Pilotenfehler da in Vereisung einfach weitergeflogen.

 

NUR: Keiner wusste zu dem Zeitpunkt wie kritisch die ATR wirklich ist. Das war vor Roselawn. Die Parallelen hingegen sind nur zu offensichtlich: Die Mühle lud sich Eis auf, es ist davon auszugehen, dass die Piloten die Boots verwendeten. Und urplötzlich ohne Vorwarnung geht das Teil in unkontrollierten Bank und schmiert ab. Das ist absolut klassisch für alle diese ATR Unfälle. Was nicht klassisch war ist, dass diese ATR Nose Down runter kam und nicht im Flachtrudeln, wobei das höchstwahrscheinlich eben auf grund der Nose Down Trim Einstellung geschah.

 

Persönlich bin ich aber 100% überzeugt, dass der Como Unfall der erste Vereisungsunfall mit Aileron Hinge Moment Reversal der ATR war, er wurde damals nur nicht als solcher erkannt. Erst Roselawn brachte die verheerenden Eigenschaften der ATR ans Licht. Aber leider wurde damals nicht der richtige Schluss gezogen, nämlich diese Maschine aus dem Betrieb zu nehmen. Und daher geschah das gleiche wieder in Kuba und so wie es aussieht nun in Brasilien.

 

Die "Probable Cause" Passage aus dem Roselawn Unfall war wohl eine der heftigsten Verurteilungen eines Musters und seiner Hersteller die je geschrieben wurden.

 

Zitat

3.2 Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the loss of control, attributed to a sudden and unexpected aileron hinge moment reversal that occurred after a ridge of ice accreted beyond the deice boots because: 1) ATR failed to completely disclose to operators, and incorporate in the ATR 72 airplane flight manual, flightcrew operating manual and flightcrew training programs, adequate information concerning previously known effects of freezing precipitation on the stability and control characteristics, autopilot and related operational procedures when the ATR 72 was operated in such conditions; 2) the French Directorate General for Civil Aviation's (DGAC's) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions; and 3) the DGAC's failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions, as specified under the Bilateral Airworthiness Agreement and Annex 8 of the International Civil Aviation Organization.

 

Punkt 3 weist spezifisch auch auf u.a. den Como Unfall hin. Auch dort wird mit dem Wissen aus Roselawn heute Aileron Hinge Moment Reversal als Auslöser des Unfalls angenommen.

 

Es ist übrigens auch sehr interessant, dass kaum eine andere Turboprop je derartige Unfälle produziert hat, vor allem nicht die Dash 8, die ja ähnlich aufgebaut ist wie die ATR, aber eine andere Flügelform hat. Allerdings wurden auch viele Prozeduren geändert, eben zum Beispiel die kontinuierliche Benutzung der Boots anstatt "warten" und ähnliches. Der einzige Unfall einer Dash 8 mit Eis der mir bekannt ist, war der Colgan Crash, der aber nicht mit einem solchen Effekt in Verbindung gebracht wird. Auch das beweist mir, was für ein gefährliches Flugzeug die ATR ist. Ich würde NIE, wirklich NIE in eine ATR einsteigen, wenn auch nur im Ansatz Eis möglich ist.

[CFM]

vor 51 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Der einzige Unfall einer Dash 8 mit Eis der mir bekannt ist, war der Colgan Crash, der aber nicht mit einem solchen Effekt in Verbindung gebracht wird.

Bei Colgan war das Eis in Wahrheit nur Nebensache.

Es hat bei der Dash-8 ernste Vorfälle wegen Eis gegeben die hätten schlimmer ausgehen können, aber aus anderen Gründen als bei der ATR. Ein Vorfall war ein Stall im Eis wo sie etwa 5000' verloren haben weil sie vor lauter Eis schauen vergessen haben zu fliegen. Es hat auch mehrere Fälle gegeben wo in heftigen Vereisungsbedingungen die Triebwerke kurzfristig ausgefallen sind, sogar schon kurz beide gleichzeitig.

 

Fred 

[cloudcruiser228]

Wäre es denkbar, dass das System mit den deicing Boots partiell auf nur einer Seite versagt hat? Und könnte dadurch vielleicht sogar die Maschine in den flatspin gekommen sein? Ich stelle mir das aerodynamisch ziemlich fatal vor, wenn die eine Tragfläche auf Schlag eisfrei wird und die andere bleibt großflächig vom Eispanzer bedeckt. Nicht zu vergessen, das extreme Überraschungsmoment ...

Bearbeitet 25. August von Patrick228

[Hausi122]

vor 2 Stunden schrieb Patrick228:

....die andere bleibt großflächig vom Eispanzer bedeckt

nur zur Information: Die Deicing-Boots befreien nur die Eintrittskanten vom Eis. Da setzt es sich während dem Flug normalerweise auch an. Grossflächige Eis- oder Schneebedeckung, wie sie sich z.B. während eines Groundstops kumulieren kann,  (Niederschlag, freezing rain, frost) werden durch die Boots nicht verhindert/entfernt.

 

Hausi

[Frank Holly Lake]

Hallo, der erste Zwischenbereicht ist da:

 

https://dedalo.sti.fab.mil.br/en/85259

 

 

[Frank Holly Lake]

Sequence of events

Based on the information collected at the initial field Investigation, as well as recordings from the Flight Data Recorder (FDR) and Cockpit Voice Recorder (CVR), the Investigation Committee identified the sequence of events preceding the aircraft’s collision with the ground. The time reference utilized is UTC (Universal Time Coordinated).

• 14:58:05 - the aircraft initiated takeoff from the runway 15 of SBCA, with 58 passengers and 04 crew on board;
• 15:12:40 - the PROPELLER ANTI-ICING 1 and 2 were turned on;
• 15:14:56 - the Electronic Ice Detector connected to the Centralized Crew Alert System (CCAS) emitted an alert signal upon passing FL130;
• 15:15:03 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on;
• 15:15:42 - a single chime was heard in the cockpit. Subsequently, the crew commented on the occurrence of an AIRFRAME DE-ICING Fault, and that they would turn it off;
• 15:15:49 - the AIRFRAME DE-ICING was turned off;
• 15:16:25 - the Electronic Ice Detector ceased emitting the alert signal.
• 15:17:08 - the Electronic Ice Detector emitted an alert signal.
• 15:19:13 - the Electronic Ice Detector stopped emitting the alert signal;
• 15:23:43 - the Electronic Ice Detector emitted an alert signal;
• 15:30:05 - the Electronic Ice Detector stopped emitting the alert signal.
• 16:11:02 - the Electronic Ice Detector emitted an alert signal;
• 16:12:41 - the Electronic Ice Detector stopped emitting the alert signal;
• 16:12:55 - the Electronic Ice Detector emitted an alert signal;
• 16:15:16 - the SIC (pilot Second in Command) made radio contact with the airline's operational dispatcher at Guarulhos airport, for coordination of the aircraft arrival;
• 16:16:25 - At the same time of the SIC’s coordination with the operational dispatcher, a flight attendant called over the intercom. The SIC asked her to hold on moment and continued speaking with the dispatcher;
• 16:17:20 - the Electronic Ice Detector stopped emitting the alert signal. At this time, the SIC was asking the flight attendant for information that would be passed to the operational dispatcher;
• 16:17:32 - the Electronic Ice Detector emitted an alert signal; at this time, the PIC was informing the passengers about the SBGR local conditions and estimated time of landing;
• 16:17:41 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on;
• 16:18:41 - at a speed of 191 kt., the CRUISE SPEED LOW alert was triggered. Concomitantly, the SIC was about to finish relaying some information to the operational dispatcher;
• 16:18:47 - the PIC started the briefing relative to the approach for landing in SBGR. Concomitantly, APP-SP made a radio call, and instructed him to change to frequency 123.25MHz;
• 16:18:55 – a single chime was heard in the cockpit. At this time, the communication with APP-SP was taking place;
• 16:19:07 - the AIRFRAME DE-ICING was turned off;
• 16:19:16 - the crew made a call to APP-SP (São Paulo Approach Control) on the frequency 123.25 MHz;
• 16:19:19 - APP-SP requested the PS-VPB aircraft to maintain FL170 due to traffic;
• 16:19:23 - the crew replied to APP-SP that they would maintain flight level and that they were at the ideal point of descent, waiting for clearance;
• 16:19:28 - at a speed of 184 kt., the DEGRADED PERFORMANCE alert was triggered, together with a single chime. The alert was triggered concomitantly with the exchange of messages between APP-SP and the crew;
• 16:19:30 - APP-SP acknowledged the message and requested the aircraft to wait for clearance;
• 16:19:31 - Passaredo 2283 aircraft reported receipt of the message and thanked ATC;
• 16:19:33 - the PIC resumed delivering the approach briefing;
• 16:20:00 - the Second in Command (SIC) commented, “a lot of icing”;
• 16:20:05 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on for the third time;
• 16:20:33 - APP-SP cleared the aircraft to fly direct to SANPA position, maintaining FL170, and informed that the descent would be authorized in two minutes;
• 16:20:39 - the crew acknowledged the flight instruction received (last communication performed by the flight crew);
• 16:20:50 - the aircraft started a right turn in order to fly to SANPA position.
• 16:20:57 – during the turn, at a speed of 169 kt., the INCREASE SPEED alert was triggered, in conjunction with a single chime. Immediately afterwards, vibration noise was heard in the aircraft, simultaneously with the activation of the stall alert;
• 16:21:09 - control of the aircraft was lost, and it entered an abnormal flight attitude until colliding with the ground. The aircraft rolled to the left to a bank-angle of 52 degrees, and then rolled to the right to a bank-angle of 94 degrees, performing a 180-degree turn in a clockwise direction. Subsequently, the turn was reversed to an anticlockwise direction, with the aircraft completing five full rotations in a flat spin before crashing into the ground.

[Frank Holly Lake]

Für mich unvertändlich, dass anti EIS  immer wieder ausgeschaltet wurde.

Schon bei 184 Knoten erhalten Sie eine Warnung. Eis Performance

Die sind unter die sicherer Geschwindigkeit bei Anti Eis gefallen  175 Knoten.

Bei 169 Knoten drehen Sie zu SANPA ein und wieder ist eine Geschwindigkeitswarnung zu hören.

Der Stall Alarm wird aktiviert.  Innerhalb von 13 Sekunden Stall , kippen ab auf einen Bank von 52 Grad und  in den Sekunden komplett die Kontrolle verlohren.

 

Wie seht ihr das?

Grüße Frank

Bearbeitet 7. September von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Sie haben es vermasselt. Das Flugzeug war wohl ohne einsatzbereites Enteisungssystem unterwegs und das schon eine Weile. So darf man nicht starten. Und selbst wenn, sie hätten sofort sinken müssen, egal was ATC sagte. 100% vermeidbar. Der Firma sollte man das AOC entziehen.

[Maxrpm]

Das ist ja noch schlimmer als befürchtet. Im Forcast ist severe Ice. Sie fliegen ein Model, dass vorsichtig gesagt keine guten Ruf in Vereisungsbedingungen hat. Ihr Frame Anti ICE ist defekt.

 

sie schalten es aus und fliegen weiter.

mitten im Eis becomes sie eine Level 3 Warnung von ihrem Eiswarnungssystem (das Ding musste die ATR nach früheren Unfällen einbauen) ohne Bank hätten sie damit die Speed von 169kts auf 200kts erhöhen müssen. Statt dessen fliegen sie eine Kurve zum neuen waypoint.

 

Für die Unfalluntersuchung wird das kein komplizierter Fall

 

 

Bearbeitet 8. September von Maxrpm

[Lubeja]

Sehe ich das richtig? Die sind (zwischen 15:15 und 16:17) über eine Stunde lang mit ausgeschaltetem Anti Ice in icing conditions rumgegurkt, während der icing detector praktisch andauernd geplärrt hat? @Urs Wildermuth's Abneigung gegen die mobile Luftbremse in allen Ehren, aber SO benötigt man keine ATR um einen rauchenden Krater zu produzieren