teetwoten Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli @mountain_Andy Danke für die aufschlussreichen Hinweise. Dass das Flugzeug bei Erreichen der vorgegebenen Attitude nicht abhebt, weil in den Berechnungen ein Fehler passierte ist verständlich. Was ich aber nicht verstehe, wieso der Pilot dann einfach weiterzieht und die Situation damit noch verschlechtert (mehr Widerstand, Strukturschaden, uam). Wenn er V1 schon passiert hat, wäre die Chance für's Wegkommen doch grösser wenn er die Attitude bei dem üblichen Winkel belassen und warten würde.... Stefan Zitieren
FalconJockey Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 47 Minuten schrieb teetwoten: Was ich aber nicht verstehe, wieso der Pilot dann einfach weiterzieht und die Situation damit noch verschlechtert (mehr Widerstand, Strukturschaden, uam). Das versteht wahrscheinlich niemand sonst. Erinnern wir uns die United, die vor ein paar Wochen in Zürich durchging: Das Flugzeug wollte trotz angehobener Nase nicht rotieren, sodass die Crew die Nase wieder abgesenkt und weiter beschleunigt hat. Danach klappte es dann. Zitieren
DaMane Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli (bearbeitet) Am 17.7.2024 um 15:04 schrieb teetwoten: Unter dynamischer Schwerpunktverschiebung kann ich mir nur etwa folgends vorstellen: Eine bewegliche Masse ist mit einem Körper durch eine Feder verbunden. Der Körper wird beschleunigt und die Trägheit der Masse zieht diese zurück, was zu einer vorübergehenden Verschiebung des Schwerpunkts führt. Sobald die Beschleunigung weg ist, geht die Masse wieder in seine Ausgangslage zurück (Feder entspannt sich) ........................ Tja, die dynamische Schwerpunktverschiebung scheint ein schwieriges Thema zu sein. Sicher ist nur, daß es sie gibt. Und sie sich praktisch vorzustellen, fordert unser Abstraktionsvermögen ziemlich heraus. Dein beschriebens Beispiel ist sehr anschaulich. Aber was ist, wenn die "bewegliche Masse" nicht durch ein Feder aufgehängt, sondern fest mit dem "Körper" zu einer Einheit verbunden ist? Nach den Regeln der Naturgesetze können solche durch ein physikalisches Ereignis generierte Kräfte nicht einfach spurlos ins "ins Nirwana verpuffen"? Energieerhaltungssatz nennt man das doch unter Fachleuten? Am 17.7.2024 um 15:04 schrieb teetwoten: .................................... Dass es Autos und Motorräder vorne hebt beim Beschleunigen kommt primär durch den Abstand von der Schubachse zum Schwerpunkt, weil bei solchen Fahrzeugen die Schubachse (angetriebene Räder) auf dem Boden liegt, wogegen der SP naturgemäss weiter oben liegen muss. ............... Hmmm, wenn ich mir jetzt ein Auto vorstelle, daß in einem luftleeren Raum *) an seinen Rädern auf einem Rakentschlitten festgezurrt ist, dann wird es auch ohne Eigenantrieb beim Beschleuingung des Schlittens vorne aus den Federn gehen, und hinten einfedern. Das ist ein natürlicher Vorgang. *) im Vakuum deswegen, um aerodynamische Enflüsse auf die Köperoberfläche/Karosserie auszuschliessen. Die Schwerpunktverschiebung entsteht ja aus einem Trägheitsmoment, und ist ein rein (bewegungs-)energetisches Ereignis. Am 17.7.2024 um 15:04 schrieb teetwoten: ....................... Die Nase senkt sich auch bei Bugradflugzeugen auf nasser Graspiste, wenn beim Startlauf das Bugrad nicht entlastet wird, weil es sich eingräbt. Da ist die Reaktion zum Schub nicht primär die Trägheit am SP sondern der "Form-"Widerstand der Räder! Stefan .....und die Beschleunigung als auch Bremskräfte von Flugzeugen, die auch auf nassen Graspisten bewegt werden, sind in der Regel nicht so immens, daß sich daraus allzuviel Dynamik entwickeln könnte. Allerdings kann bei stark motorisierten Singles die Massekonzentration im Bug durch größere Motorgewichte erhöhte Aufmerksamkeit erfordern, um zuviel massenbedingte Eigendynamik im beherrschbaren Rahmen zu halten. Aber das weißt Du als T210-Pilot ja sowieso.... Beste Grüße Manfred Bearbeitet 18. Juli von DaMane Zitieren
Lubeja Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 15 Stunden schrieb LS-DUS: In der Luft selber können Triebwerke für ein "Aufstellmoment" sorgen, siehe die 737 Max. Was so ungewöhnlich stark ist, dass eben diese automatische Trimmung eingeführt worden ist. Weil die Max Triebwerke recht weit vor den Flügeln sind. Das wirkt sich dann erst im Flug ab einer bestimmten Geschwindigkeit und bei genügend Schub aus. Diese Mär lässt sich wohl auch nie mehr ausrotten Zitieren
reverser Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 5 Stunden schrieb DaMane: Jeder von uns erlebt diese physikalische Erscheinung tagtäglich im Alltag beim Anfahren und Abbremsen seines Autos oder Motorrades, Zitat Wenn ich mir noch diesen kleinen Beitrag erlauben darf;-) Gruß Richard Zitieren
Andreas Meisser Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 3 Stunden schrieb DaMane: Wie wäre es denn, wenn du mir anstatt "chronische Unbelehrbarkeit" zu unterstellen, mir zur Abwechslung einfach mal mit eigenen, einfachen Argumenten belegen würdest, warum ich womit unrecht habe. Das setzt natürlich voraus, daß du erst mal verstehst, was ich meine. Diesen Eindruck habe ich aber nicht. Wenn doch, dann hätten wir nämlich beide etwas davon. Und wir wüßten auch, wer von uns beiden glaubt, daß die Erde eine Scheibe ist - (oder weiß, das sie keine ist). Das würde ich ja gerne tun, aber dein akutes Nichtwissen über physikalische Zusammenhänge und dessen Korrektur mittels Erklärungeversuchen würde den Rahmen dieses Forums bei weitem sprengen. Dazu können verschiedene Forumsteilnehmer ein Liedchen singen. Und ja, deine Unbelehrbarkeit lässt mich an Earth-Flat-Theorie-Anhänger denken, oder andere Vetreter abstruser Theorien. Und zu guter Letzt: Ich wiederhole mein früheres Angebot, dir ein Physikbuch zu schenken mit Basics zu den diskutierten Themen. PN an mich genügt - es wäre die Chance. Aber eben, du schreibst ja selber, dass du dir dein Wissen nicht aus Büchern holst..... Gruss Andreas 2 1 Zitieren
Dierk Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 3 Stunden schrieb DaMane: Warum eine so komplizierte Betrachtung eines im Grunde so einfachen Sachverhaltes. Weil der Sachverhalt nicht so einfach ist, wie du meinst. Dein Auto entfedert am Vorderrad auch dann, wenn es gar nicht beschleunigt, es reicht aus, wenn an den Rädern eine Antriebskraft wirkt (Vorwärtsgang). Du kannst es an der Anhängerkupplung an der Mauer anbinden und versuchen, im ersten Gang loszufahren. Das Drehmoment am Rad bewirkt ein Entfedern. Du kannst dir ja eine Bohrmaschine vorstellen, das Drehmoment am Bohrer muss per Hand kompensiert werden. Frisst er sich fest, dreht es dir die Bohrmaschine aus der Hand. Davon zu unterscheiden ist das Kippen der Fahrgastzelle nach vorn oder hinten beim Bremsen und Beschleunigen bzw. zur Seite bei Kurvenfahrt. Es sind einfach zwei Phänomene am Werk. Weil die Turbinen unterhalb des Flugzeugschwerpunktes montiert sind, erleichtert dies die Rotation (bei Leistungsüberschuss, d.h. Flieger wird beschleunigt), würde man sie 3 m über dem Flügel anbringen, würde die Rotation erschwert werden. Spielt das für den Vorfall eine Rolle? Ich denke nicht. 2 Zitieren
FalconJockey Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 2 Stunden schrieb Lubeja: Diese Mär lässt sich wohl auch nie mehr ausrotten Was stimmt daran nicht? Wenn Du bei der 737NG oder MAX die Triebwerksleistung zügig änderst, erhältst Du ein signifikantes Pitch-Moment. Auf meiner Falcon gibt es sowas nur in abgeschwächter Form, weil die Triebwerke am Heck und relativ nahe zur Längs- und Querachse angebracht sind. Auch da bemerkt man eine Pitchänderung, wenn man schnell Vollgas gibt. 1 Zitieren
Lubeja Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 1 Stunde schrieb FalconJockey: Was stimmt daran nicht? Wenn Du bei der 737NG oder MAX die Triebwerksleistung zügig änderst, erhältst Du ein signifikantes Pitch-Moment. Auf meiner Falcon gibt es sowas nur in abgeschwächter Form, weil die Triebwerke am Heck und relativ nahe zur Längs- und Querachse angebracht sind. Auch da bemerkt man eine Pitchänderung, wenn man schnell Vollgas gibt. Du beantwortest die Frage ja bereits selber: "Wenn Du bei der 737NG oder MAX die Triebwerksleistung..." Natürlich gibt es ein pitch-Moment bei Leistungsänderungen und trifft auf jeden Flugzeugtypen mit dieser Triebwerksanordnung mehr oder minder zu. Es ist generell bei der 737 etwas kritischer als bei anderen Modellen, meines Wissens aber bereits seit der -300*. Die Mär ist, dass dies ein MAX-spezifisches Problem sei und deswegen MCAS ("dieses Trimm-System...") eingeführt wurde. Das stimmt schlicht und ergreifend nicht: MCAS wurde wegen des höheren aerodynamischen Auftriebs und Hebels der grösseren und weiter vorne gelegenen Triebwerksgondeln bei hohen AOA's eingeführt. Auch ein pitch-up Effekt, aber total andere Ursache. Hat mit der Leistung nichts zu tun. *nicht der Moment an sich, sondern, dass dieser im bestimmten Trimmlagen nicht mehr ausgesteuert werden kann. Angeblich weil man für die späteren Modelle die mickerige Höhenflosse von der -100/-200 übernahm, die dort mit keinen nennenswerten Leistungsüberschüssen zu kämpfen hatte... 1 Zitieren
FalconJockey Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli Mir ging es um die Behauptung im Kern, dass Triebwerke in solchen Konfigurationen ein markantes Pitch-Moment erzeugen können. Solche Details wie "MCAS" sind mir da egal. Das STS (Speed Trim System) gab es ja schon auf der NG-Serie. Zitieren
Phoenix 2.0 Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli (bearbeitet) Ihr im Forum habt es nicht leicht! Am schlimmsten ist es offenbar, wenn im Senioren-Club gratis "Internet-Woche" ist () und auf der geschlossen Abteilung für verquere Schwurbler () jemand den Schlüssel zum Computer-Käfig vergessen hat. Dann hauen Manni und ich gleichzeitig in die Tasten, und das Forum ächzt, wie der Migros-Käufer unter der Mörderweltuntergangshitze. Zum Topic: Ich glaube in dieser Sache Dierk und den Profi-Knüpplern! Das ergibt m.E. Sinn, was die schreiben. @Manni: Wenn jemand die militärische Lage zum Krieg in der Ukraine erklärt, dann glaubst Du wohl auch eher einem General (aktiv oder a.D.), als einem selbsterklärten Autodidakten, der sagt, er habe nicht mal Berichte und Literatur dazu gelesen sondern lasse sein "Bauchgefühl" sprechen. Ihr Deutschen seid ja nun sonst so "Experten-Hörig"..., also was sind Deine objektivierbaren Credentials...? Gruß Johannes Bearbeitet 18. Juli von Phoenix 2.0 1 1 Zitieren
Maxrpm Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli 4 hours ago, FalconJockey said: Was stimmt daran nicht? Wenn Du bei der 737NG oder MAX die Triebwerksleistung zügig änderst, erhältst Du ein signifikantes Pitch-Moment. Auf meiner Falcon gibt es sowas nur in abgeschwächter Form, weil die Triebwerke am Heck und relativ nahe zur Längs- und Querachse angebracht sind. Auch da bemerkt man eine Pitchänderung, wenn man schnell Vollgas gibt. Das Lob ich mir doch meinen Bus. autopilot aus, AT aus, Hände weg vom sidestick und zügig Gas geben. Nix bäumt sich auf weil der Bordrechner sofort das Moment wegtrimmt. Auch wenn viel kaputt geht und er auf alternate law umschaltet macht er das noch. Erst wenn du nach mehrfachen Mehrfachfehlern von den hintersten Redundanzen lebst - musst du selber nachtrimmen wolfgang Zitieren
FalconJockey Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli Darum ist der Bus ja auch kein echtes Flugzeug 2 Zitieren
Tomi Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli Genau, Andreas, da lob ich mir als Pilot ein Flugzeug, das von sich behauptet, handgesteuert zu sein, dann aber von irgendwelchen nicht dokumentierte Softwarefeatures in den Boden gesteuert wird. Da freu ich mich auf AI, das ist den Piloten dann ganz einfach zu erklären. Sie dürfen bei der Reifung der Software mit drinsitzen. Die zahlenden Gäste auch. Tomi Zitieren
mountain_Andy Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli Können wir aufhören, dass jeder Thread in einem Physik- und/oder KI-Thread endet? Echte KI ist im Airline-Cockpit noch weit entfernt. Und zwar aufgrund der fehlenden Bandbreiten und der immensen Datenmengen und nicht zuletzt aufgrund der fehlenden Zulassung. Und für die Physiker gibt es ATPL Theoriebücher (Subject: Principles of flight) wo alles in der notwendigen Tiefe erklärt ist. Danke! 1 Zitieren
reverser Geschrieben 18. Juli Geschrieben 18. Juli vor 45 Minuten schrieb mountain_Andy: Echte KI ist im Airline-Cockpit noch weit entfernt. Und zwar aufgrund der fehlenden Bandbreiten und der immensen Datenmengen und nicht zuletzt aufgrund der fehlenden Zulassung. Womit wir wieder beim Einmann-Airline-Cockpit gelandet wären. So wie anno dazumals der überzählige Flight-Engineer redundant wurde, so heutzutage der Co-Pilot. Zulassung vielleicht erst tentativ bei Frachtfliegern. Aber wer möchte da schon versuchsweise als "lonesome Captain" durch die Welt fliegen. Andererseits gibt's auch heutzutags Haudegen à la Charles Lindbergh und St.Exupery zu Hauf. Gruss Richard Zitieren
DaMane Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli (bearbeitet) vor 4 Stunden schrieb mountain_Andy: Können wir aufhören, dass jeder Thread in einem Physik- und/oder KI-Thread endet? ................................. Und für die Physiker gibt es ATPL Theoriebücher (Subject: Principles of flight) wo alles in der notwendigen Tiefe erklärt ist. Danke! Warum so autoritär? Wer entscheidet, was die "notwendige Tiefe" ist. Das hört sich an, als ob es dich stören würde, wenn man noch tiefer schürft? Da könnte es ja noch was zu entdecken geben, was nicht ins Weltbild paßt? Bei Wissen und Verständnis sollte es keine Grenzen geben, diese zu erweitern. Just my 3 ct. Manfred Bearbeitet 19. Juli von DaMane 1 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli (bearbeitet) vor 17 Stunden schrieb FalconJockey: Darum ist der Bus ja auch kein echtes Flugzeug Aber er simuliert es schon ziemlich gut...... Bearbeitet 19. Juli von DaMane Zitieren
DaMane Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli vor 16 Stunden schrieb Dierk: Weil der Sachverhalt nicht so einfach ist, wie du meinst. Ich bin schon zu müde, um darauf zu antworten. Nur soviel: Ich sehe keinen Sinn darin, eine Diskussion über eine Frage mit der größtmöglichen Dichte an Details zu überfrachten, von denen 95% keine Relevanz zum Kern des Themas haben. Ich verfolge einen gegenteiligen Ansatz, in dem ich alles ausblende, was nichts mit der Kernfrage zu tun hat. Dann kommt man schneller zur Lösung, und kann den Lösungsweg einfacher verifizieren. Kann aber jeder machen, wie er will.... Zitieren
mountain_Andy Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli vor 5 Stunden schrieb reverser: vor 6 Stunden schrieb mountain_Andy: Echte KI ist im Airline-Cockpit noch weit entfernt. Und zwar aufgrund der fehlenden Bandbreiten und der immensen Datenmengen und nicht zuletzt aufgrund der fehlenden Zulassung. Aufklappen Womit wir wieder beim Einmann-Airline-Cockpit gelandet wären. So wie anno dazumals der überzählige Flight-Engineer redundant wurde, so heutzutage der Co-Pilot Man führe sich vor Augen, dass die Firma Boeing grösste Probleme hat für die 777x eine Zulassung zu erhalten. Um etwas überspitzt zu fragen: Wo liegt die Innovation bei diesem Flieger? Sieht immer noch aus wie ein Flugzeug. Trotzdem grosse Mehrkosten und viele Jahre Verzögerung. Ich sehe keine Flugzeugentwickkung mit 1 Sitz im Cockpit kommen. Also dauert es mindestens noch 20 Jahre. Und die Flieger welche bis dahin noch ausgeliefert werden, haben technisch und buchalterisch eine Lebensdauer von wahrscheinlich 20 Jahren. vor 2 Stunden schrieb DaMane: Warum so autoritär? Wer entscheidet, was die "notwendige Tiefe" ist. Das hört sich an, als ob es dich stören würde, wenn man noch tiefer schürft? Da könnte es ja noch was zu entdecken geben, was nicht ins Weltbild paßt? Wieso ist der Tailstrike geschehen? Weil im Stress der täglichen Arbeit ein Fehler passierte. Human Factor und das Man Machine Interface sind die interessanten Faktoren und könnten wenigstens mittelfristig angepasst werden (andere SOP‘s, bessere Apps). Damit kann man solche Vorfälle verhindern und darüber zu diskutieren ist aus meiner Sicht interessant. Ich habe einen grossen Respekt vor den Menschen, welche Verkehrsflugzeuge entwerfen und bauen und die Komplexität erfassen und verstehen. Und daraus die richtigen Schlüsse ziehen. Das Resultat: Eine sehr sichere Industrie, welche hervorragende Maschinen baut. Da muss ich sagen, dass ich nicht mithalten kann, geschweige denn neue physikalische Vorgänge suchen und finden muss. Ich will die SOP‘s verstehen und umsetzen. Dies ist mit dem Imhalt der ATPL Theorie sichergestellt. Wer im Rahmen dieses Forum weiter forschen will soll das tun. Aber vielleicht im Technik Thread oder so. 1 Zitieren
mountain_Andy Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli vor 23 Stunden schrieb teetwoten: Was ich aber nicht verstehe, wieso der Pilot dann einfach weiterzieht und die Situation damit noch verschlechtert (mehr Widerstand, Strukturschaden, uam). Wenn er V1 schon passiert hat, wäre die Chance für's Wegkommen doch grösser wenn er die Attitude bei dem üblichen Winkel belassen und warten würde.... Das ist eine gute Frage. Dennoch muss die Crew zuerst realisieren, dass etwas nicht stimmt und dann reagieren. Hinzu kommt noch der Startle Effekt. Da geht ein bisschen Zeit dahin. Vielleicht ist es genau der Unterschied zwischen dem vorliegenden Vorfall und dem EDW A340 in Zürich. Die EDW Crew hat sofort reagiert und den Tailstrike verhindert. Damit ist aber nicht gesagt, dass die LATAM Crew schlechter oder so ist. Hinzu kommen die SOP‘s welche genau festlegen, wie die Rotation zu erfolgen hat. Sofort instinktiv und richtig davon abzuweichen ist mindestens herausfordernd. 1 Zitieren
teetwoten Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli Also wir in der GA rotieren auf einen bestimmten Winkel am künstl. Horizont. Wenn dann nicht das passiert was passieren sollte, müssen wir schnell analysieren (Klappen vergessen, Triebwerksleistung nicht ausreichend, Geschwindigkeit nicht ausreichend, uam). Gegen weiterziehen müssten wir Hemmungen haben und wenn für Startabbruch zu spät, dann erst als letzte Hoffung vor dem Pistenende. Die ungewöhnliche Situation ist ja nicht nur am künstl. Horizont ersichtlich sondern auch am natürlichen (VMC), wenn man plötzlich viel zu viel Himmel sieht. Auch die Sitzposition muss einem fremd vorkommen, wenn man sein Gewicht plötzlich vermehrt am Rücken wahrnimmt..... Stefan 1 Zitieren
Dierk Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli Boeing hat zu tail strikes einen Artikel publiziert Zitat A number of factors increase the chance of a tail strike during takeoff, including: mistrimmed stabilizer. improper rotation techniques. improper use of the flight director. rotation prior to Vr: early rotation: too aggressive, misinterpretation. early rotation: incorrect takeoff speeds. early rotations: especially when there is a significant difference between the V1 and Vr. excessive initial pitch attitude. Strong gusty winds and/or strong crosswinds may cause loss of airspeed and/or a require ment for lateral flight control inputs that can deploy some flight spoilers, reducing the amount of lift on the airplane. AERO_Q107_article2.pdf Zitat The tail strike protection command (tSp cmD) is summed with the pilot’s input to form a total elevator command. the tSp cmD is limited in size to 10 degrees, which allows the pilot to overcome its effects, if desired, by pulling the column farther aft. wenn man wie blöd zieht... 2 1 Zitieren
FalconJockey Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli vor 3 Stunden schrieb teetwoten: Also wir in der GA rotieren auf einen bestimmten Winkel am künstl. Horizont. Das ist nicht nur in der GA so. Zitieren
DaMane Geschrieben 19. Juli Geschrieben 19. Juli vor 57 Minuten schrieb FalconJockey: Das ist nicht nur in der GA so. Immer schön zu sehen, daß es in der Fliegerei doch noch auch einen "(kleinsten?) gemeinsamen Nenner" gibt, den alle teilen (können).... Gruß Manfred Zitieren
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