09.08.2024 | ATR 72-500 | PS-VTB | Sao Paulo (Brasilien) | Absturz

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Da plant man überhaupt gar nix. Man fliegt seinen Flugplan ab und entscheidet auf Basis der Daten von Bordradar und Vereisungsbedingungen über eine Kurs- und/oder Höhenänderung,

Ich dachte, es wäre klar zu verstehen gewesen, daß ich einem unvermeidbaren durchfliegen einer Vereisungszone bei  broken/overcast rede, und nicht davon, einzelnen CBs auszuweichen. Da würde ich schon lieber vorher planen um zu wissen, ob die Performance meines(!) Fliegers und seine de- und anti-ice-capabilities das packen.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. August von DaMane

[Maxrpm]

5 hours ago, Frank Holly Lake said:

 

In eine soche Situation. sollte sich die Crew erst gar nicht begeben. Ab eine bestimmten Punkt ist es vorbei.

Es ist immer besser, vorher das zu berücksichtigen, als nacher zu versuchen, sich aus einer solchen Situuation raus zu holen, was nicht immer möglich ist.

Grüße Frank

Jetzt sagst Du mir das! Nach 40 Jahren und schon fast in Pension als Pilot.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Wenn der Schwerpunkt im normalen Bereich war, müsste bei einem Tailplane Stall eher die Nase nach unten gehen, oder nicht?

 

Fred 

Normalerweise schon. Aber Eis am Leitwerk kann ja nicht nur durch "Profilveränderung" den aeordynamischen Abtrieb beeinflussen, sondern bedeutet auch Gewicht am "falschen Ende" des zulässigen Schwerpunktbereiches. Zum Flat-Spin braucht es immer neben einer (zu) niedrigen Geschwindigkeit  einen kritischenen Schwerpunkt nahe der Hochachse. Beides kann durch Vereisung verursacht werden.

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb Maxrpm:

Jetzt sagst Du mir das! Nach 40 Jahren und schon fast in Pension als Pilot.

Da soll nochmal einer was Schlechtes über die Pilotenausbildung sagen....

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

daß ich einem unvermeidbaren durchfliegen einer Vereisungszone bei  broken/overcast rede, und nicht davon, einzelnen CBs auszuweichen. Da würde ich schon lieber vorher planen um zu wissen, ob die Performance meines(!) Fliegers und seine de- und anti-ice-capabilities das packen

SIGMETs übertreiben oft masslos und am Ende hat es kaum Eis - oder andersherum. Wenn man dauernd taktisch umplanen würde, käme man nie an. Darum: Abfliegen und dann taktische Entscheidungen unterwegs treffen: Eist es wirklich so sehr? Da ist vielleicht etwas schiefgelaufen, wir wissen es einfach nicht. Noch nicht.

[Maxrpm]

24 minutes ago, FalconJockey said:

SIGMETs übertreiben oft masslos und am Ende hat es kaum Eis - oder andersherum. Wenn man dauernd taktisch umplanen würde, käme man nie an. Darum: Abfliegen und dann taktische Entscheidungen unterwegs treffen: Eist es wirklich so sehr? Da ist vielleicht etwas schiefgelaufen, wir wissen es einfach nicht. Noch nicht.

PIREPs sind bei Sev. ice eigentlich die einzige echte Quelle. Wenn am ATIS steht. A320 reported severe ice in 170. Dann wollen wir FL 170 ganz sicher nicht.

[Chris.apunkt]

Finde dieses Video sehr interessant, er geht auch auf die Procedures der ATR ein.

Richtig interessant wird es ab Minute 6:38. Den Daten von AvHerald aka Simon nach war die Maschine kurz vor dem Kontrollverlust stark gestiegen (500ft in 11 Sekunden, also 2.700ft/min). Kurz danach ging es dann abwärts.

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Bei der ATR mit dem T-Leitwerk könnte es sein, dass sie einfach keine Anströmung am Stabilizer hatten und somit keine Pitch-Kontrolle. Der Stabilizer liegt dann im Windschatten der Tragflächen, wenn die nur noch turbulente Luft nach hinten entlassen.

Das wäre kein tailplane stall, sondern ein deep stall. 

Könnte vielleicht sein, aber deep stall und tailplane stall sind für mich immer noch eher die Zebras statt Pferde wenn es zu stalls kommt. Stall und dann weiter ins Trudeln sieht eher nach klassischem stall aus.

 

Fred 

 

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Normalerweise schon. Aber Eis am Leitwerk kann ja nicht nur durch "Profilveränderung" den aeordynamischen Abtrieb beeinflussen, sondern bedeutet auch Gewicht am "falschen Ende" des zulässigen Schwerpunktbereiches. Zum Flat-Spin braucht es immer neben einer (zu) niedrigen Geschwindigkeit  einen kritischenen Schwerpunkt nahe der Hochachse. Beides kann durch Vereisung verursacht werden.

 

Gruß

Manfred

 

 

Wie sollte das Eis auf die Idee kommen sich nur am Leitwerk zu festigen? 

Das legt sich in dem Fall am ganzen Flugzeug. Soviel Gewicht von Eis am Leitwerk wirst du nicht aufbauen. Da unterschätzt du den Abtrieb der vom Leitwerk produziert wird gewaltig.

 

Fred 

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb CFM:

Wie sollte das Eis auf die Idee kommen sich nur am Leitwerk zu festigen? 

........................

 

Gegenfrage: warum nicht?

 

vor 3 Stunden schrieb CFM:

.................

Das legt sich in dem Fall am ganzen Flugzeug.

.................

 

Einverstanden! Und vor allem an allen Frontflächen würde sagen. Und jeder Eisansatz wird für sich selber wieder eine neue Basis für weiteren Eisansatz bilden.

 

Ich muß vorausschicken, daß ich keine persönliche Erfahrung mit Fliegen in Vereisungsbedingungen habe. Ich weiß nur das, was wir alle in der Theorie gelernt haben (sollten). Und da habe ich mir halt alles, was mir überlebenswichtig erschien, als Grundlagen eingeprägt.

 

(ganz spontan aus dem Stegreif)

 

 

Gefahren durch Flugzeugvereisung:*)

Flugzeugvereisung, die sich ungehindert entwickeln kann, führt zu einer großen Gefahr für das Flugzeug (ok, Binsenweisheit), wegen

 

a) stark anwachsendem Widerstand,

b) ungünstige Veränderung des Leistungsprofiles der Tragfläche(n)

c) enorme Gewichtszunahme (1 Kubikmeter Klareis wiegt 917kg)

 

Die Kombination Widerstands- und Gewichtszunahme, in Verbindung eines in seiner ursprünglichen aerodynamischen Leistungsfähigkeit markant beeinträchtigten Tragflächenprofiles muß sich in der Konsequenz negativ bemerkbar machen, was eine ernste Gefahr darstellt.

 

*) steht sogar recht plausibel in Wikipedia zu diesem Thema:

"Das Fluggewicht eines Flugzeuges kann durch Klareis so stark zunehmen, dass es selbst mit voller Triebwerksleistung nicht mehr steigen kann. Klareis kann das Tragflächenprofil so nachteilig verändern, dass ein Strömungsabriss schon bei erheblich höheren Fluggeschwindigkeiten als üblich droht....."

https://de.wikipedia.org/wiki/Klareis

 

vor 3 Stunden schrieb CFM:

 Soviel Gewicht von Eis am Leitwerk wirst du nicht aufbauen. Da unterschätzt du den Abtrieb der vom Leitwerk produziert wird gewaltig.

 

Fred 

 

Auch wenig kann viel sein, wenn es zuviel wird.

 

Mit der Bitte um Klarstellung:

meinst Du ich, würde den Abtrieb unter- oder überschätzen?

 

Wenn ich ihn unterschätzen würde - weil er ja viel größer ist, als ich annehme - dann würde sich ein tailplan-stall noch viel gravierendere Folgen haben.

 

Natürlich kann Eisansatz an ungünstiger Stelle an einem T-Leitwerk das Profil verändern, und den Widerstand vergrößern.

Das Problem besteht ja nicht darin, daß das Höhenleitwerk zuviel Abtrieb produzieren würde, sondern daß sich das Gewicht der Eismasse am Gesamten Leitwerk (also auch des Seitenleitwerkes) zum Abtrieb summiert. Auch wenn es sich nur um ein paar Tonnen handelt, macht sich das durch die Hebelwirkung des langen Arms zur Querachse sicherlich ungut bemerkbar. Und dann man eine Situation von zu viel tail-down-forces in Kombination mit high-drag an der Tragfläche plus no-excessive-power-available  und deutlich erhöhter  stall-speed.

 

Das hört sich in meinen Ohren äusserst ungemütlich an. Aber vielleicht habe da einen Denkfehler?

 

Aber zurück zu diesem Unfall:

 

Nach dem Speed&Altitude-Graph aus FR24 ist der Flieger mit sehr geringer Vorwärstgeschwindigeit, aber extrem großer Sinkrate aus dem Himmel gefallen.  Videos zeigen das Flugzeug in einem Trudelzustand, der irgendwo in der Mitte zwischen Steil- und Flachtrudeln liegt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. August von DaMane

[CFM]

vor 16 Minuten schrieb DaMane:

Das Problem besteht ja nicht darin, daß das Höhenleitwerk zuviel Abtrieb produzieren würde, sondern daß sich das Gewicht der Eismasse am Gesamten Leitwerk (also auch des Seitenleitwerkes) zum Abtrieb summiert. 

Ich zitiere statt Wiki die NASA:

Zitat

Ice adds minimal weight. The weight of the ice accretion is negligible compared to the weight of the aircraft. The increase in weight due to ice is somewhat counterbalanced by the loss of fuel.

Eis setzt wie du oben erwähnt hast an den Vorderkanten an. Oberseite von Rumpf und Flächen im Flug praktisch gar nicht. Meine Erfahrung mit SEP, MEP, Turboprop und Jet im Eis.

Deswegen ist auch das Gewicht vom Eis im Vergleich zum aerodynamischen Nachteil nachrangig.

 

Fred 

 

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb CFM:

Ich zitiere statt Wiki die NASA:

.........................

 

Fred 

 

Ok, ich lasse Wiki trotzdem stehen, weil es auch nicht falsch ist,  was da geschrieben wurde.

 

vor 18 Minuten schrieb CFM:

..........................

Eis setzt wie du oben erwähnt hast an den Vorderkanten an. Oberseite von Rumpf und Flächen im Flug praktisch gar nicht.

............

 

.....vlt mit der kleinen Einschränkung von Freezing-Rain? Soll angeblich besonders tückisch sein, weil es sich großflächig ausbreitet?

 

Ob Gewicht ein nachrangiger Faktor ist im Vergleich zum Widerstand ist, hängt wohl auch vom Motorisierungsgrad des Flugzeuges ab. 

 

Solange ich exzessive drag noch durch power kompensieren kann, bleibt natürlich auch das Gewicht handlebar.

 

Beste Dank für deine Einordnung.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Ok, ich lasse Wiki trotzdem stehen, weil es auch nicht falsch ist,  was da geschrieben wurde.

 

Notiz am Rande: In der Welt des seriösen wissenschaftlichen Arbeitens wird Wikipedia nicht als Quelle akzeptiert. Seriös wissenschaftlich Arbeitende sowie Studierende dürfen somit nicht WP zitieren, sondern müssen selbst insbesondere Primärquellen suchen, die den Standards entsprechen. Das weicht zwar zunehmend auf (auch dank K.I.), und weil es immer mehr Personal an den Hochschulen gibt, das selbst wenig Ahnung hat und ohne Chat GPT bzw. Fehlerkorrektur selbst keinen korrekten Satz mehr zustandekriegt. 

 

Warum ist Wikipedia unter seriösen Wissenschaftlern verpöhnt? Weil (theoretisch) jeder Volldepp, Extremist oder Hater dort anonym Artikel tendenziös oder faktisch falsch schreiben oder umschreiben kann. Dass dies wiederum nicht soo einfach ist, ist bekannt, da es vor allem im deutschen Wiki einen engen und eingeschworenen Zirkel an Autoren gibt, was jedoch den Bias-Effekt an einer anderen Stelle bzw. sogar systemisch steigert. SO geht Wissenschaft NICHT!

 

Ich selbst nutze Wikipedia oft und gerne für "Hyperlink-Surfen" und meine eigene Unterhaltung, oder wenn ich während eines Films was nachschauen will.

 

Back zum Topic: Juan Browne hat auch schon ein Posting zum Thema:

 

 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 11. August von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Das es als Ursache mit Eis war, ist für mich schon sehr wahrscheinlich.

Das die ATR in keine schwere Eislage kommen darf ist auch bekannt.

Auch wenn Eurowings die Jahelang geflogen hat, unfallfrei.

Villleicht nur Glück gehabt? Oder Können der Piloten?

 

Ich stelle mal die Frage andersrum:

Wie viel A320 sind durch Flachtrudeln oder durch Eis verlohren gegangen?

A320 über 11000 gebaut und ca 9000  im Service

41 Airbus A320 sind durch Unfälle, kriegerische oder kriminelle Einflüsse zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 1128 Menschen ums Leben.^[

 

ATR 72 sind  1150 gebaut , davon sind ca 1000 im Service .

Wieviel sind da verlohren gegangen durch Eis ?

Vom Erstflug 1988 bis August 2024 kam es zu insgesamt 40 Totalverlusten der ATR 72. Bei 13 tödlichen Unfällen kamen 531 Menschen ums Leben ( der jetzt hier ist da noch nicht drin)

 

Immer wieder gibt es spekatkuläre Filme über ATR Abstürze (zuletzt Jeti Airlines ) . Das Flugzeug schützt eben nicht genug den Piloten vor seinen eigenen Fehlern, wie das andere Muster tun.

 

Von einem Piloten:

The problem, according to pilots, is that the performance of this type of aircraft is severely impaired by ice. More so than with other types. The ATR72 simply doesn't have enough reserves like other aircraft, when it comes to ice formation. That's why ice formation on this type is always scary and heavy ice formation is a MAY DAY call  .

 

Es mag sein, dass es vom Kaufpreis der ATR  ein günstges , auch vom Betrieb her ein günstiges Flugzeug ist.

Aber im Thema Sicherheit mehr als 10X schlechter da steht als ein A320.

Und es gibt immer noch Leute, die diese Statisiken nicht wahr haben wollen...

 

Bei der ATR kommt es viel mehr auf die Piloten an , als bei anderen Mustern, diese dürfen einfach kein Fehler machen, weil das Flugzeug sehr wenig verzeiht.

Grüße Frank  

 

Bearbeitet 11. August von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

.............................

Es mag sein, dass es vom Kaufpreis der ATR  ein günstges , auch vom Betrieb her ein günstiges Flugzeug ist.

Aber im Thema Sicherheit mehr als 10X schlechter da steht als ein A320.

Und es gibt immer noch Leute, die diese Statisiken nicht wahr haben wollen...

 

Bei der ATR kommt es viel mehr auf die Piloten an , als bei anderen Mustern, diese dürfen einfach kein Fehler machen, weil das Flugzeug sehr wenig verzeiht.

Grüße Frank  

 

Ich denke, man kann Jets wie A320 nicht mit Turboprops vergleichen. Die Performancdaten und Flugprofile sind zu unterschiedlich.

 

Als Vergleich mit  ATRs fällt mir unter modernen Mustern eigenlich nur die DASH-8 ein. Auch die hat eine Unfall-Akte, aber inwieweit Vereisung daran beteiligt war, ist mir nicht bekannt.

Vielleicht kennt Wolfgang als ehemaliger Dash-8 Pilot genauere Zahlen?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

Notiz am Rande: In der Welt des seriösen wissenschaftlichen Arbeitens wird Wikipedia nicht als Quelle akzeptiert.

.....................

 

Ich selbst nutze Wikipedia oft und gerne für "Hyperlink-Surfen" und meine eigene Unterhaltung, oder wenn ich während eines Films was nachschauen will.

 

 

Kurze Replik von mir zu deinem Umfangreichen Statement: mehr muß es in diesem Fall auch gar nicht sein! Mein post erhebt in keinster Weise einen wissenschaftlichen Anspruch, sondern bemüht lediglich den auch von dir gerne zitierten "kleinen Hausverstand" als Grundlage. Es ist nämlich eine typische "Binsenweisheit". Nicht mehr und nicht weniger!

 

 

Wenn es jemanden gibt, der in dem von mir verwendeten Zitat auch nur eine Aussage findet, die man ernsthaft in Frage stellen oder falsch interpretieren könnte, dann bitte mit Hinweisen. Ich würde mich dann persönlich für eine Richtigstellung bei Wikipedia einsetzen. Aber ich erkenne nicht, was überhaupt falsch sein könnte.

 

Zitat aus WIKI:

 

"Das Fluggewicht eines Flugzeuges kann durch Klareis so stark zunehmen, dass es selbst mit voller Triebwerksleistung nicht mehr steigen kann. Klareis kann das Tragflächenprofil so nachteilig verändern, dass ein Strömungsabriss schon bei erheblich höheren Fluggeschwindigkeiten als üblich droht....."

 

 

 

Ich ziehe auch gerne Umkehrschlüsse, aber zu behaupten daß man nichts ernstnehmen kann, weil es in Wikipedia steht, finde ich nicht zielführend.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. August von DaMane

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das die ATR in keine schwere Eislage kommen darf ist auch bekannt.

Kein Flugzeug ist für "severe icing conditions" zugelassen! Man darf nicht wissentlich in "severe icing" einfliegen und dort verbleiben. Das heisst aber nicht, dass ein Flugzeug unter diesen Bedingungen sofort vom Himmel fällt - die Bordsysteme, mit denen Eis entfernt (de-icing) oder verhindert (anti-icing) werden kann, halten schon lange genug Eis ab, um dem Flugzeug Zeit zu verschaffen, um diese Wolkenschicht zu verlassen, nach oben oder nach unten.

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb CFM:

Ich zitiere statt Wiki die NASA:

Eis setzt wie du oben erwähnt hast an den Vorderkanten an. Oberseite von Rumpf und Flächen im Flug praktisch gar nicht. Meine Erfahrung mit SEP, MEP, Turboprop und Jet im Eis.

Deswegen ist auch das Gewicht vom Eis im Vergleich zum aerodynamischen Nachteil nachrangig.

 

Fred 

 

Hi Fred,

 

dein Zitat der NASA hat mich wiederum ins Grübeln gebracht, und Denkanstösse gegeben. Vielen Dank! (in meinem Alter dauert es halt manchmal schon ein bischen, bis "der Groschen fällt") 

Aber zunächst mußt ich für mich erst einmal herausfinden, auf welchen Kontext sich das Zitat bezieht.  Und der ist wichtig, um den Gesamtbezug zu begreifen.

 

So wie ich es verstehe, beschreibt das Zitat die Auswirkung von Vereisung an der Tragfläche. Und nur dort!

Eisansatz an der Tragfläche erhöht das Gewicht entgsprechend, was aber durch Treibstoffverbrauch (oder ggf. umpumpen) kompensiert werden kann. Der Gewichtgzuwachs durch Eisansatz an der Tragfläche ist also Null Problem. Abgehakt!

 

Diese Aussage ist aber auf Einsatz am Leitwerk überhaupt keine Relevanz, und der Gewichtszuwachs durch Eis ist nichts anders als eine unerwünschte "Zuladung" in einem Bereich, wo sie am meisten schädlich ist (weil sie am weitesten ausserhalb des zulässigen Ladebereiches liegt). Und es gibt nichts, was das Ungleichgewicht durch die Hebelmechanik mit der Vorderseite des Schwerpunktes ausgleichen könnte.

 

Dein Einwand, daß man die erzeugten Abtriebskräfte am Höhenleitwerk nicht überschätzen sollte, ist zweischneidig.

Was dort passiert ist doch nichts weniger, als das gesamte CoG konzentrierte Flugzeuggewicht durch Anwendung der Hebelmechanik zu kontrollieren. Durch den langen Hebel vom Heck zum Drehpunkt braucht es vergleichsweise wenig Kraft, um das auf einem vergleichsweise kurzen Hebel vor dem Drehpunkt liegende CoG zu balancieren.

 

Im Umkehrschluß bedeutet das aber auch, daß selbst geringe Kräfte durch den langen Hebel große Wirkung auf der anderen Seite entfalten können. Z.B., 50 Kg Eislast hinter dem Drehpunkt (CoL), für die es keinen Auftrieb gibt, fürhen zu Hecklastigkeit (und vergrößertem AOA, dadurch mehr Drag, usw.).

 

Und zu guter Letzt, da Du ja auch auch Fluglehrer bist:

 

Wie will man denn einem Flugschüler, oder Piloten bei der Auffrischungschulung verständlich machen, daß schon 5 kg Überladung über das MTOW hinaus aus Sichetheitsgründern ein absolutes No-Go bedeuten, selbst wenn das sich dieses Gewicht perfekt in der Mitte des zulässigen Schwerpunktbereiches befindet, aber die gleiche Überladung am Leitwerk - also an der am weitesten ausserhalb des zulässigen Bereiches liegenden Stelle am Flugzeug -  harmlos sein soll?

 

Was wir übrigens bei der Disussion dieses Unfalles noch vollkommen ausser Acht gelassen haben, ist die besondere Problematik der T-Tail-Flugzeugen. Sie hat eine unrühmliche Geschichte, und hat zur Entwicklung der heute bekannten Stick-Pusher geführt, weil soche Flugzeug nicht mehr zu recovern waren, sobald sie in einen deep-stall geraten sind.

Deep-stall und flat-spin haben flugdynamische Gemeinsamkeiten.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 10.8.2024 um 12:24 schrieb DaMane:

Davon ist wohl auszugehen, daß man selbst in Brasilien seine Reiserflughöhe nicht in einer "severe-icing" Zone plant.

..................

 

Gruß

Manfred

Ich muß mich selber korrigieren.

Im ASN-Beitrag, steht, daß FL170 als Reiseflughöhe geplant und wählt wurde.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

SIGMETs übertreiben oft masslos und am Ende hat es kaum Eis - oder andersherum. Wenn man dauernd taktisch umplanen würde, käme man nie an. Darum: Abfliegen und dann taktische Entscheidungen unterwegs treffen: Eist es wirklich so sehr? ...............

Genau das Gleiche höre ich, wenn es um VFR-Wetter geht. Wenn es wieder einen VFR-in IMC-Unfall gab, hätte er halt rechtzeitig umlehren sollen. Wo liegt der Unterschied?

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Also, Eis scheint ein ursächlicher Faktor gewesen zu sein. Bedrückend ist, wie lange er sich in der Vrille befand. Möglicherweise lange genug, dass ein Kunstflugpilot diese hätte stoppen können. Dass die Vrille scheinbar flacher wurde könnte daran liegen, dass die Piloten irrtümlich die Querruder gegen die Drehrichtung auslenkten, denn genau so geht man von einer normalen in eine flache Vrille, allerdings mit dem grossen Nachteil, dass man in der Regel aus der Flachvrille nicht direkt herauskommt, sondern zuerst wieder in die normale Vrille zurückkehren muss, was entsprechend Höhe kostet.

 

Hätten sie die Vrille gar nicht erst entstehen lassen, sondern hätten sie sofort gestoppt (mit klassischen Massnahmen) so wäre das nächste Problem das Abfangen aus dem Sturzflug gewesen. Mit Flügeln welche eine Vrille verursachen (*) wäre das natürlich nicht möglich gewesen. Es stellte sich daher die Frage, ob die Zeit in Temperaturen über null gereicht hätte, um das Eis wieder loszuwerden. Bei 17°C am Boden vielleicht nicht ganz unmöglich aber keinesfalls gesichert.

 

*) Interessant wäre zu wissen, wieso genau sie in die Vrille gerieten. Hatte das Eis sie derart gebremst, dass sie die Minimalgeschwindigkeit unterschritten (evtl A/P in ALT hold Mode) oder verloren sie Höhe und wollten einfach ziehen (Anstellwinkel vergrössern)? In dem Sinne hatten sie min. 2 Fehler gemacht, nämlich das Eis zu weit anwachsen gelassen, das Flugzeug nicht in den rettenden Sinkflug gebracht mit unkritischen Anstellwinkel (Schliesslich können ja auch Scheunentore fliegen). Bei 17°C am Boden hätten sie den Sinkflug problemlos in sicherer Höhe beenden können...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb teetwoten:

Interessant wäre zu wissen, wieso genau sie in die Vrille gerieten. Hatte das Eis sie derart gebremst, dass sie die Minimalgeschwindigkeit unterschritten (evtl A/P in ALT hold Mode) oder verloren sie Höhe und wollten einfach ziehen (Anstellwinkel vergrössern)? In dem Sinne hatten sie min. 2 Fehler gemacht, nämlich das Eis zu weit anwachsen gelassen, das Flugzeug nicht in den rettenden Sinkflug gebracht mit unkritischen Anstellwinkel

Genau das wissen wir nicht und können wir nicht wissen, weil uns die Daten dazu fehlen. Die Datenrekorder befinden sich jetzt im Labor der Behörde in Brasilia und werden ausgelesen. Mal sehen was dann im Vorbericht steht.

[Frank Holly Lake]

OT

De Havilland DHC-8,  Bombardier Q Series,  Dash 8,  seit 2021 , De Havilland Aircraft of Canada DHC -8

 

Von 1988 bis Januar 2024 ereigneten sich beim Betrieb der DHC-8 insgesamt 38 Flugunfälle mit Totalverlust der Maschine. Bei neun davon kamen insgesamt 184 Menschen ums Leben

 

Keine der Maschinen ging so verloren wegen EIS (ist mir nichts bekannt)
Die meisten Totalverluste geschahen wegen menschliner (PILOTEN) Fehler. CIFIT usw.

 

Sie hat 2 Schwachstellen:

Das Fahrwerk. Das ist am Triebwerk und nicht am Rumpf angebracht und somit sehr hochbeinig. Das ist dadurch nicht so belastbar wie ein kleineres am Rumpf befestigtes Fahrwerk.

Durch Wartungsfehler und Verscheiß konnte nicht immer Gear down sichergestellt werden, auch die Notentriegelung versagte, oder die Verriegelung versagte gleich nach dem aufsetzen.

sah dann spektakulär aus.
Inzwischen hat man das Problem durch Umkonstruktion in den Griff bekommen (Auch wegen Drucks der FAA).

 

Und Rottorblätter

Manchmal  durchschlugen Rotorblätter (oder Teile davon) die Außenhaut und bleiben  z.B im Sitz stecken. Da reicht schon ein Vogelschlag beim Start oder ein eingeknicktes Fahrwerk.

 

https://www.aerotelegraph.com/air-canada-jazz-edmonton-bruchlandung-rotorblatt-schlitzt-rumpf-auf

 

Sorry, aber mit der Dash 8 hätte ich kein Problem mitzufliegen. Ich würde nur die beiden Sitzreihen  der Propeller meiden.

Man kann also exakt solche Flugzeuge auch anders, sicherer konstuieren, als der Hersteller ATR  
Grüße Frank

 

Bearbeitet 11. August von Frank Holly Lake

[LS-DUS]

Es gibt ein Video von Alarm im Cockpit, was die Vereisungsprobleme der ATR anspricht. So kann sich unter bestimmten Wetterbedingungen Eis auf der gesamten Tragfläche bilden, ohne von den Piloten bemerkt zu werden. Auch wenn alle Anti-Ice Vorrichtungen an sind. In der Regel führte das früher zu Sturzflügen, wenn der Auftrieb nicht mehr vorhanden war. 

[Frank Holly Lake]

Link service

Ab Minute 36 . Die Vereisung erzeugt Wirbel , welche die Queruder so hefrig nach oben reißen, das die Piloten nicht die Kraft haben, dagegen anzukämpfen.

Zwar hat man nun an den kritischen Stellen Heizmatten installiert,

aber das konstuktive Grundproblem bleibt bestehen, bis heute.

 

dailymotion ohne Werbung 

https://www.dailymotion.com/video/x5aukq2

 

You Tube mit Werbung

 

Bearbeitet 12. August von Frank Holly Lake