24.07.2024 | Saurya Airlines CRJ200 | 9N-AME | VNKT Kathmandu | Absturz direkt nach dem Abheben (Video)

[conaly]

Eine Saurya Airlines CRJ200 ist beim Start in Kathmandu direkt nach dem Abheben nach rechts gekippt und stürzte noch auf dem Flughafengelände ab. 19 Menschen waren an Bord (2 Piloten, 17 Techniker, Maschine sollte wohl nach), von denen nach ersten Berichten nur der Kapitän schwer verletzt überlebt haben soll.

Video des Unfalls: https://x.com/NirajNPL/status/1816007124054630554
Video und Fotos der Unfallstelle: https://x.com/JacdecNew/status/1815997388755980774

 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/404084
https://www.aero.de/news-47932/Schwerer-Startunfall-am-Flughafen-Kathmandu.html

 

 

Direkt nach dem Start so wegzukippen ist schon hart. Einseitiger Strömungsabriss? Flaps vergessen?

 

 

[FalconJockey]

Ich zitiere:

Zitat

"Challenger 605 Natural Stall The wing design of the Challenger 605 is essentially the same as that of the original Challenger 600, thus all of the Challenger 600 series aircraft have common stall characteristics, and observations of any specific model are applicable to the entire series. The Challenger 600 series wing design is characterized by a “leading edge” stall; as the angle-of-attack (AoA) increases towards the stall, a separation bubble begins to form near the leading edge on the upper surface; at first, this is a localized phenomenon and is not evident in the aircraft-level characteristics. Specifically, no pre-stall buffet occurs. If the AoA is further increased, the bubble grows and then suddenly, without any precursor indications, “bursts”; the upper surface airflow separates almost entirely aft of the burst bubble. This occurs at a critical spanwise location at close to mid span, but this “bursting” disrupts the flow both inboard and outboard of that location, which is already approaching local flow separation conditions anyway, and thus the stall spreads rapidly – almost instantaneously – both inboard and outboard of the initiating location – not reaching fully inboard, but close to fully outboard. As this is a “sudden” behaviour, in most practical circumstances the stall occurs and fully develops on one wing before the other wing has even begun to separate. The sudden loss of lift on one wing therefore not only causes a sudden drop in overall lift and thus load factor but also causes an abrupt rolling moment, and the resulting rapid rate of roll induces an increase in AoA on the already stalled wing, driving that wing into a more stalled condition, while simultaneously reducing the apparent AoA on the opposite wing, tending to prevent a stall developing on the “unstalled” wing. Thus, the rolling moment is if anything reinforced. The Challenger 600 series has relatively small ailerons for roll control, and with one wing almost fully stalled outboard, the effectiveness of that wing’s aileron is negligible. It is thus impossible to arrest the rolling motion until the AoA is reduced and the stalling condition removed. The natural stall characteristics of the Challenger 600 series (and thus the Challenger 605 specifically as well) are thus a stall with no pre-stall warning, an abrupt load factor reduction at the instant of stall, and an uncontrolled and uncontrollable rolling motion. Any recovery action other than reducing the AoA is ineffective."
 

 

[Maxrpm]

2 hours ago, FalconJockey said:

Ich zitiere:

 

 

Das war kein echter Vertrauensbringer

[teetwoten]

Die Schräglage beim Eintreffen ins Bild ist natürlich völlig abnormal, umsomehr in Bodennähe. Dass er danach in Neutralllage (wings level) zurückdrehen konnte ist auch beeindruckend. Offenbar fehlte ihm Geschwindigkeit um das Sinken zu beenden.

 

A propos CL600 habe ich noch zwei Anekdoten, weil ich mal in eine Beschaffung involviert war:

 

1) Die Falcon-Piloten haben stets die Nase gerümpft weil die Challenger keine Vorflügel hatte.

 

2) Als ich den Chefaerodynamiker von Canadair fragte, weshalb denn die Challenger ohne vortex-generators auskomme (im Gegensatz zu anderen Flugzeuge) meinte er: ein guter Aerodynamiker brauche eben keine solchen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 25. Juli von teetwoten

[Achim]

vor 22 Stunden schrieb FalconJockey:

  Zitat

Mich würde interessieren woraus das Zitat stammt. Danke!

[Frank Holly Lake]

@ Achim

Ja woher hat man die Infos:
Aus anderen Foren.. Und manchmal verliert  man bei der Streiterein die  hier Lust ....
   

Warum  600 und CRJ
Der Canadier Jet ist eine größere Kopie dieses Musters.
Der ist ein hoch effizientes Schmalrumpfflugzeug, übermotorisiert  mit Reserven.  
Gleiche Triebwerke wie die A10 (Warzenschwein), sehr zuverlässig.

 

Hat aber einen superkritischen Flügel. der ist bei hohen Geschwindigkeiten sehr effizient ist.
Wenn aber die Strömung abreißt, fatal. ( Blasenabriss) Nicht so gutmütig wie beim A320, der CL Jet kippt sofort sehr heftig ab. Und ist ein Deep stall Kandidat.

 

Ich hatte in Berlin die Gelegenheit  ab und zu mal auf einer der  beiden CRJ Simulatoren  zu gehen. Ich empfand das Flugzeug als einfach zu bedienen, leicht und sehr direkt, präzise  zu steuern. Das einzige, der  damalige AP ist gewöhnungsbedürftig gewesen. Weil er in meinen Augen kein vollwertiger war.  Er konnte nicht gleichzeitig Höhe, Geschwindigkeit und Kurs halten ( 1999)
Die meisten Piloten flogen deshalb manuell Pitch und Power und behielten die  Geschwindigkeit immer im Auge,  während  Höhe und Kurs der AP übernahm.
 
Es ist ein grundsätzlich sehr schönes leicht zu fliegendes und sicheres Flugzeug, was die LHG (speziell "Cityline" nicht "City") über Jahrzehnte erfolgreich eingesetzt hat, unfallfrei über hunderttausende Stunden.

Selbst heutige A380 Piloten haben mal als Rookies auf dem Muster angefangen und schwärem heute  noch davon.
Regional fliegen um die ersten 500 Stunden zu sammeln, das Typrating ist auf dem Muster sehr preisgünstig
im realem Flugzeug

 

Auch die Unfallstatistik spricht für den CRJ Typ.  10 Totalverluste bei knapp 2000 gebauten Maschine in 30 Jahren. Einige Verkuste wären , selbst der West Air Absturz (Gyro Schaden), bei richtigen CRM der Crew beherrschbar gewesen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. Juli von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Zum Thema Überlebensaspekt

Die Maschine kippte in ca 30 Meter über Grund schnell nach rechts ab. auf den Videos ist der stall der Tragfläche klar zu sehen, wie das  gegensteuern der Querruder zu erkennen.
Die rechte Tragfläche wurde sofort abgerissen, die verblieben linke Tragfläche drehte das Flugzeug auf den Kopf. Das Cockpit brach an der vor vorderen Tür ab. Der Co Pilot durch den Aufprall rechts war sofort tot, der Kapitän konnte wegen des Cockpitschotts das Feuer überleben.
Die  anderen PAX hatten aufgrund des Dachaufpralls keine reelle Überlebensmöglichkeit.
3 PAX  konnten noch lebend geborgen werden, starben jedoch wenige Stunden später in Krankenhaus – Rauchgasvergiftung Verbrennungen.

Die Feuerwehr begann nur 2,15   Minuten nach dem Aufprall zu löschen, obwohl es außerhalb des

Flughafengländes war. Das ist für die Verhältnisse  angemessen.

 

Zukunft der Airline

Die  Airline hatte 3 Flugzeuge, nun nur noch 2 und keine Wartungsmannschaft mehr. Und wird vermutlich abgewickelt, weil alle 3 Maschine nur gemietet sind/  waren. Derzeit gibt es wohl ein Starverbot. Es war nicht raus zu bekommen, ob die Behörden das ausgesprochen haben, oder  die Airline.

Bearbeitet 28. Juli von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Gerüchte
Lokale Gerüchte besagen, dass sich das Flugzeug mitten in einem C-Check im Buddah Hangar in KTM befand, diesen Hangar aber räumen musste, da eine andere Fluglinie diesen benötigte und Saurya einen Hangar  in Pokhara gemietet hatte und  das Flugzeug für den Rest des Checks dorthin geflogen wurde.
Alle beteiligten Mitarbieter für den C Check, Mechaniker und Techniker, waren deshalb an Bord der Maschine, anscheinend inklusive einiger Familienmitglieder

 

Pilot hat ausgesagt
Der Pilot hat bereits zu dem Unfall sich geäußert.
Bis 100 FT lief alles normal, danach habe er die Kontrolle über die Maschine verloren, konnte nicht weiter steigen und stürzte ab.

 

Ursache?

Ob es nun ein Wartungsfehler war, oder die Startkonfiguration nicht richtig waren (Landeklappen 0) , muss die Untersuchung nun aufdecken. Nun warten alle  auf die Flugschreiber Daten

 

Was auf dem Video zu sehen ist:

Das Flugzeug  kommt sinkend, rechts hängend ins Bild. Etwas 10 Meter über den Boden sieht man volle  Querruderausschlag und das Der Pilot zieht  die Nase nach oben. Beides zusammen lies dann die Strömung über der rechten Tragfläche abreißen.  Das Flugzeug war in der Konfiguration zu langsam.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 27. Juli von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Am 24.7.2024 um 20:54 schrieb teetwoten:

Als ich den Chefaerodynamiker von Canadair fragte, weshalb denn die Challenger ohne vortex-generators auskomme (im Gegensatz zu anderen Flugzeuge) meinte er: ein guter Aerodynamiker brauche eben keine solchen...

Die Falcon hat auch keine. Und Vorflügel, weil sicherer.

 

Am 25.7.2024 um 10:17 schrieb Achim:

Mich würde interessieren woraus das Zitat stammt. Danke!

Das war bei PPRUNE zu lesen und was mir so über die CRJ-Serie bekannt ist, trifft das auch zu. Darum ist es bei einem CRJ absolut nicht zu tolerieren, wenn die Tragflächen kontaminiert sind. Siehe Crash von Lars Windhorst in Kasachstan vor vielen Jahren und weitere Beispiele.

[DaMane]

Am 24.7.2024 um 20:54 schrieb teetwoten:

Die Schräglage beim Eintreffen ins Bild ist natürlich völlig abnormal, umsomehr in Bodennähe. Dass er danach in Neutralllage (wings level) zurückdrehen konnte ist auch beeindruckend.

................................

 

Stefan

 

Nachdem die Maschine nach Berichten vor dem Flug in der Wartung war, und unter Zeitdruck für einen Verlegungsflug klar gemacht wurde, wären auch falsch angeschlossene Querruder denkbar. Alles schon mal da gewesen....

 

NS: das würde zumindest erklären, daß nach der ersten Überraschung eine Lagekorrektur möglich war, aber nicht die der eingeschlagenen Flugbahn Richtung Aufschlag.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Aus AVH , Danke Simon

 

Am 6. September 2024 veröffentlichte die nepalesische AAIC ihren vorläufigen Bericht, in dem der Ablauf der Ereignisse zusammengefasst ist:

Das Flugzeug war vor dem Unfallflug 34 Tage lang am Boden. Die Wartungsprüfungen zur Erhaltung und Wiederinbetriebnahme wurden durchgeführt. Während der Flugverbotszeit wurde das Flugzeug auf dem abgelegenen Parkplatz abgestellt. Am 23. Juli 2024 wurde das Flugzeug auf den inländischen Parkplatz zurückgebracht.

Am Unfalltag rollte das Flugzeug gegen 05:25:35 UTC auf der Landebahn 02 am VNKT auf und bereitete den Startlaufs vor.
Die angegebenen V-Geschwindigkeiten waren V1 = 114 Knoten, VR = 118 Knoten und V2 = 125 Knoten. Um 05:25:55 UTC war der aufgezeichnete Gewichts-auf-den-Räder-Parameter.
Nach der Rotation  rollte das Flugzeug nach rechts, Beide Stick Shaker wechselten zwischen 05:25:58 UTC und 05:26:04 UTC mehrfach zwischen „Aktiv“ und „Nicht aktiv“. Der Zeitpunkt des ersten Aufpralls des rechten Flügels auf den Boden war etwa um 05:26:10 UTC.

 

Laut Ladungszettel betrug das Startgewicht des Flugzeugs 18.132 kg, einschließlich 600 kg Gepäck und 2000 kg Treibstoff. Der Schwerpunkt lag bei 20 % MAC und die Stabilisatoreinstellung war auf 6 Grad.

 

Der Bericht erwähnt die Klappeneinstellung und die tatsächlichen Klappenpositionen nicht, berichtet jedoch:
„Die im Flugplan des Unfallfluges im FDR aufgezeichneten V-Geschwindigkeiten stimmten nicht mit dem Quick Reference Handbook (QRH) überein.“

(Anmekung , man kann ohne Landklappen starten, muss dann aber mehr Geschwindigkeit haben beim rotieren.
Das hier nicht auf die Klappen eingegangen  wurde, sondern nur das nach dem QRH die Geschwindiglkeit zu gering war)
Bei dieser  Anhebegeschwindigleit hätten die Klappen draußen sein müssen, oder man hätte ohne Klappen, eine Höhere Geschwindigkeit beim Rotieren haben müssen)   

 

Die AAIC erklärte auf Grundlage von CCTV-Überwachungsbildern und FDR-Daten:

Fast unmittelbar nach der Rotation ging das Flugzeug zunächst in eine Haltung mit dem rechten Flügel nach unten über,
gefolgt von einer Sequenz mit dem linken Flügel nach unten und dem rechten Flügel nach unten. Während das Flugzeug um seine Längsachse rollte, gab der verantwortliche PF Pilot eine Reihe von Eingaben an das Steuerknüppel, um die Fluglage des Flugzeugs zu korrigieren.

 

Die AAIC fasste die erste FDR-Bewertung wie folgt zusammen:

Nach der Rotation zum Abheben um 05:25:55 UTC erreichte das Flugzeug innerhalb von 5±1 Sekunden eine Höhe von 50 Fuß über dem Bodenniveau (AGL). Die Höhe vom Funkhöhenmesser und Druckhöhenmesser ist in Abbildung 8 dargestellt, was darauf hinweist, dass das Flugzeug um 05:26:03 UTC eine Höhe von knapp über 100 Fuß AGL erreichte (in Abbildung 5 mit „G“ gekennzeichnet und in Abbildung 8 bei t= 410 s). Bei „G“ befand sich das Flugzeug in einem Rollwinkel von 94,6° mit einem Kurs von 24,7° und schwenkte rechts von der Landebahn 02 ab.

 

Während der Rotation zum Abheben wurde in den FDR-Daten eine ungewöhnlich hohe Steigungsrate von bis zu 8,6 Grad pro Sekunde beobachtet. Laut Flughandbuch des Flugzeugs gilt eine Steigungsrate beim Abheben von mehr als 3 Grad pro Sekunde als übermäßig.

 

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Wir haben Probleme mit der Geschwindigkeit des Flugzeugs und mit der Ladung festgestellt. Außerdem war die Ladung nicht ordnungsgemäß und sicher verzurrzt", sagt Ratish Chandra Lal Suman, Vorsitzender des Untersuchungsteams, telefonisch gegenüber "Reuters". Die Ladung könnte verrutscht sein.

Die Fluggesellschaft hat Anforderungen an das Wiegen, Laden und Sichern der Ladung nicht erfüllt.

 

Außerdem stimmte die in der Flugplanung angegebenen sowie die im Flugdatenschreiber aufgezeichneten Fluggeschwindigkeiten des Flugzeugs nicht mit den vorgeschriebenen Werten überein.
Nach dem Abheben erreichte der Pitch  8.6 Grad pro Sekunde,  einen fast 3x mal so großen Wert als das Limit.
Eine Start-Nickrate von mehr als 3 Grad pro Sekunde gilt als Maximum.

 

https://www.airliners.de/flugzeugabsturz-juli-nepal-vorlaeufiger-bericht-deckt-missstaende/76546

 

Grüße Frank

Bearbeitet 8. September von Frank Holly Lake