Maxrpm Geschrieben 24. Juni Geschrieben 24. Juni (bearbeitet) 1 hour ago, Urs Wildermuth said: So wie ich das in Erinnerung habe, nicht ganz. Initial gaben die beiden zusätzlichen Piloten sämtliche aktuellen Fehler ein, die das Flugzeug zu dem Zeitpunkt hatte. Damit war das Program nicht in der Lage, Landeparameter zu errechnen sondern gab nur Fehler aus. Dann haben sie priorisiert und nach und nach die weniger relevanten Fehler rausgehauen bis das Program eine Rechnung ausspuckte. Heisst: Hier wäre eine Software vermutlich vor die Wand geknallt, es hat den Input der beiden hocherfahrenen Piloten gebraucht um zu entscheiden, wie man eine gültige Rechnung hinkriegt. Und dabei gab es ja nach wie vor Fehler, die das System gar nicht kannte und auch der Crew unbekannt waren, z.b. das Engine No1 keine Verbindung mehr zu den Controls hatte und weiterlief. Glaube nicht, dass das ein wirklich gutes Beipiel ist. Zum eine war die Berechnung der Landestrecke nur möglich weil 2 zusätzliche Piloten im Cockpit waren die in den emergeny SOP gar nicht vorgesehen sind. Die errechnete Geschwindikeit für den Anflug hat dennoch nicht gestimmt. Der A380 bekam eine Stall Warnung und der PF hat darauf hin mehr Schub gegeben und die Geschwindiket erhöht. Damit war die gesamte Berechnung der Landestrecke hinfällig. Ein Algorithmus hätte etwa so entscheiden: 1. Gibt es irgenwo in 30 min Flugzeit eine längere RWY? 2. Antwort Nein - also muss auf jedenfall hier gelandet werden 3. Reicht die RWY Länge aus? 4. Laut Berechung nicht (wäre falsch gewesen) also Passgiere und Kabinenbesatzung in Notlandungsposition. 5. Anflug mit maximal zulässigen AOA 6. Maximale Bremsleistung nach Aufsetzen. Ich denke das Resultat wäre wohl das selbe gewesen. Knapp vor dem Ende der RWY wäre die "QN32 Drohne" zu stehen gekommen. Wolfgang Was Bearbeitet 24. Juni von Maxrpm Zitieren
Urs Wildermuth Geschrieben 24. Juni Geschrieben 24. Juni vor 5 Stunden schrieb Maxrpm: Ein Algorithmus hätte etwa so entscheiden: Hi, in diesem Fall war ja die Problematik, dass es mehr Failures gab als das Programm konnte, bzw das es für die Kombination der Fehler kein Resultat auswarf. Was die Crew dann gemacht hat war die Fehler zu priorisieren, heisst sie haben "unwichtige" der Reihe nach rausgenommen, bis ein Resultat erschien. Dieses haben sie dann mit Vorsicht zur Kenntnis genommen. Ein Algoritmus müsste also wenn er einen Parameter nicht rechnen kann einen Weg finden, die Fehler zu reduzuieren bis es ein Resultat gibt. Sicher kann man das programmieren, die Frage ist halt, wie das Program dann an seine Infos kommt. Die Erfahrung der Piloten spielt hier mit: Hier jeden Fall abzudecken dürfte schwierig sein. vor 5 Stunden schrieb Maxrpm: Zum eine war die Berechnung der Landestrecke nur möglich weil 2 zusätzliche Piloten im Cockpit waren die in den emergeny SOP gar nicht vorgesehen sind. Irgendwer hätte es auch in Standard Complement machen müssen. Aber sicher war ein Glücksfall, dass 2 weitere an Bord waren. Wobei ich eh nicht sicher bin, wie QF die A380 normalerweise fliegt, ob nicht immer 3 drauf sind, von wegen In Flight Relief e.t.c. Ich denke eigentlich, genau dieses Beispiel zeigt recht gut, was eben dann passiert, wenn es Failures gibt, die jenseits des Vorstellungsvermögens der Entwickler sind. 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni vor 13 Stunden schrieb Urs Wildermuth: ........ Das war bei vielen früheren Jets möglich. Auch die DC8 konnte die Reverser im Flug betätigen, sie hatte keine Airbrakes. Allerdings nicht bei der Landung. Bei den Russenfliegern sind diverse dafür zertifiziert, nicht nur die IL62, wobei man es bei der eben schön sieht. Auch die TU konnte das. Und diverse Westflieger (F100 und Jumbolino) hatten Heckklappen die einen ähnlichen Effekt hatten, die bereits im Flug rauskamen. Viele benutzten auch die Schubumkehr als Speedcontrol am Boden (Idle) wie auch die IL im Clip. ............................................. Danke für die interessanten Inputs..... vor 13 Stunden schrieb Urs Wildermuth: Nein, das Heckgear wird erst nach der Landung ausgefahren und ist nur dafür bestimmt, dass die IL62 nicht nach hinten kippt wenn sie rollt und steht. Siehe hier, wo man übrigens das Reverse Ausfahren sehr schön sieht: Die VC10, die ja als Vorbild für die IL62 gilt, hatte das übrigens nicht. OK, das macht Sinn! Mir ging es aber in erster Linie um den Hinweis auf die gekonnte Demonstration des bei manchen "modernen" Airlinepiloten hier im Forum so verpönten Aerodynamic Breakting. Klar, daß das nicht mit jedem Flieger gleichgut funktioniert..... Gruß Manfred Zitieren
AirJon Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni 3 hours ago, DaMane said: des bei manchen "modernen" Airlinepiloten hier im Forum so verpönten Aerodynamic Breakting. Was soll denn immer diese provozierende Scheiss. Mit einer 777 oder A320 oder anderen geht das eben einfach nicht sinnvoll. Kannst oder willst Du das nicht verstehen? Jonas 5 Zitieren
DaMane Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni (bearbeitet) vor 2 Stunden schrieb AirJon: Was soll denn immer diese provozierende Scheiss. Mit einer 777 oder A320 oder anderen geht das eben einfach nicht sinnvoll. Kannst oder willst Du das nicht verstehen? Jonas Warum fühlst Du dich denn immer gleich provoziert? Muß ich jedesmal einen dicken "Achtung: Ironie-Button" vor solche Aussagen setzen? Ich schreibe doch, daß mir klar ist, daß es nicht mit jedem Flieger geht. Mich stört nur der Tenor einer Ansage, daß man solche "altmodischen" Sachen früher mal gemacht hat, weil man es (noch) nicht besser wußte. Nein, die früheren Pilotengenerationen waren auch nicht blöder als ihr, und hatten mit unzulänglicherer Technik zu kämpfen. Und die Konstrukteure haben zu jeder Zeit immer das Beste aus dem gemacht, was ihnen an aktueller Technologie zur Verfügung stand. Fred@CFM war es, wenn ich mich recht erinnere, der durch kleine Räder beschränkte Bremssysteme und den damals zur Verfügung stehenden Materialen als ursächlich vermutet hat. Das ist auch mein Gedanke. Kleine Räder können nur kleine Bremsscheiben-Durchmesser haben die nur wenig Kontaktflächen für Bremsbeläge in Verbindung mit hoher Drehzahl bieten. Das führt zu hoher thermischer Belastung, und setzt somit die Grenzen des Bremssystems. Somit war das "best-use-of-equipment" zu seiner Zeit, und im Rahmen der Möglichkeiten. Deshalb bleibt es bemerkenswert. "Modernen Piloten" würde man solche "Kunststückchen" evtl. gar nicht mehr zumuten, auch wenn es der Flieger hergäbe, wenn keineTailstrike-Gefahr bestünde ? NS: und ich finde auch nichts Verwerfliches daran, wenn eine Landung nicht nur aus einem für Flugzeug und PAXe erträglichen Bodenkontakt besteht, sondern genußvoll zelebriert wird. Wie in diesem Beispiel hier -----> (ist zwar kein Airliner, aber immerhin ein Jet): vom Aufsetzen des Hauptfahrwerkes bei 2:13min bis zum Bodenkontakt der Bugrades bei 2:36 min vergehen 23 Sekunden. Manche schaffen es noch länger.... (kann nicht verstehen, daß man das als Flieger nicht (mit-)geniessen kann) Gruß Manfred Bearbeitet 25. Juni von DaMane Zitieren
DaMane Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni (bearbeitet) vor 3 Stunden schrieb AirJon: Was soll denn immer diese provozierende Scheiss. Mit einer 777 oder A320 oder anderen geht das eben einfach nicht sinnvoll. Kannst oder willst Du das nicht verstehen? Jonas Das versteht jeder, der sich Flugzeuge von der Seite ansieht, und aus Rumpflänge und Fahrwerkshöhe Rückschlüsse auf die Bodenfreiheit des Hecks im Zusammenhang mit einer Attitude ziehen kann..... So what..... NS: dazu braucht man nicht einmal ein Geo-Dreieck. Zur Not tut es auch Augenmaß .....sofern vorhanden Bearbeitet 25. Juni von DaMane 1 Zitieren
AirJon Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni 2 hours ago, DaMane said: Mich stört nur der Tenor einer Ansage, daß man solche "altmodischen" Sachen früher mal gemacht hat, weil man es (noch) nicht besser wußte. Nein, die früheren Pilotengenerationen waren auch nicht blöder als ihr, und hatten mit unzulänglicherer Technik zu kämpfen. Du willst provizieren und keine Ironie verbreiten. Hier doch schon wieder. Niemand hat frühere Genarationen irgendwo als blöder bezeichnet. Ja, Du hast es wieder geschafft, ich bin drauf angesprungen. Aber manchmal ist es einfach zu dick was manche unwissene, lernresistente, provozierende und ATPL-unfähige Personen hier schreiben. Und ja, ich meine Dich. Aber das war es schon, bin wieder raus. Denn eine fachlich sinnvolle Diskussion geht eh nicht mir Dir. An den Rest: Sorry für OT. Aber so ein Schwachsinn geht einem nun doch irgendwann zu sehr auf die Ketten, und das musste raus. Jonas 2 5 Zitieren
DaMane Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni (bearbeitet) vor 1 Stunde schrieb AirJon: ........Aber das war es schon, bin wieder raus. Denn eine fachlich sinnvolle Diskussion geht eh nicht mir Dir............................. Schade! Aber von sachliche Beiträgen von deiner Seite könnten alle profitieren. Leider Fehlanzeige..... vor 1 Stunde schrieb AirJon: .................... Ja, Du hast es wieder geschafft, ich bin drauf angesprungen. ............. Jeder zieht sich halt den Schuh an, der ihm am besten passt. Das gilt übrigens auch für mich....... vor 1 Stunde schrieb AirJon: .....Aber manchmal ist es einfach zu dick was manche unwissene, lernresistente, provozierende und ATPL-unfähige Personen hier schreiben. Und ja, ich meine Dich. ................... "Langsam kommt der Dachs aus seinem Bau!". Aber damit kannst du mich nicht treffen. Du fühlst dich scheinbar von einem "dahergelaufenen" CPLer in deiner ATPLer-Ehre gekränkt, die du dir hart erarbeitet hast. Seit ich als Unwissender und Lernresistenter noch im knackigen Alter jenseits der 50 locker aus dem Stand meine CPL-ME-IR hingelegt habe*), wo andere daran zu beissen haben, die halb so alt oder jünger sind, weiß ich, daß ATPL keine große Herausforderung mehr für mich gewesen wäre, sondern nur pure Geldverschwendung (wg. des Alters). *) auch wenn mir das zuwider ist, weil es nach maßloser Angeberei klingt: die einzige "Dienstleistung", die ich dazu von einer Flugschule und einem ihrer Fluglehrer dafür in Anspruch nehmen mußte, war die Unterschrift unter dem Endorsement, das mich zur Prüfungsteilnahme legitimierte. Ergebnisse (first pass): CPL 93%, IR 92%..... So schlimm kann es also um mich nicht stehen, wenn man schaut, wie andere mich beurteilen... Nix für ungut...... Bearbeitet 25. Juni von DaMane Zitieren
DaMane Geschrieben 25. Juni Geschrieben 25. Juni vor 23 Stunden schrieb Urs Wildermuth: ............................. Nein, das Heckgear wird erst nach der Landung ausgefahren und ist nur dafür bestimmt, dass die IL62 nicht nach hinten kippt wenn sie rollt und steht. Siehe hier, wo man übrigens das Reverse Ausfahren sehr schön sieht: Die VC10, die ja als Vorbild für die IL62 gilt, hatte das übrigens nicht. Danke Urs, solche Hinweise lösen Denkprozesse aus, und führen ggf. zu besseren Erkenntnissen. Du hast natürlich recht, daß das Gestänge viel zu filigran wäre, um einen massiven Tailstrike abzufangen. Und wenn man davon ausgeht, daß die Maschine diesen Flug praktisch unbeladen durchgeführt hat, versteht man auch, daß der Schwerpunkt viel weiter hinten als normal gelegen haben mußte, und dadurch eine erhöhte Kippgefahr auf's Heck gegeben war. Nicht nur wegen des gesetzten Umkehrschubes bei angehobener Nase. Gruß Manfred Zitieren
Empfohlene Beiträge
Dein Kommentar
Du kannst jetzt schreiben und Dich später registrieren. Wenn Du ein Konto hast, melde Dich jetzt an, um unter Deinem Benutzernamen zu schreiben.