09.07.2024 | LATAM Brasil 777-300 | Milano Malpensa | Tail Strike

[LS-DUS]

 

 

Sieht schon sehr heftig aus, was da an Material beschädigt worden ist. Auch wenig verständlich dieser Ablauf so frühzeitig und so stark die Nase hochzunehmen.

 

 

Bearbeitet 13. Juli von LS-DUS

[DaMane]

Nach meiner laienhaften Einschätzung .......

 

a) zuviel rückwärtige Schwerpunktlage?*) ....oder

b) zu geringe t/o-power gesetzt?  ....oder

c) Kombination von beiden?

 

*) Der Tailstrike passiert schon sehr früh bei geringer Geschwindigkeit

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Juli von DaMane

[CFM]

Am plausibelsten wäre daß die Take-off Speeds mit falschem Gewicht berechnet wurden aus welchem Grund auch immer. Daß der Trim überhaupt nicht passt ist eher unwahrscheinlich, da würde sich der Flieger vorher beschweren.

 

Fred

[FalconJockey]

Siehe Emirates in Melbourne 2009: https://avherald.com/h?article=416c9997

[reverser]

vor 48 Minuten schrieb FalconJockey:

Siehe Emirates in Melbourne 2009: https://avherald.com/h?article=416c9997

Ich hab diesen avherald gelesen: Voll der Schweizer Käse!

Was da alles zusammen kommen muß, um einen Unfall dieser Art zu provozieren. Ansonsten wär's nicht passiert. Die entsprechend "nachlässige" Flight-Crew wurde von Emirates entlassen, liest man da.

 

Da frage ich mich: Es handelt sich um Piloten, mit dem gesamten Hintergrund einer langjährigen Ausbildung. Sie haben zahlreiche Tests bestanden, haben es vom Copiloten bis zum Kapitän geschafft.

Und dann so was.

Sind sie nun, trotz der ganzen Ausbildung,  und der Erfahrung, WEG VOM FENSTER?

Gruß Richard

 

[FalconJockey]

Die arbeiten wahrscheinlich woanders. Emirates entlässt schnell, während seriöse Arbeitgeber "honest mistakes" mit einer Verbesserung der Arbeitsabläufe beantwortet.

[DaMane]

Am 13.7.2024 um 14:48 schrieb CFM:

Am plausibelsten wäre daß die Take-off Speeds mit falschem Gewicht berechnet wurden aus welchem Grund auch immer. ........................da würde sich der Flieger vorher beschweren.

 

 

Fred

Hmmm, ich weiß nicht?   "Very strange....", eure Airliner-Welt

 

In "meiner Fliegerwelt" bestimmt das tatsächliche Gewicht die Take-off- resp. Lift-off-Speed, und das Power-Setting, ob - und wie schnell -  ich diese rechtzeitig erreiche (diese Kausalität ist Naturgesetz, und ich wäre neugierig, wie man diese ausser Kraft setzen könnte). Bei jedem Versuch, vorher abzuheben, würde sich mein Flieger vernehmlich "beschweren". Und das ganz ohne Computerunterstützung, sondern unbestechlich durch einfache Vermittlung iridscher Flug-Physik....

 

Da bin ich doch froh, daß mir beim t/o keine SOPs bestimmte Power-Settings diktieren können (innerhalb der Betriebsgrenzen des Triebwerkes natürlich), sondern einfach - wie alle Pilotengenerationen der Luftfahrtgeschichte vor uns  - "alle Hebel" nach vorne schieben kann, bis die Räder vom Boden sind. Da kann man nix falsch machen, und hat das maximale Sicherheitspolster auf der Performance-Ebene. Danach kann ich damit "spielen" wie ich es möchte.

 

Am 13.7.2024 um 14:48 schrieb CFM:

 Daß der Trim überhaupt nicht passt ist eher unwahrscheinlich, .........................

 

Fred

Diesen Verdacht hatte ich zuerst auch, diesen aber gleich verworfen, da dieser Einfluß nach meiner Erfahrung - und den Regeln der Aerodynamik, und unabhängig von der Gewichtsklasse des Flugzeuges - auf den ersten Metern  der Beschleunigung aus dem (Still-)Stand ziemlich bei null liegt (ausser bei Taildraggern, aber das weißt Du mindestens ebenso gut wie ich )**)

 

Was aber definitiv passiert, ist eine durch Beschleunigung verursachte dynamische Schwerpunktverlagerung entgegen der Beschleunigungsrichtung durch die Massenträgheit*) (bei Bodenfahrzeugen nennt man das "dynamische Achslastverschiebung", die sich darin zeigt, daß es das Vehikel vorne "aus den Federn" hebt, während das Heck eimfedert, ohne daß sich das Fahrzeuggewicht verändert )

 

*) siehe mein post a)+b)+c)

**) ein stark gezogenes angeblasenes Höhenruder zeigt zwar auch Wirkung, aber das gibt es nur bei Propellerflugzeugen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Juli von DaMane

[AirJon]

26 minutes ago, DaMane said:

In "meiner Fliegerwelt" bestimmt das tatsächliche Gewicht die Take-off- resp. Lift-off-Speed, und das Power-Setting, wie schnell ich diese erreiche.

Da "Deine Fliegerwelt" allerdings beschränkt ist auf Modelle welche im Vergleich zu profesionellen Flugzeugen sehr wenig Startstrecke benötigen, kann man natürlich so verfahren. Wenn man allerdings deutlich längere Startstrecken (Bauart und Gewichtsbedingt) braucht, dann würde man diese nocheinmal verlängern wenn man leicht rotiert (Bugrad entlastet) und wartet bis das Flugzeug abhebt. Das erhöht den aerodynamischen Widerstand, den man, wie Du in anderen Themen beschreibst, ja wohl ganz toll zum bremsen nehmen kann. Welchen Sinn macht es also diesen Widerstand, wenn auch nur Teile davon, beim Start aufzuaddieren. Das hat recht wenig mit Computerunterstüzung zu tun sondern ist einfache Physik.

 

Jonas 

[Andreas Meisser]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Was aber definitiv passiert, ist eine durch Beschleunigung verursachte dynamische Schwerpunktverlagerung entgegen der Beschleunigungsrichtung durch die Massenträgheit*) (bei Bodenfahrzeugen nennt man das "dynamische Achslastverschiebung", die sich darin zeigt, daß es das Vehikel vorne "aus den Federn"

 

Das ist wieder einmal eine typische Bauchgefühl-Neuerfindung der Physik durch Herrn DaMane. Eine dynamische Achlastverschiebnung kann es nur geben, wenn die Achsen, also die Räder beim Beschleunigen angetrieben würden. Dies ist aber meines Wissens bei einer 777 nicht der Fall....

 

Gruss

Andreas

 

 

Bearbeitet 14. Juli von Andreas Meisser

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Das ist wieder einmal eine typische Bauchgefühl-Neuerfindung der Physik durch Herrn DaMane. Eine dynamische Achlastverschiebnung kann es nur geben, wenn die Achsen, also die Räder beim Beschleunigen angetrieben würden. Dies ist aber meines Wissens bei einer 777 nicht der Fall....

 

Gruss

Andreas

 

 

So, so! Dann erkläre doch bitte mit deinen Worten die Tatsache, die ich beschrieben habe. Oder willst du leugnen, daß es beim Beschleunigen ein Fahrzeug  vorne "aus den Federn" hebt, während das Heck einfedert, ohne daß sich das Fahrzeuggewicht verändert. Und ohne irgendwelche mechanischen Abstützmomente vom Antrieb auf das Chassis! Ob die Beschleunigung über die Räder, oder Triebwerkschub am Flugzeug erzeugt wird, ist dabei vollkommen irrelevant. Wenn eine Masse beschleunigt wird, wirkt das Trägheitsmoment dagegen. Einfacher kann ich es dir nicht erklären. Wenn man Physik nur aus den Büchern verstanden hat, dann fehlt es halt am Bezug zur Realität.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Dynamische_Radlastverteilung

https://www.kfz-tech.de/Biblio/Formelsammlung/Achslastvert.htm

 

Was beim Bodenfahrzeug als Radlastverteilung in Erscheinung tritt, ist beim Flugzeug eine Verschiebung des CoG zwischen Bug und Hauptfahrwerk . Soviel intellektuelle Flexibilität, um diese Parallelen zu erkennen, sollte natürlich vorhanden sein.

 

Wenn sich sich das CoG - und das war der Kern meiner Aussage - unzulässig weit nach hinten verlagert, stimmt die Balance nicht mehr, und es genügt ein geringes Übergewicht bei der Abtriebserzeugung am Heck, daß es zu einem Tailstrike kommt.

 

NS: als Nachhilfe für  dich, die nicht von mir stammt:

 

"Die Lage des Schwerpunktes bestimmt die einzelnen Achslasten. Sie ist nur im Ruhezustand des Fahrzeugs stabil. Beim Anfahren verschiebt sich der Schwerpunkt nach hinten, beim Bremsen nach vorne"

 

So what.....

 

 

Gruß

 

Bearbeitet 14. Juli von DaMane

[Andreas Meisser]

vor 23 Minuten schrieb DaMane:

Ob die Beschleunigung über die Räder, oder Triebwerkschub am Flugzeug erzeugt wird, ist dabei vollkommen irrelevant. Wenn eine Masse beschleunigt wird, wirkt das Trägheitsmoment dagegen. Einfacher kann ich es dir nicht erklären. Wenn man Physik nur aus den Büchern verstanden hat, dann fehlt es halt am Bezug zur Realität.

 

Siehst du, wenn man halt nie ein (Physik)Buch gelesen und verstanden  hat und sich die physikalischen Gesetze aus der Phantasie zusammen reimt, dann kommt halt solch ein Bockmist zusammen, wie oben formuliert. Eine Diskussion darüber macht bei so wenig Verständnis deinerseits leider (wie so oft) keinen Sinn.

 

Gruss

Andreas 

[swisswingman]

Müsste die 777-300ER keine Tailstrike protection durch das flight envelope haben..?

[LS-DUS]

Wohl nicht alle Maschinen. Kommt vielleicht auf das Baujahr an oder als Zubehör? 

 

 

[swisswingman]

vor 51 Minuten schrieb LS-DUS:

Wohl nicht alle Maschinen. Kommt vielleicht auf das Baujahr an oder als Zubehör? 

 

 

 

Das ist "nur" der Tail-skid, also quasi noch das letzte Mittel gegen den Tailstrike. Aber das was ich meine ist durch ein Flugcomputer geregeltes Schutzsystem, dass es einem Piloten gar nicht ermöglichen soll, durch zu starkes ziehen einen Tailstrike zu verursachen.

 

LG

Bearbeitet 14. Juli von swisswingman

[teetwoten]

An diesem Start überrascht mich die viel zu hohe Attitude. Die Piloten hätten doch erkennen müssen, dass etwas nicht stimmen kann, wenn sie auf soviel mehr als üblich Attitude kommen.

 

Dieser Zwischenfall erinnert mich an den Unfall vom 20. Dezember 2001 am Flughafen Zürich (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1829_d.pdf). Da kam eine Citation aus England und lud 8 Paxe aus. Aus Zeitgründen sollte sie sofort wieder starten und stürzte kurz nach dem Abheben ab.

 

Aus den FDR-Daten ging hervor, dass die Höhenrudertrimmung noch in der Anlaufphase am Boden betätigt wurde und zwar mit 2 verschiedenen Geschwindigkeiten. Erfahrene Citation Piloten hatten schon am nächsten Tag vermutet, dass die Trimmung nach dem Ausladen der 8 Paxe nicht nachgestellt wurde und das Flugzeug beim Startlauf von selber rotierte. Die beiden Trimm-Geschwindigkeiten erklärten sie damit, dass ein Pilot von Hand nachhelfen würde, wenn die elektrische Trimmung zu langsam sei. Leider ging die Unfalluntersuchung nicht auf diesen Umstand ein.

 

Wenn also eine Trimmung zu stark auf nose-up steht, so muss gestossen werden, auch wenn das dem Piloten als ungewöhnlich erscheint, doch kann er damit den Flieger retten. Bei den Senecas passiert ja was ähnliches, wenn bei maximal rückwärtigem SP nicht nose-down getrimmt wird, so rotiert sie von selbst und das viel zu früh!

 

Stefan

 

[Tigerstift1]

vor 25 Minuten schrieb swisswingman:

 

Das ist "nur" der Tail-skid, also quasi noch das letzte Mittel gegen den Tailstrike. Aber das was ich meine ist durch ein Flugcomputer geregeltes Schutzsystem, dass es einem Piloten gar nicht ermöglichen soll, durch zu starkes ziehen einen Tailstrike zu verursachen.

 

LG

Das hat die -300ER, kann aber overrided werden. Soweit ich weiss gibt es aber keine Cockpit inidication oder irgendein Feedback an die Besatzung das die Tailstrikeprotection eingreift und ab einem bestimmten input Winkel am Steuerhorn schaltete das System wieder ab.

 

Siehe:

http://www.lb.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_1_07/article_02_5.html#:~:text=Boeing 777 tail strike protection,form a total elevator command.

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Siehst du, wenn man halt nie ein (Physik)Buch gelesen und verstanden  hat und sich die physikalischen Gesetze aus der Phantasie zusammen reimt, dann kommt halt solch ein Bockmist zusammen, wie oben formuliert. Eine Diskussion darüber macht bei so wenig Verständnis deinerseits leider (wie so oft) keinen Sinn.

 

Gruss

Andreas 

Mehr Argumente hast du nicht beizutragen? In (Physik-)Büchern kann nur das stehen, was die Menschheit glaubt, verstanden zu haben. Man weiß aber, daß das mit dem Verständnis ein fortlaufender Prozess ist (hat schon Einstein gewußt).

 

Mein letztes Statment dazu an dich:

 

Um Physik zu verstehen, muß man keine Phyikbücher lesen, sondern einfach nur Schlüsse aus der Beobachtung der Realität ziehen können. Warum passiert etwas, was ich gerade sehe? Warum stalled ein Flieger gleich, wenn sein AOA geschätzte 16° überschreitet?  Warum können Tiere ganz ohne Physikstudium die Naturgesetze perfekter anwenden als jeder Mensch?

Wer aus Beobachtung Schlüsse ziehen kann, lernt daraus mehr als einem 1000 Bücher sagen können. Auch die schlauesten Bücher sind nur ein Versuch, Physik zu beschreiben, ohne sie vollständig verstanden zu haben. Die erkenntnisreiche Aussage: "Ich weiß, daß ich nichts weiß" stammt von viel schlaueren Menschen als mir (vlt. Aristoteles?). Nur du scheinst dich für einen Experten dafür zu halten, weil du ein Physikbuch gelesen hast.

 

Eine kleine "Angeberei" kann ich mir zum Abschluss aufgrund des unüberhörbaren despektierlichen Untertons in deinem post doch nicht verkneifen:

 

Als ich, wie hier im Forum schon mal berichtet, die Theorie zu meiner CPL und das IR ohne Besuch einer Flugschule, und ohne Mithilfe eines Fluglehrers mit hervorragenden Ergebnissen bestanden habe (92% und 93% im ersten Anlauf), habe ich mir den gesamten Stoff nach den Verständnisprinzip angeeignet. Ich habe über jede Frage gegrübelt, ob ich verstanden hatte, warum die richtige Antwort so lauten muß.  Verstehen hilft viel mehr als lernen (Gelerntes kann man leicht vergessen, Verstandenes aber nicht nicht so leicht). Ergo: wer versteht, ist im Vorteil.

 

Bei den beiden nachfolgenden, sich jeweils gut über einen halben Tag erstreckenden  Oral-Exams (als Einzelkandidat ohne Pause  ) hat mein Prüfer natürlich versucht, meinen Wissens-Background in aller Tiefe auszuloten.  Am besten in Erinnerung blieb mir seine Bemerkung  auf (geschätzt) jede 2. meiner Antworten. "Ohhh you're judging....", und ich wußte, daß ich "gewonnen" hatte. Was gibt es Wertvolleres, als Urteilsvermögen?

 

So, jetzt laß ich es wieder gut sein. Ich möchte dich ja nicht "niederbügeln", oder in Verzweiflung stürzen. Man ist nie zu alt, um dazuzulernen! (ich bin jetzt schon in den Siebzigern....)

Bearbeitet 15. Juli von DaMane

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb teetwoten:

..................

Wenn also eine Trimmung zu stark auf nose-up steht, so muss gestossen werden, auch wenn das dem Piloten als ungewöhnlich erscheint,

 

Stefan

 

Danke für deinen Input, Stefan!

Wenn aber die Ursache für die Nose-Up-Attitude keinen aerodynamischen Ursprung hat,  würde auch "stossen" nicht viel helfen.  Just-my-2-ct.....

Bearbeitet 14. Juli von DaMane

[Tigerstift1]

Mal einfach erklärt, aus meine Malbuch.... Ein Flugzeug leitet die Schubkräfte über die Längsachse und auch in richtung derer ein, bei einem Auto wirkt ein Drehmoment um die Querachse somit verschiebt sich der Schwerpunkt, je nach Radstand mehr oder weniger. Schleppe ich ein Auto ab, habe ich den gleichen Effekt wie beim Flugzeug. Dort sackt mein Auto auch nicht ein.

 

Ein Flugzeug sackt beim Beschleunigen nicht hinten ein wie ein Auto, weil die aerodynamischen Kräfte und die Struktur des Flugzeugs anders wirken als bei einem Auto.

 

Aerodynamik: Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie durch die Luft gleiten. Die Flügel erzeugen Auftrieb, der das Flugzeug in der Luft hält. Beim Beschleunigen wird dieser Auftrieb gleichmäßig über die gesamte Struktur verteilt, sodass das Flugzeug stabil bleibt.

 

Schwerpunkt und Struktur: Der Schwerpunkt eines Flugzeugs liegt in der Nähe der Tragflächen, wo der Auftrieb erzeugt wird. Dies sorgt für eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte. Autos hingegen haben ihren Schwerpunkt näher am Boden, und die Beschleunigung führt dazu, dass das Heck nach unten gedrückt wird.

 

Triebwerke: Die Triebwerke eines Flugzeugs sind so positioniert, dass sie Schub entlang der Längsachse des Flugzeugs erzeugen. Dies minimiert das Moment, das das Flugzeug nach hinten kippen könnte. Bei Autos wird die Kraft direkt auf die Räder übertragen, was zu einer Neigung des Fahrzeugs führen kann.
Diese Faktoren zusammen sorgen dafür, dass ein Flugzeug beim Beschleunigen stabil bleibt und nicht hinten einsackt.

 

https://vtechworks.lib.vt.edu/server/api/core/bitstreams/d28e7c6c-0f34-4aa5-8c7e-303650316868/content

https://aviation.stackexchange.com/questions/30852/what-is-the-typical-weight-distribution-ratio-between-nose-gear-and-main-gear

[CFM]

Die 777 hat einen Sensor im Bugfahrwerk der den Druck  mit den Eingaben für den Schwerpunkt im FMC vergleicht. Wenn der nicht halbwegs zusammenpasst kommt eine EICAS Warnung.

 

Fred

[DaMane]

vor 58 Minuten schrieb Tigerstift1:

Mal einfach erklärt, aus meine Malbuch.... Ein Flugzeug leitet die Schubkräfte über die Längsachse und auch in richtung derer ein, bei einem Auto wirkt ein Drehmoment um die Querachse somit verschiebt sich der Schwerpunkt, je nach Radstand mehr oder weniger. Schleppe ich ein Auto ab, habe ich den gleichen Effekt wie beim Flugzeug. Dort sackt mein Auto auch nicht ein.

.............

 

Danke Tigershift1, für deine ausführliche und tiefgehende Erkärung.

Mein Denkansatz war nicht mehr und nicht weniger als ein Versuch, ein Erklärung für das Unerklärliche zu finden. Das bringt mich an meine Grenzen. Welche Kräfte warum die B777 schon bei sehr geringer Geschwindigkeit während  der Anfangsbeschleunigung mit dem Heck auf den Boden drücken konnten. Hast Du eine andere Idee dazu?

Mir fällt nichts Schlaueres dazu ein, als ein unzulässiger Schwerpunkt, wenn aerodynamische Kräfte praktisch ausscheiden.

 

Bei deinem Automobilbeispiel bist du leider einem krassen Denkfehler aufgesessen. Beim Abschleppen beschleunigt ja nicht die Anhängelast, sondern wird vom Schleppfahrzeug gezogen. Die Einleitung der Zugkraft auf das geschleppte Fahrzeug führt natürlich zu einer Richtungs-Stabilisierung, welche einer Achlastverschiebung entgegen wirkt.

Das Drehmoment in einem Fahrzeug ist doch nicht anderes als die Kraftquelle, die die Antriebsräder in Bewegung setzten. Ob die Kurbelwelle längs oder quer rotiert, spielt für die dynamische Achslastverschiebung keine Rolle. Es macht auch keinen großen Unterschied, ob die Räder der Vorder-, der Hinter- oder beider Achsen angetrieben sind. Sie wächst (linear?) mit der Größe der Beschleunigung, egal wie groß der Radstand ist. Aber trotzdem würde ich sagen, daß bei einem kurzen Radstand die Verschiebung deutlicher spürbar wird (Beispiel: Heckmotor-Porsche)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Juli von DaMane

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb CFM:

Die 777 hat einen Sensor im Bugfahrwerk der den Druck  mit den Eingaben für den Schwerpunkt im FMC vergleicht. Wenn der nicht halbwegs zusammenpasst kommt eine EICAS Warnung.

 

Fred

Was meldet dann der Sensor, wenn das Bugfahrwerk schon abgehoben hat?

Ich vermute, daß er nur statische Werte am Boden mißt......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Juli von DaMane

[CFM]

Nichts, da wird der Schwerpunkt mit den Eingegebenen Daten überprüft.

In diesem Fall von "Anfangbeschleunigung" zu schreiben bei der Rotation ist falsch.

 

Fred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb CFM:

Nichts, da wird der Schwerpunkt mit den Eingegebenen Daten überprüft.

.........................

 

Danke für die klare Antwort. D.h. aber doch auch, daß dabei Daten- und Eingabefehler unentdeckt bleben können?

 

vor einer Stunde schrieb CFM:

........................

In diesem Fall von "Anfangbeschleunigung" zu schreiben bei der Rotation ist falsch.

 

Fred

 

Leider zeigt das Video den Startlauf nicht von Beginn an. Mir erscheint nur die Rotation in einer Phase viel zu früh zu beginnen, in der die sich abflachende Beschleunigungskurve noch relativ steil, und die Geschwindigkeit zu gering ist.... Das kann natürlich auch täuschen.

 

Die timeline vom Aufsetzen des Hecks bis zum Abheben des Hauptfahrwerkes dauert endlose 8 Sekunden, während denen scheinbar nichts getan wird (ausser Nichtstun)

 

NS: ich habe größten Respekt vor deiner Kompetenz als Pilot, deshalb stelle ich die Frage mal anders rum: Könntest Du das Gesehene mit deiner B777 nachstellen? Und wenn ja, wie würdet Du es anstellen?

 

Im Erfolgsfall gebe ich ein Bier aus!......

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Juli von DaMane

[Tigerstift1]

@DaMane

 

Vergesse einfach den Vergleich mit einem Bodenfahrzeug welches durch einen mechanischen Kraftschluss beschleunigt. Bringt nichts....

 

Alles abhängig von der Geschwindigkeit, entweder wurde hier zu sportlich rotiert oder zu früh. Schaut man sich die Dauer an bei dem das Heck am Boden schleift wurde zu früh rotiert.

 

Im Dokument von Prof. Scholz siehst du auch die Kräfteeinleitung, dann sollte es eigentlich klar sein das kein positives Nickmoment durch Beschleunigen ensteht. Nickmomente entstehen erst im Flug bei Geschwinidigkeitsänderungen

 

Gucke dir mal das an:

https://safetyfirst.airbus.com/control-your-speed-at-take-off/

https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/materialFM1/SCHOLZ-1998_BerechnungDerStartrollstrecke.pdf

Bearbeitet 14. Juli von Tigerstift1