06.08.2024 | Cessna 182 | Wangen-Lachen LSPV | Bruchlandung

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb FalconJockey:

.................. Und jetzt Du mit einer noch wilderen Story.

Kann ich gerne nachliéfern. Für's erste beschränke ich mich auf Einsätze als CRI, in denen ich Linienpiloten wieder fit für's SEP-Fliegen machen durfte.

In einem Fall mußte ich wirklich ganz heftig "zaubern" um eine ganz krasse Bugradlandung mit einer 172 zu verhindern, was so ich nicht erwartet hätte. Ich habe mir vor dem Flug allergrößte Mühe gegeben, den Herrn Flugkapitän darauf vorzubereiten, daß er jetzt die größte zu kontrollierend Massenkonzentration  wieder vorne im Bug zu erwarten hat, und nicht mehr wie im Airliner, weit hinter ihm. Damit habe ich ihn wohl zu sehr irritiert.

Im Durchschnitt brauchten SEP-entwöhnte Airlinepiloten bei mir ca. 10 h und etwa Starts 30 Landungen auf 152/172, um sich für den Prüfungsflug sicher zu fühlen und anzumelden.  

 

NS: und alle haben bestanden!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. August von DaMane

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Ich habe nur auf deine Frage geantwortet, ob ich denn überhaupt schon 182 geflogen bin.

Das habe ich getan.

Negative Ghostrider. Du hast wieder viel geschrieben, wenn ein Satz gereicht hätte.

[PhilippM]

Wenn man diesem Typen zuschaut kommt man zum Schluss, dass eine C182 das ideale short-field Flugi sein muss. Nichts von langem ausschweben zu sehen   (klar, er hat natürlich ein paar Modifikationen an seinem Flugzeug)

 

 

Gruss! Philipp

[FalconJockey]

Ja, der ist ein Spezialist. Verdient sein Geld mit Flügen aus Kolumbien!

[Trini_Tom]

Wir fliegen unsere HB-KPN regelmaessig nach LSPV mit 3 POB max. Wie viele schreiben, der PIC attitude sollte auf dem korrekten aiming point und einer vor definierten entscheidung "wo es sitzen soll". Dieser entscheid darf nicht verschoben werden ala "jetzt hockt er den scho grad ab". Das gleiche in LSZE. 

wicht ist das man sich immer bewusst ist der unterschied zwischen "current" und "proficient" zu kennen.

[MarkusP210]

Die Cessna 182 ist eines der gutmütigsten und robustesten Flugzeuge in dieser Klasse überhaupt (ich habe gut 400 Stunden auf einer gesammelt). Sofern man die Speeds im Griff hat, lässt sich dieses Flugzeug auch auf der 06 in Helgoland (258m) problemlos landen. Für Kurzstart- und Landemanöver gibts bei den Kolbenschüttlern nichts besseres, wobei die Fix-Gear Variante in der P-Version (Gewicht und höhere Drehzahl) die beste Anfangssteigleistung zur Verfügung stellt.

 

Der vorliegende Unfall ist ein klassisches Beispiel für 'zu hoch und zu schnell'. Das Flugzeug verlangt in jedem Fall nach einer sauberen Nachführung der Trimmung um die Querachse, dann sind weder immense Steuerkräfte noch Kamikaze-Manöver wie 'runterdrücken' notwendig und das Flugzeug setzt genau dort auf wo man hingezielt hat.

 

EDIT:

Aufgrund der tiefen Flächenbelastung und des gutmütigen Profils fliegt das Flugzeug auch bei minimalen Speeds immer weiter. Für eine Kurzlandung muss die Anfluggeschwindigkeit im Final bei max. 5 Knoten über der Stall-Speed liegen.

 

Zitat

Das Stimmt natürlich. Ich wollte nur sagen, daß man selbst auf einer ausreichenden Landestrecke am Boden noch was falsch machen kann, in dem man das Höhenruder nicht am Anschlag läßt bis zur Parkposition

Viel wichtiger ist wohl die richtige Bedienung des Querruders bei (starkem) Seitenwind bis die Rollgeschwindigkeit auf ein Mass gesunken ist dass sich die Richtung problemlos mit der Bugradsteuerung halten lässt.

 

Bearbeitet 13. August von MarkusP210