09.07.2024 | LATAM Brasil 777-300 | Milano Malpensa | Tail Strike

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb Tigerstift1:

@DaMane

 

Vergesse einfach den Vergleich mit einem Bodenfahrzeug welches durch einen mechanischen Kraftschluss beschleunigt. Bringt nichts....

..............

 

Danke für deinen sicher recht gut gemeinten Hinweis! Und du solltest dich von der Vorstellung lösen, daß der Kraftschluss einen Einfluß auf Massenmomente hat.  Dann wären wir gleich ein Stück weiter beieinander.

 

Gruß

Manfred

[Tigerstift1]

Das Massenmoment ist zu vernachlässigen solange der Schwerpunkt in den Limiten liegt, da ist der Hebelarm Triebwerk zu CG zu gering.

https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextEndesfelder.pdf

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/12_phak_ch10.pdf

Bearbeitet 15. Juli 2024 von Tigerstift1

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Tigerstift1:

Das Massenmoment ist zu vernachlässigen solange der Schwerpunkt in den Limiten liegt,

............................

Das ist ja gerade der Aspekt meiner "steilen These", daß der Schwerpunkt durch eine durch Beschleunigung hervorgerufene dynamische Achslastverschiebung nach hinten ausserhalb der verträglichen Limiten geraten kann. Das Massenmoment ist niemals zu vernachlässigen, denn es umfasst die gesamte Bewegungs-Einheit Flugzeug, nicht einzelne Komponenten oder Struktur-Bereiche. Das ist, als ob Du sagen würdest, bei der Patrone eines bestimmten Kalibers hat das Geschossgewicht keinen Einfluß auf den Rückstoss (ich weiß, wie sich 53g Buck-Shot aus einer 12er Flinte an der Schulter anfühlen ). Auch das ist reine Physik.

 

vor 2 Stunden schrieb Tigerstift1:

.....................

https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextEndesfelder.pdf

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/12_phak_ch10.pdf

 

Vielen Dank für deine interessanten Links! Gerade das Projekt von Endesfelder/Scholz hat es mir angetan. Da kann ich jetzt wochenlang darin smökern, und hoffentlich Antworten auf Fragen finden, die ich mir schon oft gestellt habe.

(FF-Member Zebra wird es freuen, wenn er in nächster Zeit weniger meiner dummen Beiträge zu lesen bekommt, wenn gerade mal sein Ignore-Filter nicht funktioniert).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich glaube, ich habe da was gefunden: die Crew der LATAM Brasil 777-300 war evtl.  "im falschen Film" unterwegs .

 

Hier wurde exakt das vorexerziert, was sie eine Nummer kleiner unfreiwillig nachgespielt haben:

 

 

Dieser A-380 schleift ebenfalls 8 Sekunden lang mit dem Heck am Boden entlang. Das kann doch kein Zufall sein!

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 15. Juli 2024 von DaMane

[CFM]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Leider zeigt das Video den Startlauf nicht von Beginn an. Mir erscheint nur die Rotation in einer Phase viel zu früh zu beginnen, in der die sich abflachende Beschleunigungskurve noch relativ steil, und die Geschwindigkeit zu gering ist.... Das kann natürlich auch täuschen.

Die sind schon gute 2000m am Boden unterwegs bis zu dem Punkt wo sie rotieren und sicher schon 40 Sekunden plus am beschleunigen. Wenn da was beim Schwerpunkt nicht gepasst hätte, hätte sich das im Normalfall gleich nach Take-off thrust bemerkbar gemacht. Ist schon bei 737/320 vorgekommen daß es den Flieger dann aufstellt.

Wie gesagt vergleicht der Sensor im Bugfahrwerk ob der eingegebene Schwerpunkt wert ungefähr mit dem Trim zusammenpasst der gesetzt ist. Wenn jetzt das Gewicht zu niedrig eingegeben ist oder mit zu wenig gerechnet wurde wird das den Schwerpunkt nicht beeinflussen.

Wegen FBW ist das Gefühl bei rotieren in der 777 ziemlich gleich egal wie schwer der Flieger ist, aber natürlich macht der Trim was aus wenn er nicht ganz korrekt ist und auch die Flaps beeinflussen wie der Flieger abhebt.

Wenn ich sowas nachstellen möchte brauche ich nur 20-30 Knoten zu früh rotieren und dann aus Panik weiterziehen wenn das Ding nicht abhebt. Dann wird eben eine VMU Demo draus. VMU kennen alle die größere Geräte fliegen und es wird auch bei jedem Flugzeug während der Zertifizierung gemacht.

 

Ich finde es interessant, daß der Flieger schon Gestern in die Heimat überstellt wurde.

 

Fred 

[Maxrpm]

Der gemeine Lininepilot hat noch nie was von dynamischer Schwerpunktverschiebung beim Start gehört und kriegt da höchstens Angst vor. 

 

Wenn ein Airliner nach 2000m Rollstrecke auf 15 grad Pitch rotiert und trotzdem nicht fliegt gibt es nur einen Grund dafür -Der Auftrieb kriegt das Gewicht nicht von der Startbahn. Sprich der Flieger ist zu langsam.

 

Es kann zwei Gründe geben warum das Flugzeug zu langsam ist. 

 

1. Falsche Konfiguration (Klappen und Slats) für diese Vr

2. Falsches Gewicht für diese Vr

 

Falsche Konfiguration ist bei B777 kaum möglich, den der Flieger bestimmt selber die Vr entsprechend seiner Konfiguration.

 

Gewicht ist möglich. Wenn die Piloten falsche Gewichte ins FMS eingeben, dann errechnet der Flieger eine enstprechend falsche Vr. Wenn bei dieser Vr rotiert wird, dann fliegt er nicht. 

 

Wolfgang

 

 

Bearbeitet 15. Juli 2024 von Maxrpm

[Andreas Meisser]

vor 6 Stunden schrieb Maxrpm:

Der gemeine Lininepilot hat noch nie was von dynamischer Schwerpunktverschiebung beim Start gehört und kriegt da höchstens Angst vor. 

 

Ich kann dich beruhigen, du musst keine Angst haben Das Phänomen existiert nämlich nur in der Fantasie unseres Chefphysikers. Allerdings gibt es beim Flugzeug schon eine, wie er es nennt "dynamische Achslastverschiebung", nämlich dann, wenn man nach der Landung mit den Radbremsen verzögert ....

 

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

Danke für deinen sicher recht gut gemeinten Hinweis! Und du solltest dich von der Vorstellung lösen, daß der Kraftschluss einen Einfluß auf Massenmomente hat.  Dann wären wir gleich ein Stück weiter beieinander.

 

Da ist sie wieder, diese  chronische Unbelehrbarkeit und Rechthaberei, wo doch der Tigerstift1 mit seinem Votum absolut recht hat.

 

Gruss

Andreas

 

[Dierk]

Am 14.7.2024 um 12:48 schrieb DaMane:

Was aber definitiv passiert, ist eine durch Beschleunigung verursachte dynamische Schwerpunktverlagerung entgegen der Beschleunigungsrichtung durch die Massenträgheit*) (bei Bodenfahrzeugen nennt man das "dynamische Achslastverschiebung", die sich darin zeigt, daß es das Vehikel vorne "aus den Federn" hebt, während das Heck eimfedert, ohne daß sich das Fahrzeuggewicht verändert )

 

Ja, das hast du richtig erkannt. Deshalb fliegen alle Raketen nach dem Abheben erstmal einen Kreis. Und Piloten müssen dieser Tendenz aktiv entgegenwirken. Wenn die Crew schläft, passiert sonst dies: 

 

 

[dormi]

Am 15.7.2024 um 04:37 schrieb DaMane:

[...]FF-Member Zebra wird es freuen, wenn er in nächster Zeit weniger meiner dummen Beiträge zu lesen bekommt, wenn gerade mal sein Ignore-Filter nicht funktioniert[...]

Nicht nur den 

 

lg

Markus

[FalconJockey]

Können wir bitte etwas sachlicher bleiben...

[teetwoten]

Unter dynamischer Schwerpunktverschiebung kann ich mir nur etwa folgends vorstellen: Eine bewegliche Masse ist mit einem Körper durch eine Feder verbunden. Der Körper wird beschleunigt und die Trägheit der Masse zieht diese zurück, was zu einer vorübergehenden Verschiebung des Schwerpunkts führt. Sobald die Beschleunigung weg ist, geht die Masse wieder in seine Ausgangslage zurück (Feder entspannt sich).

 

Dass es Autos und Motorräder vorne hebt beim Beschleunigen kommt primär durch den Abstand von der Schubachse zum Schwerpunkt, weil bei solchen Fahrzeugen die Schubachse (angetriebene Räder) auf dem Boden liegt, wogegen der SP naturgemäss weiter oben liegen muss. Bei Flugzeugen ist das eher nicht der Fall, da diese nicht durch die Räder beschleinigt werden und die Schubachsen in der Regel näher am Schwerpunkt sind. Bei Flugzeugen mit hoch angelegten Schubachsen (zB Wasserflugzeuge) kann sich beim Beschleunigen die Nase sogar senken....

 

Die Nase senkt sich auch bei Bugradflugzeugen auf nasser Graspiste, wenn beim Startlauf das Bugrad nicht entlastet wird, weil es sich eingräbt. Da ist die Reaktion zum Schub nicht primär die Trägheit am SP sondern der "Form-"Widerstand der Räder!

 

Stefan

 

 

 

[Dierk]

Es ist einerseits eine Folge, wo die schiebende oder bremsende Kraft angreift und ob dadurch gegenüber dem Schwerpunkt ein Hebel gebildet wird, der ein Drehmoment erzeugt. 

 

Andererseits ist es die Folge des Drehmoments am Rad.

 

Das Bugrad von Flugzeugen muss einnicken, wenn die Räder am Hauptfahrwerk mit den Bremsen bremsen.

 

Beim Flugzeugstart wird der Flieger jedoch nicht an den Rädern angetrieben.

 

Vielmehr verzögern die Räder den Flieger aufgrund Rollwiderstand. Außerdem wirkt ein nose-down Drehmoment wenn die Rollgeschwindigkeit zunimmt und die Räder aufgrund der zunehmenden Rollgeschwindigkeit Rotationsenergie aufnehmen müssen.

 

Weil die Räder einerseits den startenden Flieger mit ihrem Rollwiderstand abbremsen, andererseits aber der Flieger dank Turbinen beschleunigt, entsteht ein Drehmoment. Dieses bewirkt eine vermehrte Belastung des Bugrades, welches leicht einnickt. 

 

Der Rollwiderstand wird jedoch beim Rotieren geringer, weil das Bugrad dann gar keinen Rollwiderstand mehr hat und das Hauptfahrwerk kaum noch Gewicht trägt. Solange der Flieger beschleunigt und das Hauptfahrwerk Bodenkontakt hat, bremst es jedoch mit Rollwiderstand und dem Drehmoment, welches aufgrund der zunehmenden Rotationsgeschwindigkeit der Räder erzeugt wird. Beides bewirkt ein Drehmoment Richtung pitch-Down. 

 

So hoffe jetzt ist alles klar.

 

Da der Flieger beim Start nicht mit den Rädern angetrieben wird, entfedert das Bugrad beim Beschleunigen nicht (falls nicht doch noch ein nose-up Drehmoment entsteht weil die Turbinen unterhalb des Flugzeugschwerpunktes anschieben).

 

Es wirken insgesamt relativ viele Drehmomente weshalb eine abschliessende Aussage nur unter Berücksichtigung aller Kräfteverhältnisse getroffen werden kann.

[LS-DUS]

Ist jetzt ein anderes Thema. In der Luft selber können Triebwerke für ein "Aufstellmoment" sorgen, siehe die 737 Max. Was so ungewöhnlich stark ist, dass eben diese

automatische Trimmung eingeführt worden ist. Weil die Max Triebwerke recht weit vor den Flügeln sind. Das wirkt sich dann erst im Flug ab einer bestimmten Geschwindigkeit und bei

genügend Schub aus. Also wo die Triebwerke eigentlich nicht mehr zu dem Flugzeug passen.

 

Bei Videos ist oft zu beobachten, wie beim Start der Yoke nach vorne gedrückt wird, damit es nicht zur vorzeitigen Rotation kommt, bzw. die Nase vorzeitig hoch geht und damit der Flieger gebremst wird.  Ist wahrscheinlich auch vom Flugzeugtyp abhängig.

[Tomi]

Wir haben das bei Crosswind gemacht, um das Bugrad steuerbar zu halten.

Im Nachhin glaube ich aber, wir wollten den dynamischen Schwepunkt irgendwohin schieben. 

 

Brauche glaub eine Nachschulung um zu erkennen, was wir alles falsch gemacht haben. Kanns dann den Enkeln im Schwümbi erzählen, damit sie erkennen, dass mein Überleben in 35 Jahren Flugibusiness ein purer Zufall ist

Bearbeitet 17. Juli 2024 von Tomi
dicke Finger

[LS-DUS]

vor 7 Minuten schrieb Tomi:

Wir haben das bei Crosswind gemacht, um das Bugrad steuerbar zu halten

 

Ab einer bestimmten Geschwindigkeit im Airliner steuert man doch mit dem Seitenruder? Oder wie wird das technisch gelöst? 

 

[AirJon]

12 minutes ago, LS-DUS said:

Ab einer bestimmten Geschwindigkeit im Airliner steuert man doch mit dem Seitenruder? Oder wie wird das technisch gelöst? 

Beim A320 steuert man den geamten Startlauf mit den Pedalen. Die Wirksamkeit wechselt mit zunehmender Geschwindigkeit fliessend von der Bugradsteuerung auf Seitenruder. Ab 130kt ist es nur noch das Seitenruder. Der Tiller ist bereits ab 80kt unwirksam, welcher aber nicht beim Start benutzt wird.

 

Deshalb wie Tomi schreibt, gibt man "nose down" beim anrollen um die Wirksamkeit der Bugradsteuerung so größ wie möglich zu halten. bei 100kt ist die Pitch-Order wieder neutral.

 

Jonas

[mountain_Andy]

Hier noch einige Beispiele, warum es beim Start zu einem Tailstrike kommen kann. Vorweg: Vr und V2 sind Geschwindigkeiten, welche sich unter gleichen Bedingungen nicht verändern (Vr ist mindestens 1.05xVmca und V2 mindestens 1.1xVmca oder 1.2xVs.

Nun kommt noch die Pistenlänge und deren Zustand hinzu. Will heissen Intersection Take-off Ja/Nein und dry, wet oder contaminated. Daraus wird dann eine Konfiguration (Slats/Flaps) und eine V1 ermittelt, welche sicherstellt, dass der T/O bis dahin auch sicher abgebrochen werden kann. Die "Apps" welche dafür verwendet werden passen dann den Flex entsprechend an und daraus resultiert eine Performance Berechnung, welche für diesen Start gültig ist. Insgesamt also viele Fehlerquellen: Falsche Intersection, falscher Pistenzustand, falsche Eingabe von Wind und oder Temperatur und natürlich falsche Eingabe des Gewichts. Eine 777 wiegt um die 300t. Und es gibt wahrscheinlich auch die Variante in lbs. Also ist es auch denkbar, dass z.B. 205000 kg oder 250000kg eingeben wurden. Je nachdem ein schwierig zu erkennender Fehler....

 

Für einen Linienpilot ist es schwierig, für ein und dieselbe Piste ein Gefühl zu entwickeln, da die Konfiguration und die Flex Werte je nach Gewicht, Wetter und Pistenzustand immer unterschiedlich sind. Insgesamt ist die Bestimmung der  T/O Performance ein wirklich kritischer Task mit wenig Fehlertoleranz.

[FalconJockey]

Naja, die Vr ist beim gleichen Gewicht auch immer dieselbe. Wenn man etwas Erfahrung auf einem Flugzeugtyp hat, kann man die vom Computer berechnete Vr schnell einordnen und auf Plausibilität prüfen.

 

Bei meiner Falcon ist es relativ einfach, da es mit einer Faustformel zu berechnen ist, die immer auf einen Knoten genau ist. Voraussetzung ist natürlich auch hier, dass das korrekte Gewicht verwendet wird, sonst bringt auch die beste Faustformel nichts!

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Naja, die Vr ist beim gleichen Gewicht auch immer dieselbe. Wenn man etwas Erfahrung auf einem Flugzeugtyp hat, kann man die vom Computer berechnete Vr schnell einordnen und auf Plausibilität prüfen.

 

Bei meiner Falcon ist es relativ einfach, da es mit einer Faustformel zu berechnen ist, die immer auf einen Knoten genau ist. Voraussetzung ist natürlich auch hier, dass das korrekte Gewicht verwendet wird, sonst bringt auch die beste Faustformel nichts!

Da gebe ich dir Recht, aber mit unterschiedlichen Klappenstellungen ändert sich das Recht gewaltig bei der 777. 

Es wäre nicht der erste Fall wo das Gewicht falsch eingegeben wurde bei der 777. Die Air France hatte unter anderem einen interessanten Fall wo es gerade noch einmal gut ging ohne das was passiert ist 

 

Fred

[DaMane]

Am 15.7.2024 um 10:21 schrieb CFM:

Die sind schon gute 2000m am Boden unterwegs bis zu dem Punkt wo sie rotieren und sicher schon 40 Sekunden plus am beschleunigen. Wenn da was beim Schwerpunkt nicht gepasst hätte, hätte sich das im Normalfall gleich nach Take-off thrust bemerkbar gemacht. Ist schon bei 737/320 vorgekommen daß es den Flieger dann aufstellt.

.......................

 

Fred 

Jetzt, wo Du es sagst, schaut die Sache natürlich ganz anders aus. Ich habe mich in die Irre führen lassen, daß ich den Beginn des Videos für den Anfang des Startlaufs hielt. Sorry.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 15.7.2024 um 18:45 schrieb Andreas Meisser:

 

Ich kann dich beruhigen, du musst keine Angst haben Das Phänomen existiert nämlich nur in der Fantasie unseres Chefphysikers. Allerdings gibt es beim Flugzeug schon eine, wie er es nennt "dynamische Achslastverschiebung", nämlich dann, wenn man nach der Landung mit den Radbremsen verzögert ....

..............

 

Gruss

Andreas

 

Da bist du ja doch schon zumindest auf dem halben Weg zur Erkenntnis. Für einen ausgewiesenen Physikus ist das erst die halbe Miete, wenn du nur den Bremsvorgang. betrachtest. Was für das Bremsen gilt, muß auch beim Beschleunigen gelten. Die Begriffe "dynamische Achslast-" oder "-Radlastverschiebung" habe nicht ich erfunden, sondern aus der Automobilwelt gelernt.

 

Nochmal zur Wiederholung:

https://www.kfz-tech.de/Biblio/Formelsammlung/Achslastvert.htm

Zitat:

"Die Lage des Schwerpunktes bestimmt die einzelnen Achslasten. Sie ist nur im Ruhezustand des Fahrzeugs stabil. Beim Anfahren verschiebt sich der Schwerpunkt nach hinten, beim Bremsen nach vorne.............."

 

Das ist 1:1 auch auf Flugzeuge und andere sich bewegende Körper zu übertragen, und es spielt KEINE Rolle, ob sich das Flug- oder Fahrzeug über Flügel, Räder, Kufen oder  Schwimmer fortbewegt, weil es im Zusammenhang nichts anderes als ein Stück Masse ist.

 

Manfred

 

 

 

Jeder von uns erlebt diese physikalische Erscheinung tagtäglich im Alltag beim Anfahren und Abbremsen seines Autos oder Motorrades, und geht damit um, auch wenn er nicht weiß, was mit dem Begriff gemeint ist. Die Ursache dafür ist so simpel, daß es mich einigermaßen fassungslos macht, wie wenig Verständnis hier im Forum dafür vorhanden ist.*) Es ist schlicht und einfach die Massenträgheit, die jeden Körper bei jedem Beschleunigungs bzw. Bremsvorgang aus solange aus seinem stabilen Ruhezustand bring, wie die der Beschleunigungs- und Abbremsvorgang andauert. Daraus muß man keine Raketenwissenschaft machen.

 

*) das erinnert mich ein bischen an die Diskussion, die wir hier im Forum schon vor Jahren einmal hattem, als manche "Experten" glatt in Abrede stellen wollten, daß ein sich in Bewegung  befindlicher Flugkörper eine kinetische Energie innehat, die nicht mit seiner Airspeed korreliert, sondern mit der Groundspeed.

 

Manfred

[DaMane]

Am 15.7.2024 um 12:27 schrieb Maxrpm:

Der gemeine Lininepilot hat noch nie was von dynamischer Schwerpunktverschiebung beim Start gehört ..........

 

Wolfgang

 

 

Das mußt du auch gar nicht, obwohl es sicher kein Fehler ist, wenn man weiß, was passiert.

 

Als Linienpilot kannst du dich darauf verlassen, daß sich die dynamischen Schwerpunktverlagerungen in einem zulässigen Bereich bewegen, solange dein Flieger nicht falsch beladen wurde. Der zulässige Bereich ist konstruktiv festgelegt, und berücksichtigt darin die max. möglichen Verschiebungen bei größter Masse.

 

Vielleicht sind die dynamischen Vorgänge leichter zu veranschaulichen, wenn man ein anderes Beispiel verwendet.

 

Stell dir mal vor, du fliegst eienn Lastenhubschrauber, der eine schwere Aussenlast von Punkt A nach B bewegen soll. Der Einfachheit halber vernachlässigen wir die flugtechnischen Besonderheiten des Helifliegens, sondern betrachten ihn einfach als fliegenden Kran.

 

Solange der Heli samt seiner Aussenlast "steht", ist alles im Lot. Jeder, der solche Vorgänge schon mal bewußt mit verfolgt hat, weiß, was passiert, wenn der Heli Fahrt aufnimmt.

Der Heli setzt sich in Bewegung (=beschleunigt), die Aussenlast bleibt aber einen Moment zurück, bevor auch sie sich  verzögert in Bewegung setzt (=Trägheitsmoment),  und soweit beschleunigt, bis sie  gleiche Geschwindigkeit des Helis inne hat.

Vor dem Erreichendes Zielpunktes B wird der Heli seine Fahrt verlangsamen, und über dem Absetzpunkt stehen bleiben. Wenn das zu schroff geschieht, wird ihn seine Aussenlasst überholen, und nach vorne ausschwenken. Auch das ist eine Folge des Trägheitsmomentes (und nicht des Luftwiderstandes!).

 

So, wie sich die Lastendynamik der Aussenlast am Aufhängepunkt am Heli "austobt", so verhält es sich mit der "Innenlast" deines Flugzeuges zum CoG. Als "Innenlast" ist dabei das gesamte Flugzeug als eine Masse-Einheit zu verstehen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juli 2024 von DaMane

[DaMane]

Am 15.7.2024 um 18:45 schrieb Andreas Meisser:

.........

Da ist sie wieder, diese  chronische Unbelehrbarkeit und Rechthaberei, wo doch der Tigerstift1 mit seinem Votum absolut recht hat.

 

Gruss

Andreas

 

Wie wäre es denn, wenn du mir anstatt "chronische Unbelehrbarkeit" zu unterstellen, mir zur Abwechslung einfach mal mit eigenen, einfachen Argumenten belegen würdest, warum ich womit  unrecht habe. Das setzt natürlich voraus, daß du erst mal verstehst, was ich meine. Diesen Eindruck habe ich aber nicht. Wenn doch, dann hätten wir nämlich beide etwas davon. Und wir wüßten auch, wer von uns beiden glaubt, daß die Erde eine Scheibe ist - (oder weiß, das sie keine ist).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juli 2024 von DaMane

[DaMane]

Am 17.7.2024 um 00:07 schrieb Dierk:

 

Ja, das hast du richtig erkannt. Deshalb fliegen alle Raketen nach dem Abheben erstmal einen Kreis.

....................

Von dir habe ich auch schon mal weniger blöde Argumente gehört (oder habe ich dich blos falsch verstanden?). Bei den Raketenstarts die ich beobachten konnte, flog das Heck immer der Spitze nach (solage nichts explodierte), und ich bin sicher, daß das CoG vor dem Start penibel ausgetüftelt wurde.

Bearbeitet 18. Juli 2024 von DaMane

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb Dierk:

Es ist einerseits eine Folge, wo die schiebende oder bremsende Kraft angreift und ob dadurch gegenüber dem Schwerpunkt ein Hebel gebildet wird, der ein Drehmoment erzeugt. 

 

Andererseits ist es die Folge des Drehmoments am Rad.

 

Das Bugrad von Flugzeugen muss einnicken, wenn die Räder am Hauptfahrwerk mit den Bremsen bremsen.

 

Beim Flugzeugstart wird der Flieger jedoch nicht an den Rädern angetrieben.

 

Vielmehr verzögern die Räder den Flieger aufgrund Rollwiderstand. Außerdem wirkt ein nose-down Drehmoment wenn die Rollgeschwindigkeit zunimmt und die Räder aufgrund der zunehmenden Rollgeschwindigkeit Rotationsenergie aufnehmen müssen.

 

Weil die Räder einerseits den startenden Flieger mit ihrem Rollwiderstand abbremsen, andererseits aber der Flieger dank Turbinen beschleunigt, entsteht ein Drehmoment. Dieses bewirkt eine vermehrte Belastung des Bugrades, welches leicht einnickt. 

 

Der Rollwiderstand wird jedoch beim Rotieren geringer, weil das Bugrad dann gar keinen Rollwiderstand mehr hat und das Hauptfahrwerk kaum noch Gewicht trägt. Solange der Flieger beschleunigt und das Hauptfahrwerk Bodenkontakt hat, bremst es jedoch mit Rollwiderstand und dem Drehmoment, welches aufgrund der zunehmenden Rotationsgeschwindigkeit der Räder erzeugt wird. Beides bewirkt ein Drehmoment Richtung pitch-Down. 

 

So hoffe jetzt ist alles klar.

 

Da der Flieger beim Start nicht mit den Rädern angetrieben wird, entfedert das Bugrad beim Beschleunigen nicht (falls nicht doch noch ein nose-up Drehmoment entsteht weil die Turbinen unterhalb des Flugzeugschwerpunktes anschieben).

 

Es wirken insgesamt relativ viele Drehmomente weshalb eine abschliessende Aussage nur unter Berücksichtigung aller Kräfteverhältnisse getroffen werden kann.

Warum eine so komplizierte Betrachtung eines im Grunde so einfachen Sachverhaltes. Was du alles anführst hat überhaupt nichts mit der Entstehung des Massen-Momentes zu tun.

Das Masse-Moment entsteht durch eine positive oder negative Beschleunigung. Egal, wo diese Bewegungsimpulse her kommen, und wo sie angreifen. 

 

Es genügt, das Objekt (Flugzeug/Auto/etc.) aus eine einzige Masse-Einheit zu betrachten, die einen bestimmten Schwerpunkt hat. An diesem Schwerpunkt greifen die Bewegungskräfte an, egal wo diese generiert  werden. Es spielt also keine Rolle, ob das Flugzeug 1, 2, 3 oder 4 Motoren hat, und ob die am Flügel, am Heck, oder einer Kombination davon angebracht ist.

Ebenso spielt es beim Bremsen keine primäre(!) Rolle, ob mit Rädern, Spoilern Umkehrschub oder Bremsfallschirm verzögernt wird. Man muß das trennen, weil es keinen Zusammenhang gibt.

 

Ich ignoriere nicht das komplexe Zusammenspiel von Energie-Angriffspunkten und Hebelgesetzen, weil es ja um das Gesamt-Massen-Moment EINES Körpers geht.