12.07.2024 | RA89049 | Sukhoi Superjet SU95 | Nahe Moskau | Absturz in Waldgebiet

[Johnny]

In der Nähe von Moskau ist ein Sukhoi SU95 ohne Passagiere in den Wald gestürzt. Das Flugzeug kam frisch aus der Wartung aus Lukhovitsy und wollte nach Vnukovo, stürzte aber 7 Min. nach Start in ein Waldgebiet, es gibt keine Überlebenden. Eine erste Info spricht von Triebwerksausfall.

 

Der Flug ist, sofern die Angabe der Registrierung korrekt ist, nicht in Flightradar getrackt.

 

https://avherald.com/h?article=51b0a785&opt=0

 

 

[Frank Holly Lake]

Nein, die TW liefen  auf 100% . Nose down mit voll Schub  in den Boden.

 

Schuld war ein Wartungsfehler.

Nach dem auslesen der Backboxen ist klar zu erkennen gewesen, das beide AOA Sensoren nach dem Tausch verkehrt eingebaut wurden. Beide wurden nicht kalibriert.

Offensichtlich gab es auch keinen Testflug nach dem C Check.  

 

Beim Flug ging nach dem einfahren der Landeklappen alles schief. Verschiedene  Warnungen Overspeed USW. Die Trimmung lief automatisch weg und die Piloten haben das Problem nicht beheben können.

Faktisch eine Kopie des German XL Absturzes. (eingefroren AOA Sensoren  brachten den Bordcomputer durcheinander).

 

Dem Wartungsbetrieb  wurde die Weiterarbeit untersagt.

 

Gleich  nach dem Auslesen ging an alle Superjetbetreiber die Warnung raus, maximal  nur einen Sensor auf einmal auszutauschen und die Einbaulage zu überprüfen. Leider sind die Löcher symetrisch, so dass es möglich ist, den Sensor verdreht wieder einzubauen.

 

Siehe AVH für nähere Infos,  mit der Warnung als Dokument im Anhang an die Superjetbetreiber.

https://avherald.com/h?article=51b0a785&opt=0
Grüße Frank

  

 

   

Bearbeitet 28. Juli 2024 von Frank Holly Lake

[Johnny]

Heiliger Strohsack.. wie kann das passieren?

 

Ja das mit mögl. Triebwerksausfall war eine Art Erstmeldung von TASS.. stimmte offenbar nicht.

[Urs Wildermuth]

Zitat

Nach dem auslesen der Backboxen ist klar zu erkennen gewesen, das beide AOA Sensoren nach dem Tausch verkehrt eingebaut wurden. Beide wurden nicht kalibriert.

Offensichtlich gab es auch keinen Testflug nach dem C Check.  

 

Beim Flug ging nach dem einfahren der Landeklappen alles schief. Verschiedene  Warnungen Overspeed USW. Die Trimmung lief automatisch weg und die Piloten haben das Problem nicht beheben können.

 

 Tönt auch ähnlich der Max Saga. Falsche Werte der AOA und der Trim geht auf full nose down. 

 

Wäre langsam Zeit solche Kamikaze Steuerungen regularisch zu verbieten. 

 

 

 

[FalconJockey]

Es wäre besser, wenn man diese Dinger nur in einer Richtung einbauen könnte. Es gab doch vor einigen Jahren den Fall in einem Lufthansa-Bus, bei dem der Sidestick des Kapitän falsch angeschlossen war, sodass die Eingaben für die Querlage vertauscht waren. Zum Glück hat es der F/O schnell verstanden und die Sache gerettet.

[Frank Holly Lake]

 

Am 30. August 2024 veröffentlichte der  MAK
Der Flug sei genehmigt wurde, die Vorbereitungen vor dem Flug normal waren und keine Mängel aufwiesen.
Das Flugzeug startete normal. Während des Steigflugs, nachdem die Klappen von Position 2 auf Position 1 eingefahren wurden, erhielt die Besatzung die Meldungen „NAV ADS DISAGREE“ und „SPEED DISAGREE“ sowie ein Signal, überprüfte, ob ihre Geschwindigkeitsangaben  (190 KIAS)
Die Crew und beschloss, den Flug fortzusetzen. Die Meldungen NAV ADS DISAGREE und SPEED DISAGREE wurden gelöscht und etwa 20 Mal wiederholt – wenn die Geschwindigkeit zwischen den drei ADS-Quellen über einen Schwellenwert abweicht, wird die Meldung signalisiert , wenn der Unterschied wieder unter den Schwellenwert sinkt.

Das Flugzeug stabilisierte sich gemäß den ATC-Freigaben auf 5000 Fuß.

Während die Flughöhe auf 5.000 Fuß mit einem Steigungswinkel zwischen 5 und 6 Grad mit der Nase nach oben gehalten wurde, zeigte der Air Data Computer 1 (ADC1) einen Anstellwinkel (AoA) von 10-11,5 Grad und ADC2 von 11-13,5 Grad an.

Die Zielgeschwindigkeit wurde auf 230 KIAS eingestellt, die Klappen auf 0, die Besatzung erhielt die Freigabe zum Steigen auf 10.000 Fuß und stellte den Autopiloten auf CLB-Modus. Der Schub war eingestellt und stabil.
Das Flugzeug reagierte zunächst, es trat eine vertikale Beschleunigung von +1,15G auf, es stieg jedoch nicht. Der Stabilisator änderte sich bei konstanter Geschwindigkeit von 3,2 Grad auf 0,5 Grad und blieb bis zum Aufprall auf den Boden zwischen 0 und 0,8 Grad.

Während das Flugzeug sank, wunderte sich der Erste Offizier, der fliegende Pilot, über den Sinkflug, obwohl das Flugzeug eigentlich steigen sollte, und lenkte die Steuerung mit der Nase nach oben um 13,7 Grad ab, wodurch der Autopilot abgeschaltet wurde.
Der Kapitän übernahm die Kontrolle über das Flugzeug. Nach einer Beschleunigung auf 270 KIAS konnte der Kapitän aufgrund des verfügbaren Anstellwinkels den Sinkflug nach Erreichen von 4500 Fuß vorübergehend stoppen und einen langsamen Steigflug einleiten.
Der Autoschub wurde abgeschaltet, wodurch 270 KIAS aufrechterhalten wurden. Die Besatzung passte den Schub manuell an, das Flugzeug beschleunigte auf 308 KIAS, was eine Übergeschwindigkeitswarnung auslöste;
die Übergeschwindigkeitswarnung wurde bis zum Aufprall fortgesetzt.

In 4600 Fuß und 280 KIAS gab der Kapitän eine unzuverlässige Geschwindigkeit“, die vom Ersten Offizier zur Kenntnis genommen und bestätigt wurde. Der Kapitän wies den Ersten Offizier an, die unzuverlässige Fluggeschwindigkeit per Funk an die Flugsicherung zu übermitteln; der Erste Offizier hatte die Funkgeräte jedoch nicht umgeschaltet, sodass keine der Flugsicherungen diese Übertragung hören konnte.

Der Logik zufolge leitete das System aufgrund der Geschwindigkeitssteigerung über das Limit ein hochziehen und die automatische Auslösung der Bremsklappen ein; die Geschwindigkeit verringerte sich jedoch aufgrund des Triebwerkschubs nicht.

Die Bremsklappen führten dazu, dass der Steigflug gestoppt wurde, das Flugzeug hielt die Höhe ungefähr bei 4800 Fuß, die Bremsklappen erforderten jedoch auch eine Erhöhung des Anstellwinkels.
Obwohl die Steuerung manuell nach obne gelenkt wurde, um eine Nase nach oben zu erhalten, lenkte das Höhenruder aufgrund einer aktiven eingriff des Computers  gegen übermäßigen Anstellwinkel stark nach unten.
Die Bremsklappen wurden nun automatisch eingefahren und blieben bis zum Aufprall in dieser Position.

Die Drosselklappen wurden auf TOGA auf Leerlauf gestellt bis zum Aufprall.

Beim Sinkflug auf 3000 Fuß ertönten GPWS-Warnmeldungen

Die Piloten befahlen eine maximale Steigen, die Höhenruder folgten ihrem Befehl jedoch nicht.

Der FDR zeichnete zuletzt Werte von 365 KIAS, -25 Grad Steigung und 25 Grad Neigung nach rechts auf.

Der MAK berichtet, dass die SU95 über eine Reihe von Schutzmechanismen verfügt, darunter eine Abwehr gegen übermäßigen Anstellwinkel.

 

Während einer früheren Wartung zwischen März und Mai 2024 wurden zwei Anstellwinkelsensoren ausgetauscht. Vor der Wartung zeigten die Anstellwinkelsensoren während des Startlaufs bis etwa 60 KIAS etwa 0 Grad an, als der Anstellwinkel 1 plötzlich auf 7,2 Grad sprang, während der Anstellwinkel 2 und 3 bei etwa 0 blieben. Die Besatzung dieses Fluges wählte die Einstellung ADC3 und schloss ihren Flug sicher ab.

Auch diese Wartung wird von der Untersuchung untersucht.

Es wurden sofortige Sicherheitsmaßnahmen ergriffen, darunter die Sicherstellung der ordnungsgemäßen Montage der Anstellwinkelsensoren. Für Piloten wird ein Bulletin erstellt, um mit einer Situation umzugehen, in der der Überziehschutz aufgrund falscher Anstellwinkeldaten von zwei oder mehr Kanälen aktiviert wird.

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Die aktuellen Schutzmechanismen griffen wegen des falschen Senor inputs ein und steuerte agressiv Nose  Down.

Die  Piloten waren nicht in der Lage, dass Eingreifen des Bordcomputers zu verhindern und haben den entsprechenden Modus  ADC3  nicht gewählt. Das ist vergleichbar beim Luft  Bus mit Direkt Law.

Die Crew bekam das Flugzeug nicht mehr unter Kontrolle.

 

Eine andere Crew hatte bei gleichen Probleme,  erkannte es richtig, und rette das Flugzeug.

 

Wartungsfehler nicht erkannt, diese Crew kam mit dem Problem im Flug nicht gelöst.

 

Gleiches Thema wie bei dem LION Air Absturz
Eine Crew erkannte am Tag zuvor den weglaufenden Stabilisator und schaltete de Trimmung sofort aus .

Die andere Crew bei den 610 Absturz bekam das Problem am nächtsen Morgen nicht in Griff
 
Grüße Frank

Bearbeitet 31. August 2024 von Frank Holly Lake