09.07.2024 | LATAM Brasil 777-300 | Milano Malpensa | Tail Strike

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb mountain_Andy:

......................... Ich will die SOP‘s verstehen und umsetzen. Dies ist mit dem Imhalt der ATPL Theorie sichergestellt.

 

Wer im Rahmen dieses Forum weiter forschen will soll das tun. Aber vielleicht im Technik Thread oder so.

Danke Andreas, mit solchen Antworten kann man was anfangen!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. Juli von DaMane

[Manfred J.]

Am 18.7.2024 um 16:56 schrieb Phoenix 2.0:

Ihr im Forum habt es nicht leicht! Am schlimmsten ist es offenbar, wenn im Senioren-Club gratis "Internet-Woche" ist () und auf der geschlossen Abteilung für verquere Schwurbler () jemand den Schlüssel zum Computer-Käfig vergessen hat. 

 

Dann hauen Manni und ich gleichzeitig in die Tasten, und das Forum ächzt, wie der Migros-Käufer unter der Mörderweltuntergangshitze.

 

Zum Topic: Ich glaube in dieser Sache Dierk und den Profi-Knüpplern! Das ergibt m.E. Sinn, was die schreiben.

 

@Manni: Wenn jemand die militärische Lage zum Krieg in der Ukraine erklärt, dann glaubst Du wohl auch eher einem General (aktiv oder a.D.), als einem selbsterklärten Autodidakten, der sagt, er habe nicht mal Berichte und Literatur dazu gelesen sondern lasse sein "Bauchgefühl" sprechen. Ihr Deutschen seid ja nun sonst so "Experten-Hörig"..., also was sind Deine objektivierbaren Credentials...?

 

Gruß
Johannes

 

Hi Johannes, du Täufer, böse Zungen sagen auch, der Säufer  Ösis verstehen noch Spaß,oder? 

 

Ich bin doch der Manni - der DaMane ist der Manfredo aus Bayern

 

Ach egal, ich guck hier nur noch genüsslich rein, freue mich auf die Kompetenz einiger ....der Rest eh für die Katz 

[Phoenix 2.0]

vor 3 Stunden schrieb Manfred J.:

Hi Johannes, du Täufer, böse Zungen sagen auch, der Säufer  Ösis verstehen noch Spaß,oder? 

 

Ich bin doch der Manni - der DaMane ist der Manfredo aus Bayern

 

Servus Manni,

 

ad "der Säufer":

Ich trinke seit Ewigkeiten so gut wie keinen Alkohol (vlt. zweimal im Jahr zwei Achterl Spätlese auf Festivitäten). Wenn, dann passt wohl eher der Vergleich mit dem Apostel Johannes. Das ist der, der die "Offenbarungen" geschrieben hat - also das, wo alles den Bach 'runtergeht (Apokalypse, Posaunen, die sieben Siegel, Satan und so).

 

Und: "Manfredo" klingt m.E. zu tranquilo und relajado - das ist unser werter Bayer m.E. beides nicht. Ich übrigens auch nicht... 

 

OT-Ende

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 21. Juli von Phoenix 2.0

[Manfred J.]

Servus Johannes,

 

Alles Gut...

[Frank Holly Lake]

ich weis nicht was das Problem war, aber wenn ich so einem "Stunt" sehe, bekomme ich Angst vorm fliegen.

Was in Teufes Namen ist da blos passiert...

 

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Am 23. August 2024 veröffentlichte die ANSV ihren vorläufigen Bericht, in dem der Ablauf der Ereignisse zusammengefasst ist:

----------------------------

Beim Start von RWY35L erlitt das Flugzeug nach der Rotatione einen  Tail Strike Die Besatzung beantragte, in der Nähe von MXP in eine Warteschleife zu gehen, um die NNC-Verfahren durchzuführen
und kehrte zur Landung in MXP zurück. Es wurden Schäden am Hecksporn und zwei weiteren Kontaktpunkten festgestellt. Am Boden wurden 720 Meter Landebahnkratzer festgestellt.

Die Flugbesatzung bestand aus dem Fluglehrerkapitän auf dem rechten Sitz und dem PF (Pilot Flying) für das Bein, dem Kapitän in Ausbildung als PM (Pilot Monitoring) auf dem linken Sitz und dem Ersatzkapitän Ersatzsitz.

 

Die FDR-Daten zeigen die folgenden Parameter, die auf der Seite TAKEOFF REF
des FMS (Flugmanagementsystem) eingegeben wurden:
- Klappen 5°
- Schub 56 °  %
- V1 [Entscheidungsgeschwindigkeit]145 kt
- VR [Rotationsgeschwindigkeit ]149 kt
- V2 156 kt Das METAR in Malpensa im relevanten Zeitfenster (1120Z) meldete VRB01KT 9999 FEW040 30/19 Q1018 NOSIG.

Der Start erfolgte für RWY35L unter Nutzung der gesamten verfügbaren Landebahn  3914 m, TODA [verfügbare Startstrecke] 3974 m, ASDA [verfügbare Beschleunigungs-/Stoppstrecke] 3914 m).

Immer bezogen auf FDR-Daten: GW [Bruttogewicht] 328,2 Tonnen, 109100 kg Treibstoff an Bord;
11.25'59" begann das Flugzeug mit dem Startlauf;
11:26'37" wurde der Rotations Befehl bei 153 kt aufgezeichnet;
11:26'42" IAS=166 kt, Pitch=8,2° Die Signale 1 und 2 der Tailstrikeerkennung wurden aktiviert.
11.26'49" startete das Flugzeug mit einer angezeigten Geschwindigkeit von 180 kt.
11.26'52" zeichnete der CVR die akustische Tailstikewarnung  auf.
11.27'10" warnte der Kontrollturm die Besatzung, dass während des Startlaufs ein Tailstrike  beobachtet wurde.

 

Auf RWY35L wurde auf dem Boden ein Furche mit unterschiedlicher Tiefe von bis zu 6 cm von 723 laufenden Metern

( Rekort in der zivilen Flegerei) gefunden, der zwischen den DM- und DE-Kreuzungen 2 Meter links von der Mittellinie begann und an einem Punkt kurz vor der EM-Kreuzung 8,5 Meter links von der Mittellinie endete.

 

Um 11.28'44" forderte die Besatzung, sobald sie in der Luft war, an, zum INLER-Punkt (IAF für Anflugverfahren für RWY35) zu fliegen, um ein Halten auf 6000 Fuß durchzuführen.

 

Um 11.32'32" erklärte die Besatzung PAN, PAN, PAN.
Um 11.40'05" meldete die Besatzung die Notwendigkeit des Treibstoffablassens.
Die Flugsicherung fragte die Besatzung, ob sie einen Bereich weiter westlich als den ursprünglich erforderlichen (d. h. den IAF INLER) in einem Wartebereich mit einem Kurs von 090°/270° halten könne.
Um 11.44'29" teilte die Flugsicherung der Besatzung mit, dass bei der Landebahninspektion vom Flugzeug abgelöste Teile der Maschine gefunden worden seien.

Die Besatzung führte das Treibstoffablassverfahren durch, das von 11.51'05" (Ventilöffnung) an Position 45°19' N, 8°09' E mit einem angezeigten Gesamttreibstoff von 103700 kg bis 12.23'17" (Ventilschließung) an Position 45°20' N 8°07' E mit einem angezeigten Treibstoff von 31600 kg stattfand.

Der gesamte in etwa 32 Minuten abgelassene Jet A-1-Treibstoff belief sich somit auf 72.000 kg. Das Ablassen des Treibstoffs erfolgte in einer Höhe von 6000 Fuß mit der angegebenen Geschwindigkeit von 190 Knoten) und wurde in sieben Warteschleifen   durchgeführt
Nach dem Ablassen des Treibstoffs führte das Flugzeug einen ILS-Z-Anflug zur Landung auf RWY 35R in Malpensa durch und landete in 12,36' Höhe mit einem Gesamtgewicht von 249,2 Tonnen.

Infolge des Vorfalls erlitt das Flugzeug Schäden am Hecksporn, einem Ablassmast und dem Tailstrikesensoren.

 

Die vom Betreiber nach dem Vorfall mit OTP [On Board Performance Tool] durchgeführte Leistungsberechnung unter Berücksichtigung des TOW von 328425 kg, RWY35L, 30° OAT [Außentemperatur] ergab folgende Parameter:
- Klappen 5°.
- Schub 38 ° % 
- V1 173 kt.
- VR 181 kt.
- V2 186 kt.

--------------------------------------------------------

Rotation bei 153 kt aufgezeichnet

Rotation sollte erst bei 181 kt beginnen

Sie waren bei der Rotation 30 Knoten zu langsam

Ob das mit dem 38% stimmt ???

Der Frank .

Bearbeitet 25. August von Frank Holly Lake
° geändert

[CFM]

vor 9 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ob das mit dem 38% stimmt ???

Der Frank .

38⁰, nicht 38%

Es stimmt. Es waren auch 56⁰ flex, nicht 56%>

 

Fred 

[teetwoten]

Hätte die Nähe von V1 zu Vr nicht auffallen müssen? V1 kann ja nur dann gleich Vr sein, wenn die Bahn so lang ist, dass ein Startabbruch bei Vr das Flugzeug bis zum Bahnende zum Stehen bringt!

 

Stefan

 

[LS-DUS]

Auch eine V2 von 156 KT ist doch bei dem Gewicht vom Treibstoff (Langstrecke) und Passagierzahl schon grob auffällig? Auch bei der Klappenstellung.

 

 

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

38⁰, nicht 38%

Es stimmt. Es waren auch 56⁰ flex, nicht 56%>

Fred 

Logisch, war ein übersetzer Problem, ist mir leider nicht aufgefallen. Grüße  Frank

 

The FDR data shows the following parameters entered in the TAKEOFF REF page
of the FMS (flight management system):
- Flaps 5°
- Thrust 56°
- V1 [decision speed]145 kt
- VR [rotation speed]149 kt
- V2 156 kt The METAR at Malpensa in the window of interest (1120Z) reported VRB01KT 9999 FEW040 30/19 Q1018 NOSIG.

 

The performance calculation carried out with OTP [on board performance tool] by the operator after the event, considering the TOW to be 328425 kg, RWY35L, 30° OAT [outside ambient temperature] returned the following parameters:
- Flaps 5°.
- Thrust 38°.
- V1 173 kt.
- VR 181 kt.
- V2 186 kt.

Bearbeitet 25. August von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Offensichtlich hat es bei der Leistungsberechnung einen Fehler gegeben. Und falsche Daten wurden in den Computer eingegeben.  Keiner der Piloten hat das gemerkt. ... Shit happens

 

Ich kann mir vorstellen, dass bei der richtigen VR Geschwindigkeit das Flugzeug mit dem Heck längst in der Luft gewesen wäre ohne "Heckschlag"

Und denn noch wenn es hörbar schleift , ziehe ich dann noch weiter in der Hoffnung, es hört gleich auf?

Hatte die Crew Angst, das sich , wenn man nicht weiterr zieht, dass Flugzeug sich nicht von der Bahn lösen würde?

 

Ich beglückwünsche die Crew zum Eintrag ins Rekord Buch für den längsten Tail Strike in der Aviation, außerhalb der  Testflüge, im Pax Service.

Bearbeitet 25. August von Frank Holly Lake

[wendezeiger]

723m sind schon sehr eindrücklich, dafür sollte es ein Taildragger-Rating ehrenhalber geben, ein strike ist das im Wortsinne ja nicht mehr

[Maxrpm]

Ziemlich unverständlich. Ein Fluglehrer auf dem Flugzeugtyp muss doch ein Gefühl dafür haben ob Daten ungefähr stimmen können. 30 Knoten Diffenenz - wie kann das nicht auffallen

Bearbeitet 26. August von Maxrpm

[Niko]

vor 16 Stunden schrieb Maxrpm:

Ziemlich unverständlich. Ein Fluglehrer auf dem Flugzeugtyp muss doch ein Gefühl dafür haben ob Daten ungefähr stimmen können. 30 Knoten Diffenenz - wie kann das nicht auffallen

Eigentlich ja, aber die Praxis beweist immer wieder das Gegenteil. Bei der Einflottung der B748 gab es  Rückmeldungen von "spannenden Take Offs" bei den Airlines welche auch die B744 betrieben haben, da die Gewichtsspanne und das Gefühl für "ungewöhnliche Eingaben" verloren gegangen sind. Plötzlich hatte man eine viel größere Spanne im MTOW von fast 50t. In dieser Konsequenz wurde sogar das FMC durch Boeing überarbeitet um deutlich kritischer auf die Eingaben hinzuweisen. Die B773 ist nun zwar länger im Einsatz, aber Emirates ist ein Operator, welche die B773 gemeinsam mit der B772 auf extrem unterschiedlichen Strecken einsetzen. Von 14h bis zu 1,5h Flugzeit ist da alles mit der B777 OPS möglich. Ich glaube dass kann man mit einem Langstreckeneinsatz bei Lufthansa, Swiss oder KLM nicht vergleichen, weshalb hier ein Gefühl für Gewichte nicht gleich hoch ausgeprägt sein wird.

 

Spannend ist, dass es von (zugegeben sehr wenigen) Airlines welche A320 und A330 mixed fliegen, es weder (anonyme) Rückmeldungen, noch aus der FDM Analyse es da Schwierigkeiten gibt.

Bearbeitet 26. August von Niko

[Maxrpm]

33 minutes ago, Niko said:

 Die B773 ist nun zwar länger im Einsatz, aber Emirates ist ein Operator, welche die B773 gemeinsam mit der B772 auf extrem unterschiedlichen Strecken einsetzen. Von 14h bis zu 1,5h Flugzeit ist da alles mit der B777 OPS möglich. Ich glaube dass kann man mit einem Langstreckeneinsatz bei Lufthansa, Swiss oder KLM nicht vergleichen, weshalb hier ein Gefühl für Gewichte nicht gleich hoch ausgeprägt sein wird.

 

 

 

Interessanter Gedanke  - das könnte tatsächlich Einfluss haben 

[Alexh]

vor 50 Minuten schrieb Niko:

Spannend ist, dass es von (zugegeben sehr wenigen) Airlines welche A320 und A330 mixed fliegen, es weder (anonyme) Rückmeldungen, noch aus der FDM Analyse es da Schwierigkeiten gibt.

 

Bei Airbus ist es Procedure, die Greendot speed des FMS mit der des Performance-Programms zu vergleichen. Differenzen deuten auf eine falsche Berechnung oder Eingabe im FMS hin. Ich weiß nicht ob das Boeing anders macht.

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

12 minutes ago, Alexh said:

 

Bei Airbus ist es Procedure, die Greendot speed des FMS mit der des Performance-Programms zu vergleichen. Differenzen deuten auf eine falsche Berechnung oder Eingabe im FMS hin. Ich weiß nicht ob das Boeing anders macht.

 

Gruß Alex

Eh. Aber in beiden Fällen werden doch sicherlich an gewichtiger Stelle in der Flugvorbereitung die Gewichte im FMS mit den Gewichten im Performance Program verglichen. Sie kommen aber beide aus einer Quelle - dem Loadsheet. Wenn da ein Fehler drin ist - oder ein Fehler im Ablesen, dann ist er in der Performane und im FMS - ditto green dot. 

[Alexh]

Gerade eben schrieb Maxrpm:

Eh. Aber in beiden Fällen werden doch sicherlich an gewichtiger Stelle in der Flugvorbereitung die Gewichte im FMS mit den Gewichten im Performance Program verglichen. Sie kommen aber beide aus einer Quelle - dem Loadsheet. Wenn da ein Fehler drin ist - oder ein Fehler im Ablesen, dann ist er in der Performane und im FMS - ditto green dot. 

 

Ist so. Aber zumindest der Fehler, dass das FMS richtig ist und die Berechnung grob falsch, oder umgekehrt, sollte so auffallen. Und diese Kombination kommt durchaus auch vor. Been there - done that, aber zum Glück dank SOP immer gemerkt.

 

Gruß Alex

[mountain_Andy]

Die Green dot speed ist tatsächlich nur vom Gewicht abhängig. Die richtige green dot speed hat aber mit einer korrekten T/O-Performance Berechnung nur entfernt etwas zu tun. Flap setting, De-rate und Flex haben einen direkten Einfluss auf V1, Vr und V2. Die Selektion von V1, Vr und V2 ergibt sich aus Bahnlänge, Wind, Temperatur und Luftdruck.