09.08.2024 | ATR 72-500 | PS-VTB | Sao Paulo (Brasilien) | Absturz

[Frank Holly Lake]

Die Flugschreiber wurden erfolgreich ausgelesen, die Daten den Ermittlern zur Analyse  übergeben. 

Grüße Frank

Bearbeitet 12. August von Frank Holly Lake

[Chris.apunkt]

Nach Angaben von AvHerald hatte die abgestürzte Maschine im März wohl einen Tail Strike und seitdem Probleme mit der Klimaanlage:
 

Zitat

On Aug 12th 2024 Brazilian Media reported that the aircraft had been in trouble ever since Mar 11th 2024, when it suffered a tail strike receiving structural damage. After its return to service 4 months later and one month prior to the crash passengers complained about the air conditioning system not working with incredible heat on board. See: Accident: Voepass AT72 at Salvador on Mar 11th 2024, hydraulic problems and tail strike on landing.

Die Meldung zum Tail Strike:
https://avherald.com/h?article=51c4be1b&opt=0

[Peter Gloor]

vor 18 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Und Rottorblätter

Manchmal  durchschlugen Rotorblätter (oder Teile davon) die Außenhaut und bleiben  z.B im Sitz stecken. Da reicht schon ein Vogelschlag beim Start oder ein eingeknicktes Fahrwerk.

 

 

Hat es dort nicht einfach eine Verstärkung und kein Fenster? Viele Flugzeuge haben das. Bei der Dash habe ich nie einen Sitz dort vorne gewählt, ist ja auch viel lauter als weiter hinten. Zum Fotografieren am besten ganz hinten.

[mrueedi]

Am 10.8.2024 um 09:32 schrieb Phoenix 2.0:

so im Vgl. zur Dash-8

Bei der Dash-8 gab es doch auch so eine Serie, wo das Haupt-Fahrwerk nicht ganz ausgereift erschien, oder irre ich mich?

[Gulfstream]

An die Profis hier: wenn man doch durch die Meldung sogar weiß, dass Vereisung auftreten kann und ich bin auf diesem FL und und Region: warum nochmal schalte ich dann die Protections nicht präventiv ein? Kosten? Abnutzung? Eine von x CL verpasst? Mangelnde Hirnaktivität?


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[CFM]

vor 16 Minuten schrieb Gulfstream:

An die Profis hier: wenn man doch durch die Meldung sogar weiß, dass Vereisung auftreten kann und ich bin auf diesem FL und und Region: warum nochmal schalte ich dann die Protections nicht präventiv ein? Kosten? Abnutzung? Eine von x CL verpasst? Mangelnde Hirnaktivität?

Wie kommst du drauf daß sie es nicht eingeschaltet haben?

Wenn die Vereisung zu heftig wird kommen die Systeme nicht mehr mit.

Wie FJ schon erwähnt hat ist es nicht vorgesehen in solchen Bedingungen ewig herumzufliegen. Man sieht zu dass man da wegkommt.

 

Fred 

[FalconJockey]

vor 1 Minute schrieb CFM:

Wie FJ schon erwähnt hat ist es nicht vorgesehen in solchen Bedingungen ewig herumzufliegen.

Und wir sollten betonen, dass "severe icing" nicht für die ATR ein Problem ist: Kein Flugzeug ist für "severe icing" zugelassen.

[Gulfstream]

Wie kommst du drauf daß sie es nicht eingeschaltet haben?
Wenn die Vereisung zu heftig wird kommen die Systeme nicht mehr mit.
Wie FJ schon erwähnt hat ist es nicht vorgesehen in solchen Bedingungen ewig herumzufliegen. Man sieht zu dass man da wegkommt.
 
Fred 

Danke Fred. Aber würde es reichen, die Zone durch (sinken) zu verlassen? Muss ja, sonst wäre es eine kapitale Fehlkonstruktion?


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Phoenix 2.0]

vor 3 Stunden schrieb mrueedi:

Bei der Dash-8 gab es doch auch so eine Serie, wo das Haupt-Fahrwerk nicht ganz ausgereift erschien, oder irre ich mich?

 

Stimmt, aber es ist m.E. dennoch etwas anderes, wenn beim Landen das Fahrwerk zickt (auch heikel, ich habe jedoch auf die Schnelle keine Fatalities zu den Dashs gefunden), als wenn die Mühle aus FL 17 nach einem plötzlichen Flat-Spin zu einem rauchenden Krater wird, und dies möglicherweise auf ein bekanntes Problem zurückzuführen sein könnte, welche mit der Konstruktion an sich in Zusammenhang steht und seit Jahren bekannt ist.

 

Mein Vergleich mit der Dash 8, auf den Du Dich mit meinem Zitat beziehst, war in Bezug auf die Icing-Thematik bei der ATR gemeint und bezog sich auf Urs' vorherige Aussagen. Bitte somit den Konnex und Kontext beachten, ansonsten kann man ja bei vielen Mustern gegenargumentieren, dass sie mal irgendwo Schwachpunkte hatten/haben.

 

Aber wer mit einer Dash 8 bewusst oder wegen schlechter Entscheidungen durch severe Icing conditions fliegt, dem wird es u.U. auch nichts helfen, nicht in einer ATR zu sitzen, wie hier die Profis konstatieren...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 12. August von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Gulfstream:

Aber würde es reichen, die Zone durch (sinken) zu verlassen? Muss ja, sonst wäre es eine kapitale Fehlkonstruktion?

Selbstverständlich, hatte ich in meinem vorvorletzten Beitrag hier geschrieben: Die Enteisungssysteme sollten ausreichend sein, um eine kurze Exposition von "severe icing" zu verkraften, aber man muss halt eingreifen und den Bereich verlassen.

[Maxrpm]

2 hours ago, Gulfstream said:

An die Profis hier: wenn man doch durch die Meldung sogar weiß, dass Vereisung auftreten kann und ich bin auf diesem FL und und Region: warum nochmal schalte ich dann die Protections nicht präventiv ein? Kosten? Abnutzung? Eine von x CL verpasst? Mangelnde Hirnaktivität?


Gesendet von iPad mit Tapatalk

Die Kollegen haben wahrscheinlich wie jede andere Crew laut SOP die deice protection präventiv eingeschalten. Es ist aber die definition von sev. ice , dass die deice antiice systeme mit dem ice nicht fertig werden. Deshalb ja die Taktik sofort den Level zu wechseln. Solche Zonen sind immer ein relativ schmales Höhenband.

 

Wolfgang

[Tomi]

@Gulfstream

Due ATR hat sogenannte Boots an der Flügelvorderkante (aufblasbare Gummischläuche). Setzt sich Eis an, werden die aufgeblasen und sprengen das Eis ab. Damit das Eis weggeht, brauchts eine bestimmte Menge, sonst brichts nicht auf und es kann sich sogenanntes run-back ice bilden, das auf dem Flügel ausserhalb des Wirkungsbereichs det Boots und nicht mehr wegzukriegen ist. 

Deshalb sollte das deice System niemals präventiv angewendet werden. (Das anti-ice natürlich schon!)

Tomi

[LS-DUS]

Das erinnert ein wenig an das Air France Unglück. Da funktionierten die Geschwindigkeitssensoren nicht mehr. Es kam zuerst zu einem Aufstieg und danach zum Stall. Die Frage ist, warum ist das Flugzeug zuerst so stark gestiegen, bevor es zum Stall kam. 

[FalconJockey]

vor 39 Minuten schrieb LS-DUS:

Die Frage ist, warum ist das Flugzeug zuerst so stark gestiegen, bevor es zum Stall kam. 

Eine Möglichkeit wäre, dass sie den Zone starker Vereisung nach oben verlassen wollten. Oder dass eben schon ein Kontrollverlust bestand und die Nase nach oben ging.

 

vor 42 Minuten schrieb Tomi:

Deshalb sollte das deice System niemals präventiv angewendet werden.

In der Hinsicht gab es schon vor Jahren ein Umdenken und es wird gelehrt, auch de-ice systems präventiv anzuschalten. Man hat befunden, dass das Risiko, das System zu spät anzuschalten größer ist, als durch zu frühe Anwendungen run-back ice oder ice-cavities zu erzeugen.

 

Hier übrigens ein Video wie das aussieht, wenn man durch Aufpumpen der Boots den Eisansatz los wird:

 

[Heiri_M]

Hat der Radom auch eine Enteisung? Der ist ja wirklich exponiert. Oder geschieht das automatisch durch die Strahlung des Wetterradars? Also Mikrowelle. Ich habe mal irgendwo gelesen, dass die Besatzungen das Wetterradar auf dem Tarmac nicht einschalten dürfen wegen Gefährdung des Bodenpersonals.

[FalconJockey]

Nein, die Strahlung des Wetterradar ist nicht stark genug und auch in einem anderem Frequenzspektrum, um Hitze am Radom erzeugen zu können. Wenn auf dem Radom etwas Eis ist, dann ist das nicht schlimm. In der Regel setzt sich dort nicht viel an, weil die Luftströmung das nicht zulässt. Bei meiner Falcon ist weder der vertikale noch der horizontale Stabilisator enteist: Durch ihre Form bildet sich dort kein oder nur sehr wenig Eis, welches keinen signifikanten Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften hat.

[Maxrpm]

11 hours ago, Tomi said:

@Gulfstream

Due ATR hat sogenannte Boots an der Flügelvorderkante (aufblasbare Gummischläuche). Setzt sich Eis an, werden die aufgeblasen und sprengen das Eis ab. Damit das Eis weggeht, brauchts eine bestimmte Menge, sonst brichts nicht auf und es kann sich sogenanntes run-back ice bilden, das auf dem Flügel ausserhalb des Wirkungsbereichs det Boots und nicht mehr wegzukriegen ist. 

Deshalb sollte das deice System niemals präventiv angewendet werden. (Das anti-ice natürlich schon!)

Tomi

Diese alte Geschichte stammt von der DC3. Segmentierte Boots bilden kein run back ice. Zumindest bei der Q400 werden die Boots präventiv eingeschalten.

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Wenn auf dem Radom etwas Eis ist, dann ist das nicht schlimm. 

Bei der Dash-8 kann sich am Radon ordentlich Eis ansetzen, hat aber aerodynamisch keinen großen Einfluss. Kann mich Mal erinnern, da war auf der Nase noch nach der Landung eine "Nosebowl" entstanden, die hätte sich super als Punch Bowl geeignet!

 

Fred 

[Phoenix 2.0]

Hier ein paar Worte zum Crash von einem ehem. NTSB-Investigator, den diejenigen von uns, die gerne "Mayday - Alarm im Cockpit" schauen, allzu gut kennen. Er war auch beteiligt an der Untersuchung zum American Eagle ATR-Crash (Flug 4184):

 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 13. August von Phoenix 2.0

[Tomi]

@Maxrpm

Da bin ich ja glücklich, 7000 Stunden Turboprop im alpenquerenden Umfeld überlebt zu haben. Hast Du ein Auszug aus einem OM-B, wo empfohlen wird, Wing-deice präventiv zu verwenden?

Gemäss Deinem Profil fliegst Du Jet. In zehn Jahren Jetfliegerei hab ich insegesamt nicht soviel Eis aufgenommen, wie auf einem durchschnittlichen ZRH-KLU Flug im Sommer. Sind zwei paar Schuhe.

 

Tomi

Bearbeitet 13. August von Tomi

[LS-DUS]

gelöscht

 

 

 

Bearbeitet 13. August von LS-DUS

[FalconJockey]

Hoi Tomi,

 

vor 57 Minuten schrieb Tomi:

Da bin ich ja glücklich, 7000 Stunden Turboprop im alpenquerenden Umfeld überlebt zu haben. Hast Du ein Auszug aus einem OM-B, wo empfohlen wird, Wing-deice präventiv zu verwenden?

das ist eine Sache, die erst seit ein paar Jahren gelehrt wird. Am Anfang war ich auch überrascht, habe ich 1998 auf der Saab 340 noch gelernt, dass man warten solle.

[Wisi]

Dasselbe auf der Saab2000. Erst gegen Ende meiner Zeit bei Crossair haben wir die boots präventiv eingeschaltet. In den ersten Jahren haben wir auch gewartet 

[Phoenix 2.0]

vor 2 Stunden schrieb Tomi:

Gemäss Deinem Profil fliegst Du Jet. In zehn Jahren Jetfliegerei hab ich insegesamt nicht soviel Eis aufgenommen, wie auf einem durchschnittlichen ZRH-KLU Flug im Sommer. Sind zwei paar Schuhe.

 

Maxrpm war den Großteil seiner bisherigen Karriere auf Dash 7 und Dash 8 für eine bekannte Alpenairline aus Innsbruck tätig und ist mit der 7er sogar in Courchevel gelandet..., oder liege ich falsch?

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 13. August von Phoenix 2.0

[teetwoten]

Also, es ist nicht so, dass sich lediglich das procedure geändert hatte (sofort einschalten gegen warten) sondern es hat sich vor allem die Technik der aufblasbaren Boots geändert. Eine gute Erklärung findet sich in folgendem Video ab ca Minute 33

 

https://www.dailymotion.com/video/x796zwz

 

Boots früherer Generationen sofort aufzublasen wäre also genau so verkehrt wie mit Boots neuerer Generation zuzuwarten!

 

Stefan

 

Bearbeitet 13. August von teetwoten