29.05.2024 | N654UA | United B767-300 | LSZH | Balked Landing

[FalconJockey]

Das Flugzeug ist ja nicht statisch gewesen, da hält sich das in Grenzen.

[Pax707]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Cool down.....Jeder tut, was er am besten kann

Sagt der Richtige, tolles Forum bis sich einer einschaltet..............

[mrueedi]

Am 3.6.2024 um 22:08 schrieb Maxrpm:

rein Ki mäßig ist Flugzeug fliegen leichter als Auto fahren

Das ist nicht wahr.

Die Komplexität beim Flugzeug kommt nicht vom "Fliegen", sondern von der korrekten Abarbeitung von Ausnahmen. Und diese ist beim Auto 10000 mal einfacher. Beim Auto lautet die einzige benötigte Fehler Routine: Error -> Leistung weg+parkieren, fertig!

Beim Flugzeug gibt es eine grosse Zahl von Ausnahmeszenarien, welche eine AI nur lausig hinkriegen würde. Wenn überhaupt. Z.b uncontained engine failures (Qantas A380), Startabbrüche einzig aufgrund von veränderter Geräuschkulisse ("es gab bloss einen Knall!") u.s.w.

Am einfachsten zu bedienen wäre für Ki die Bahn, dann das Auto und dann mit grossem Abstand das Flugzeug.

Man darf auch nicht nur die durch Pilotenfehler verursachten Incidents in die Waagschale werfen, sondern muss auch alle durch menschliches Können und Intuition verhinderten Crashes berücksichtigen. Zweitere Fälle sind viel weniger publik, aber wahrscheinlich gerade deshalb viel häufiger als erstere.

[Maxrpm]

1 hour ago, mrueedi said:

Das ist nicht wahr.

Die Komplexität beim Flugzeug kommt nicht vom "Fliegen", sondern von der korrekten Abarbeitung von Ausnahmen. Und diese ist beim Auto 10000 mal einfacher. Beim Auto lautet die einzige benötigte Fehler Routine: Error -> Leistung weg+parkieren, fertig!

Beim Flugzeug gibt es eine grosse Zahl von Ausnahmeszenarien, welche eine AI nur lausig hinkriegen würde. Wenn überhaupt. Z.b uncontained engine failures (Qantas A380), Startabbrüche einzig aufgrund von veränderter Geräuschkulisse ("es gab bloss einen Knall!") u.s.w.

Am einfachsten zu bedienen wäre für Ki die Bahn, dann das Auto und dann mit grossem Abstand das Flugzeug.

Man darf auch nicht nur die durch Pilotenfehler verursachten Incidents in die Waagschale werfen, sondern muss auch alle durch menschliches Können und Intuition verhinderten Crashes berücksichtigen. Zweitere Fälle sind viel weniger publik, aber wahrscheinlich gerade deshalb viel häufiger als erstere.

Nein

 

QF 32 ist ein gutes Beispiel. Der A380 wurde gerettet nicht weil die Crew irgendwelche kreativen, geniale Ideen hatten. Sondern weil der Commander das Flugzeug in engen Parametern am fliegen gehalten hat während der FO unermüdlich 100te Notfall Checklisten abgearbeitet hat. Während die restlichen Piloten im Cockpit nach mehreren Fehlern doch die Landeperformance richtig gerechnet haben.

 

Der einzige Unterschied zur AI. Die hätte nicht 30 min sondern nur ein paar sekunden für die Checklisten gebraucht und gleichzeitig die Landeperformace richtig berechnet. 

 

 

Wolfgang

 

P.S es ist oft faszinierend mit welcher Sicherheit Menschen Behauptungen über das Fliegen von Linienflugzeugen aufstellen und dabei noch nie auch nur eine Stunde in Command auf so einem Gerät geflogen sind. 

Bearbeitet 6. Juni von Maxrpm

[HB-MIK]

vor 7 Stunden schrieb Maxrpm:

P.S es ist oft faszinierend mit welcher Sicherheit Menschen Behauptungen über das Fliegen von Linienflugzeugen aufstellen und dabei noch nie auch nur eine Stunde in Command auf so einem Gerät geflogen sind. 

Das habe ich mir auch mehrmals gedacht und ich habe ehrlich gesagt auf eine solche Anmerkung gewartet. Es ist eins, Vermutungen anzustellen über die Sachverhalte zu Situationen im Linienverkehr (tue ich auch, sofern es meine Kompetenz zulässt). Aber alles, was darüber hinausgeht, ist einfach nur noch anmassend. 

 

Deswegen danke dafür

 

[FalconJockey]

Ich bin da allerdings eher bei Martin. Ich hoffe ich bin dabei nicht anmassend.

[AnkH]

vor 11 Stunden schrieb mrueedi:

Beim Flugzeug gibt es eine grosse Zahl von Ausnahmeszenarien, welche eine AI nur lausig hinkriegen würde. Wenn überhaupt. Z.b uncontained engine failures (Qantas A380), Startabbrüche einzig aufgrund von veränderter Geräuschkulisse ("es gab bloss einen Knall!") u.s.w.

 

Das solche Fälle eine AI nur lausig hinkriegt, ist auch nicht mehr als eine Annahme. Zudem ist jede AI am Ende auch nur so gut, wie sie programmiert worden ist. Und abhängig vom Input (Shit in, shit out...). Beispiel uncontained engine failure: hier wird einfach von einem vergangenen Beispiel ausgegangen und dessen Parameter als gegeben und unveränderlich angenommen. Es würde aber bspw. eine visuelle Überwachung der Triebwerke per Kamera und eben etwas AI Gebastel ausreichen und schön könnte der AI Pilot ohne Probleme das Problem uncontained engine failure erfassen und entsprechend reagieren (wenn nicht schon bereits existierende, technische Möglichkeiten dies erlauben würde). 

 

Man darf auch nicht vergessen: der Pilot kriegt im Cockpit (im modernen noch viel extremer...) ja auch nur genau die Info vor die Nase gesetzt, die irgendwann mal als für das Fliegen des Flugzeugs als relevant und für den Piloten als verarbeitungsmöglich deklariert worden ist. Engine Page auf dem MFD? Man stelle sich vor, die AI hat nebst dem, was für einen menschlichen Piloten auf dem Display ersichtlich ist, halt dann eben die ganze Datenflut, die dahinter steckt, gleich auch noch zur Verfügung. Und kann die verwerten und entsprechend darauf reagieren. Heisst im Umkehrschluss: eine AI hat um Faktoren mehr Daten vom Flieger zur Verfügung und kann dann darauf ihre Entscheidungen basieren. 

[mrueedi]

vor 12 Stunden schrieb Maxrpm:

QF 32 ist ein gutes Beispiel. Der A380 wurde gerettet nicht weil die Crew irgendwelche kreativen, geniale Ideen hatten.

Nein, die hatten zuerst nur ein Geräusch, später dann 80 ECAM Meldungen, z.T. widersprüchlich, ENGINE OVERHEAT, dann für ein paar Sekunden ENGINE FIRE, dann wieder overheat. Sorry, wenn Du glaubst, dass eine KI sowas korrekt behandeln würde, dann weisst Du zuwenig über KI um das beurteilen zu können.

Es gibt noch hunderte weitere Beispiele für Incidents, bei denen eine KI ganz schlecht abgeschnitten hätte. Z.B. LX850 in Werneuchen (Landung auf einem geschlossenen Flugplatz, der nicht mehr in den Datenbanken drin war, non standard Verhandlung mit ATC), die Hudson River Landung, SAS 751 (Landung in der Waldlichtung), die Russen mit ihren Landungen in Weizenfeldern (Entscheid welches Feld ist das Beste?, wo geht kein Bach quer?, wo sind die Büsche am niedrigsten?).

 

vor 5 Stunden schrieb HB-MIK:

Es ist eins, Vermutungen anzustellen über die Sachverhalte zu Situationen im Linienverkehr (tue ich auch, sofern es meine Kompetenz zulässt). Aber alles, was darüber hinausgeht, ist einfach nur noch anmassend. 

Meine Kompetenz ist die professionelle Software Entwicklung, Spezialgebiet Flugzeug Avionik. Und ich sage Dir, die Ausnahmebehandlungen einer solchen skizzierten KI Automatik ist bei einem Flugzeug um ein vielfaches komplexer als bei einem Auto und ist bis auf weiteres kaum mit Software machbar.

 

vor 2 Stunden schrieb AnkH:

Es würde aber bspw. eine visuelle Überwachung der Triebwerke per Kamera und eben etwas AI Gebastel ausreichen und schön könnte der AI Pilot ohne Probleme das Problem uncontained engine failure erfassen und entsprechend reagieren (wenn nicht schon bereits existierende, technische Möglichkeiten dies erlauben würde). 

Du beschreibst einige Sachverhalte korrekt, bloss sind dies für mich keine Argumente für KI kontrollierte Flugzeuge.

Beim zitierten Beispiel baust Du z.B. gleichzeitig auch dutzende neue Fehlerebenen ein (Kamera unpowered, Kamera obstructed, Kamera communication down, usw.), welche auch wieder behandelt werden müssen. Für die Behandlung jedes Fehler geht der Zusatzaufwand an Sensoren, Hardware, Computation Power exponentiell in die Höhe!

Und wo würdest Du die Kamera anbringen, da ja explodierende Triebwerke (aber auch Reifen) potentiell in den verschiedensten Teilen eines Flugzeuges Strukturschäden verursachen können? Und wenn es nun ein Loch im Flügel hat? Wie kann eine AI abschätzen ob und wie stark die tragende Struktur beschädigt ist? Der Mensch würde auch wahrnehmen, dass der Flügel grob in die richtige Richtung zeigt, also keine Knick aufweist, u.s.w. Das liesse sich alles mit Sensoren und X Kameras ausmessen, aber dann hast du plötzlich hunderte neue potentionelle Fehlerfälle bloss um die eine Exception zu handeln.

 

Bearbeitet 7. Juni von mrueedi

[AnkH]

vor einer Stunde schrieb mrueedi:

Und wo würdest Du die Kamera anbringen, da ja explodierende Triebwerke (aber auch Reifen) potentiell in den verschiedensten Teilen eines Flugzeuges Strukturschäden verursachen können? Und wenn es nun ein Loch im Flügel hat? Wie kann eine AI abschätzen ob und wie stark die tragende Struktur beschädigt ist? Der Mensch würde auch wahrnehmen, dass der Flügel grob in die richtige Richtung zeigt, also keine Knick aufweist, u.s.w. Das liesse sich alles mit Sensoren und X Kameras ausmessen, aber dann hast du plötzlich hunderte neue potentionelle Fehlerfälle bloss um die eine Exception zu handeln.

 

Klar, der von Dir gezeichnete Aufwand ist tatsächlich riesig für die eine Exception. ABER: ist es denn nicht bereits jetzt möglich, aufgrund der vorhandenen Daten sowas rauszulesen? Deshalb ja meine Bemerkung zur Filterung der Daten, welche Stand Jetzt bei einem Piloten ankommen. Das sind Bruchteile davon, was bereits jetzt verfügbar ist und bspw. im Unfall-Fall für Behörden ausgewertet werden können und mitunter auch zu Resultaten führt. 

 

Ich behaupte mal, dass bereits mit den vorhandenen Daten ein struktureller Schaden mit kritischem Ausmass erkannt werden könnte. Die Frage wird auch sein, ob es dieses Exception-Handling in dieser Form überhaupt braucht. Was bringt mir die menschliche Einschätzung auf FL390, ob die strukturellen Schäden gravierend sind oder nicht? Wenn sie es sind, heisst es sowieso beten, dass beim folgenden Notlandemanöver alles so lange hält, bis die Kiste sicher unten ist und sind sie es nicht, wird wohl trotzdem nicht bis zur Destination weitergeflogen, aber man hat etwas weniger Angstschweiss. Das von Dir implizierte Szenario würde ja heissen, dass es ein UEF gibt, wo es mit einem AI Pilot zum Crash kommt, aber eine menschliche Einschätzung dies verhindert hätte. Nur, so richtig vorstellen kann ich mir so ein Szenario nicht, da bin ich ehrlich (aber auch zu wenig vom Fach). 

 

EDIT: hab iwie den ersten Teil deines Posts überlesen, gute Beispiele darunter, danke. Beim QF Beispiel frage ich mich eben: ist da die ECAM Melde-Logik eben nicht vielleicht dem Filter geschuldet? Möglicherweise hätte die AI die Rohdaten schon richtig interpretieren können. Vielleicht auch nicht. Hudson River Landung und solche Beispiele sehe ich klar ein, das kann keine KI. Es kann aber auch kein zweiter Pilot  Oder andersrum: wäre da kein Sully drin gesessen, wäre die Geschichte anders rausgekommen. Ergo stellen die Airlines zukünftig nur noch Sully's ein? Wohl kaum. Sprich: solche Exceptions als Massstab nehmen, kann nur schief gehen. Da hält keine KI mit, das ist klar. Am Ende ist es eine Risikoabwägung. Der selbstfahrende Zug kann eine Absicht eines anderen Verkehrsteilnehmers auch nicht erraten, der menschliche Lokführer hingegen schon und es gibt wohl zig Fälle, wo dank der menschlichen Abschätzung ein Unfall verhindert wurde oder die Folgen weniger gravierend waren. Deshalb gibt es trotzdem selbstfahrende Züge mittlerweile. 

Bearbeitet 7. Juni von AnkH

[Maxrpm]

3 hours ago, mrueedi said:

Nein, die hatten zuerst nur ein Geräusch, später dann 80 ECAM Meldungen, z.T. widersprüchlich, ENGINE OVERHEAT, dann für ein paar Sekunden ENGINE FIRE, dann wieder overheat. Sorry, wenn Du glaubst, dass eine KI sowas korrekt behandeln würde, dann weisst Du zuwenig über KI um das beurteilen zu können.

 

 

 

Was hätte ein Algorithmus hier anders machen können? 
 

die Crew wusste genauso wenig über die Details des Problems Bescheid. Also sind sie vorgegangen wie Sie in zahllosen Simulatorstunden programmiert worden sind.

 

1. Fly the plane:  Ganz egal welches Problem, halt die Flächen waagrecht und lass die Speed in unter Vs und halt die Höhe.  Im nächsten Schritt Versuch das Gerät im gesicherten Bereich eines Holdings zu halten. Das hat der Kapitän genauso getan.

 

2. Secure the plane: Auch wenn der Schaden so gravierend war, dass der Ausfall von redundanten Systemen keine eindeutigen „ ECAM Pfad“ mehr zugelassen hat. Der PM hat alle ECAM Punkte abgearbeitet und Hydraulik, Fuel und Elektrik so gut als möglich vor weitere Schaden gesichert bzw. auf die letzten verfügbaren Redundanzen umgeschaltet.

 

3. Land ASAP: Das haben sie getan. Aufgrund der ihnen nicht bekannten strukturellen Schäden waren sie dabei etwas zu langsam und haben eine Stall Warnung bekommen.

 

Eine gute Leistung der Crew aber was sollte hier eine KI nicht geschafft haben. 
 

 

Eigentlich hat die extreme Redundanz des A380 die Passagieren und Crew gerettet. Zur Zeit von QF32 (also noch vor B787 und A350) gab es eigentlich kein anderes Flugzeug, das mit so einem Schaden zu retten gewesen wäre - gleich ob KI oder Crew

 

wolfgang 

 

 

PS der Druck einer echten Notsituation erlaubt keine Kreativität. Wir werden stundenlang immer und immer wieder in den Simulatoren programmiert damit umzugehen. Sehr wohl kann es vorkommen, dass wir das tieferliegende Problem in der kurzen Zeit gar nicht wirklich analysieren können. Der uns einprogrammierte Weg ist trotzdem klar. Fly the Plane, follow ECAM, Land ASAP, get a beer.

 

OK im letzten Punkt mag es eine Abweichung zur KI geben 

Bearbeitet 7. Juni von Maxrpm

[FalconJockey]

Eine AI wird das in Zukunft vielleicht können, davon sind wir aber derzeit noch weit entfernt. Bitte vergesst nicht, dass diese ganzen AIs auf sehr mächtigen Server-Systemen basieren und nicht so einfach offline in ein Flugzeug gepackt werden können.

[mrueedi]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Was hätte ein Algorithmus hier anders machen können? 

KI hätte (wie Du richtig sagst), innert Sekundenbruchteile alle Massnahmen ergiffen, also ENG OVERHEAT, dann ENGINE ON FIRE für ein paar Sekunden (war aber Fehlalarm, die ergriffenen Massnahmen evtl. kontraproduktiv), dan wieder ENG OVERHEAT. Der Mensch, der viel langsamer ist, wäre (war) angesichts der Fehlerflut erstmal zurück haltend und grundsätzlich misstrauisch. Die hatten 100 ECAM checklisten, die hochkamen in kürzester Zeit, keine Automatik hätte die Triage da richtig hingekriegt. Der Pilot sagte anschliessen: "einige Meldungen waren schlicht falsch und hätten die Situation verschlechtert" (<- hier siehst Du menschliche Intuition im Einsatz wo die Automatik einfach stur nach Schema F den Schaden sogar vergössert hätte).

 

Folgendes Zitat zeigt einige Begrenzungen des ECAMs auf, welche eine KI erst recht nicht richtig hingekriegt hätte:

"ECAM is prioritised but, as Richard explained, just like any computer system, ECAM caters for only the known situations that have been programmed into it, “ECAM is generally designed to manage only the first layer of the failure. For instance, we lost 65% of our roll control and we had three increasing fuel imbalances that were each out of limits. ECAM doesn't combine those problems to predict whether we would retain control when we slowed and reconfigured to land. We'd lost 60% of our brakes but we were also landing 60 tons over our maximum landing weight. The computers couldn’t calculate our correct landing performance. ECAM didn’t warn us of a possible runway overrun."

 

-> Wir sehen:

• Eine Automatik ist grundsätzlich limitiert weil sie nur bekannte und vorgesehene Fehlerebenen behandeln kann (wie Christian richtig sagt)
• Bei einer Vielzahl von Failure Layers fehlt dem ECAM der Gesamtüberblick.

Oder hier:

"Officials at the Australian Transport Safety Bureau told Richard that the fuel system was damaged so extensively that ECAM checklists for the fuel system would never make sense."

 

-> Es gibt Systemausfälle wo alle Sensorik der Welt nicht mehr in der Lage wäre ein zutreffendes Bild zu vermitteln. Wie könnte eine KI daraus die richtigen Handlungen ableiten?

 

Oder die Mil Erfahrung des Piloten hat zu den korrekten Massnahmen geführt, entgegen allen Airbus Handbüchern und offiziellen Prozeduren:

"Controllability checks feature more in military than civil pilot training, and Richard credits this check with being critical to the safe landing of QF32. “It's normal Air Force procedure that if your aircraft has a mid-air collision or has taken damage from an attack, and flight controls are affected, then you must determine the best configuration and the minimum speed that you need to land. I knew I had to do control checks at a safe height.” Flaps, slats and spoilers, as well as the landing gear, should behave as expected, so that the aircraft remains controllable while slowing down and configuring to land. Richard explained that, while this procedure is habitual for military aviators, it wasn't documented in any Airbus manual or the airline's manual until after QF32.

.... The decision to do the control check was critical. I think it was the most important decision that I made on the flight.” Recalling El Al 1862, he remarked that “You need to study and learn from the past, so you don’t repeat it"

 

Die Landing Performance Calculation war ein weiteres Beispiel für eine kreative Lösung durch die Crew, wo den Computern nichts schlaueres einfiel als "es gat nöd!":

 

"We didn’t have the ability to dump fuel, the fuel dumping system had failed and we were about 50 tonnes over our maximum landing weight. In the Airbus and the A380 we don’t carry performance and landing charts, we have a performance application. Putting in the ten items affecting landing performance on the initial pass, the computation failed. It gave a message saying it was unable to calculate that many failures. So we then looked at them in more detail and rejected ones that we considered minor and things that were affecting landing performance on wet runways. It was a beautiful day in Singapore thankfully and not wet so it obviously wasn’t going to affect our landing performance. After we’d eliminated about three or four items the computer happily made a calculation and it gave us a touchdown speed of about 165kt and showed us about  130m of surplus runway (it’s a 4,000m runway) so basically said we could stop on the runway. We had also lost the use of our leading-edge slats which consequently with the overweight condition made our approach speed quite fast – 35kt more than normal. The other thing we were concerned with was because we had lost the ability to transfer fuel we were concerned whether the aircraft’s centre of gravity (CoG) was going outside limits."

 

Oder der Entscheid, aufgrund der unklaren Fuel Situation (von den 11 Tanks war nur noch einer verfügbar, das Fuel System hat sich aber in Gänze verabschiedet, viel Spass eine Automatik zu bauen, die bei Ausfall aller Geber das richtig tun wird) erstmal zu steigen (!) um potentielle Energie zu gewinnen und das Flugzeug für einen X-15-like Anflug via Armstrong Spirale zu positionieren, war der auch so im Handbuch und wäre von einer KI so locker nachvollzogen worden?

 

"With fuel leaking rapidly, it was essential to understand the fuel situation. “If  you can't guarantee fuel, you can't guarantee flight”, said Richard. Both fuel computers failed and the fuel synoptic screens went blank. The crew reset the computers, but it didn’t help. The fuel synoptic screen and ECAM made no sense. ... Eight out of eleven fuel tanks were unusable. Both transfer galleries had failed. Half of the fuel pumps, including the jettison pumps and a jettison valve, had failed. With fuel control computer faults, the crew was unable to understand how the fuel system was working. ... Fearing a loss of all the engines, Richard asked ATC for clearance to climb and for ATC to keep the flight inside 30 miles of the airport, to mitigate an all engine out approach to Singapore. He was positioning to enable the ‘Armstrong Spiral’, a procedure he named after Neil Armstrong’s approach techniques in the X-15. The decision to climb to height was an intuitive reaction, Richard said, to thinking that the crew had lost the ability to monitor the remaining fuel."

 

Alle Info von diesen zwei Links:

5383.pdf (skybrary.aero)

EXCLUSIVE - Qantas QF32 flight from the cockpit (aerosociety.com)

 

Nein, nein, ich bleibe dabei, QF32 ist ein sehr gutes Beispiel von einem Fall, wo ohne Piloten an Bord das Flugzeug nicht gerettet worden wäre.

 

Letztendlich gibt es auch noch folgendes zu beachten: Die Zertifizierung von lebenskritischer Avionik unterliegt dermassen strengen Regeln, dass eine KI gar nicht möglich ist. Es muss eine Traceability zwischen Anforderungen und jeder Zeile Code geben, welche eine Software "mit Eigenleben und Selbstinitiave" prinzipiell nie erfüllen kann:

DO-178C - Wikipedia

Bearbeitet 7. Juni von mrueedi

[HB-MIK]

vor 21 Stunden schrieb mrueedi:

Meine Kompetenz ist die professionelle Software Entwicklung, Spezialgebiet Flugzeug Avionik.

Dann möchte ich mich hier für meine überstürzte Aussage entschuldigen. Es war mir ehrlich gesagt nicht bewusst, dass du in einem solchen Bereich tätig bist. Hab mich da etwas zu sehr von den Bezeichnungen "Aviatik-Fan" uns "Airline-Pilot" leiten lassen und dachte mir "Ja wer soll denn da jetzt mehr über die Steuerung eines Flugzeuges wissen, als der Pilot selbst??" Ist ein etwas emotionales Thema, deswegen nochmal, sorry!

 

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich hoffe ich bin dabei nicht anmassend.

Auch hier sorry, dass du dich angesprochen gefühlt hast Andreas. Ich habe bewusst nie darüber nachgedacht, dass Experten quasi incognito unterwegs sind. Und dass du das Prädikat "kompetent" hast, steht ja - zumindest in meiner Logik  - auch bei dir unterm Avatar. Ich bin ein kleiner PPL-Schüler und habe große Hochachtung vor Linienpiloten, weswegen ich da auch etwas emotional reagiere, wenn ich denke, dass da jemand seine Kompetenzen überschreiten könnte. 

 

Wird nicht mehr vorkommen

 

 

[FalconJockey]

vor 58 Minuten schrieb HB-MIK:

Auch hier sorry, dass du dich angesprochen gefühlt hast Andreas.

Keine Sorge, habe mich nicht angegriffen gefühlt, sondern wollte mit der überspitzten Formulierung etwas zum Überdenken der Meinung beisteuern. Hat ja geklappt. Wer am Ende nun richtig liegt, werden wir erst in 20 oder mehr Jahren sehen.

[DaMane]

Am 3.6.2024 um 10:24 schrieb HB-MIK:

................................

Zum Thema Rollwiderstand: Ich bezweifle stark, dass der Rollwiderstand von insgesamt 10 Reifen den Luftwiderstand des Rumpfes plus Tragflächen aufwiegt...

 

 

Schön, daß du auf solche Details achtest. Als PPL-Flugschüler hast du bestimmt schon von den unterschiedlichen Widerständen gehört, die beim Flugzeug auftreten: den "parasitären", und dem "induzierten". Der (parasitäre) Frontal- oder Stirn-Widerstand ist am Boden wie im Flug annähernd gleich. Unterschiede ergeben sich nur durch den einwirkenden AOA . An den Tragflächen ändert sich der Widerstand von "parasitär" zu "induziert" in Abhängikeit von der Anströmgeschwindigkeit.

Wenn der wirksame AOA größer als CAmax ist, ist auch der drag-Coeffizient größer als der Lift-koeffizient (im Fachjargon: behind-the-power-curve). Erst unterhalt von CAmax übersteigt der Lift-Koeffizient den des (abnehmenden parasitären) Widerstandes.

 

Der Vergleich muß also lauten:

 

Wieviel Antriebsenergie brauche ich, um ein bestimmtes Flugzeuggewicht durch aerodynamische Auftriebserzeugung mit Vs in der Luft zu halten, oder zur Überwindung des Rollwiderstandes am Boden über Vr hinaus zu beschleunigen. Zugegeben, das sind komplexe Zusammenhänge, die nicht ganz einfach zu durchschauen sind.  Da helfen dann nur Quervergleiche weiter.

Mir hat es geholfen, als hier im FF vor Jahren einmal die interessante Frage diskutiert wurde, in welcher Betriebsphase die Bereifung des Hauptfahrwerkes beim Flugzeug ihren größten Verschleiss unterliegen? Eine unwidersprochene Aussage war damals: beim Taxeln mit maximum-ramp-weight von der Parkposition zum Startpunkt.  Meine unbewiesene, aber - wie ich meine - durchaus logische These dazu ist, daß maximaler Verschleiß nur durch eine entsprechende Karfteinwirkung  zustande kommen kann. Also Antriebsleistung, die dem geschlossenen Energiehaushalt entnommen wird.

 

Am 3.6.2024 um 10:24 schrieb HB-MIK:

...Vor allem, weil schon zur genüge beobachtet wurde, dass bei ungenügender Speed die Nase gedrückt wird, um weiter zu beschleunigen.

..................

 

Logisch, wenn man das Zusammenspiel von Lift- und drag-CoEffizienten kennt......

 

So, jetzt bin ich schon wieder still.....

 

 

Gruß

Manfred

[Richard Hächler]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

in welcher Betriebsphase die Bereifung des Hauptfahrwerkes beim Flugzeug ihren größten Verschleiss unterliegen? Eine unwidersprochene Aussage war damals: beim Taxeln mit maximum-ramp-weight von der Parkposition zum Startpunkt.

Echt jetzt?

 

Der Verschleiss ist wohl beim Aufsetzen am grössten (und zwar erheblich grösser als alles andere). Zweitens beim Rollen von ganz engen Kurven. Bei eigentlichen Rollen entsteht praktisch kein Verschleis. Natürlich gibt es Rollwiderstand. Die Reifen werden wohl etwas warm durch das Walken. Zudem ist der Rollwiderstand praktisch unabhängig von der Geschwindigkeit, alle anderen Wiederstände wachsen mit der Geschwindigkeit. Der Widerstand hat bei kleinen Geschwindigkeiten einen Wert, welcher etwa 20 mal kleiner ist, als der Auftrieb. Bei 320 Tonnen Gewicht sind das etwa 16 Tonnen Luftwiderstand. Da hoffe ich aber schon, das der Rollwiderstand kleiner ist.

 

Richard

Bearbeitet 8. Juni von Richard Hächler

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Richard Hächler:

Echt jetzt?

 

Der Verschleiss ist wohl beim Aufsetzen am grössten (und zwar erheblich grösser als alles andere). ......

Genau das wurde damals als ein verbreiteter Trugschluss entlarvt. *) Höchstens übertroffen durch Hard-Landings, die die meldpflichtigen Belastungsgrenzen des Herstellers übertreffen.

 

vor einer Stunde schrieb Richard Hächler:

 Zweitens beim Rollen von ganz engen Kurven. .........

....wird die Rollgeschwinigkeit üblicherweise so stark reduziert, daß keine relevanten Querbeschleungungen auftreten.

 

vor einer Stunde schrieb Richard Hächler:

...........

 Bei eigentlichen Rollen entsteht praktisch kein Verschleis.

 

Das trifft nicht einmal für die stählernen Radreifen von Eisenbahnzügen zu. Auch die werden periodisch gewartet bzw. ersetzt.

 

*) Urheber dieser horizonterweiternden Erkenntnis war einer der im Aviatik-Bereich kompetentesten Mitforisten, den das FF je hatte. Wer schon länger mit dabei ist, erinnert sich sicher noch an Ralf@Volume. Seine lesenwerten und  lehrreichen 8310 Beiträge sind evtl. noch aufrufbar. Schade, daß er nicht mehr dabei ist.....

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 8. Juni von DaMane

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb Richard Hächler:

................

Natürlich gibt es Rollwiderstand. Die Reifen werden wohl etwas warm durch das Walken. .....

 

Jeder Widerstand, der zu überwinden ist, braucht einen mechanischen Angriffspunkt. Und eine physikalische Größe, die den Widerstand bestimmt. Das kann nichts anders als das Gewicht sein.

 

vor 55 Minuten schrieb Richard Hächler:

Zudem ist der Rollwiderstand praktisch unabhängig von der Geschwindigkeit, alle anderen Wiederstände wachsen mit der Geschwindigkeit. .........

 

Das bestreite ich ja gar nicht. Nur bei Taxi-Speed, sind die vernachlässigbar.

 

Wenn du das vertiefen willst, dann berechne mal die Größe der Kontaktflächen aller Fahrwerksreifen, und die daraus resulierende Flächenbelastung. Auf's Auto übertragen bedeutet das: je größer der Luftdruck, um so kleiner die Aufstandsfläche - umso kleiner der Widerstand bzw. Verbrauch.  Geringer Luftdruck vergrößert die Kontaktfläche (und verringert die Flächenbelastung), und erhöht den Leistungsbedarf.

 

Den Unterschied bemerkst Du sofort beim Vergleich, einen voll beladenen Eisenbahnwagon zu schieben, oder deinen PKW.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Juni von DaMane

[Alexh]

vor 59 Minuten schrieb Richard Hächler:

Der Verschleiss ist wohl beim Aufsetzen am grössten (und zwar erheblich grösser als alles andere). Zweitens beim Rollen von ganz engen Kurven.

 

Ich mag mich erinnern vor einiger Zwit ein Dokument eines Reifenherstellers gelesen zu haben, in dem geschrieben wurde, dass die mit Abstand größte Belastung beim Rollen von 90°-Kurven bei Geschwindigkeiten von über 10kt bestünde. Das Aufsetzen hingegen sei wenig relevant. 

Ich habe das Dokument leider nicht wieder gefunden, kann jemand meine Aussage mit Quellen belegen oder widerlegen?

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 44 Minuten schrieb Alexh:

 

Ich mag mich erinnern vor einiger Zwit ein Dokument eines Reifenherstellers gelesen zu haben, in dem geschrieben wurde, dass die mit Abstand größte Belastung beim Rollen von 90°-Kurven bei Geschwindigkeiten von über 10kt bestünde. Das Aufsetzen hingegen sei wenig relevant. 

Ich habe das Dokument leider nicht wieder gefunden, kann jemand meine Aussage mit Quellen belegen oder widerlegen?

 

Gruß Alex

Kenne dein Dokument leider auch nicht. Im Netz gibt es zu diesem Thema manches zu lesen, das offensichtlich auch von fachlich kompetenten Personen geschrieben wurde:

 

Der auch im FF präsente User Tigerstift schrieb schon am 23.04.2002:

 

"Wenn ein Flugzeug voll beladen ist. Also Paxe voll, Ladung voll und Fuel voll.
Dann ist die belastung wärend des Taxeln am grössten. Da der Reifen wesentlich mehr "Walkt". Das heisst er schiebt immer einen kleinen Gummiwulst vor sich her. Dadurch ensteht auf der Anpressfläche eine ziemliche Spannung und er "Raddiert" quasi über den Taxiway. Dazu kommt noch dieser "tolle" Anti Skid belag. Der die Lauflache zusätzlich noch belastet.

Da ist glaube ich der Landestoß das geringere (Wenn der Pilot eine "saubere" Landung hinlegt)."

 

https://www.flugzeugforum.de/threads/reifenabnutzung.32144/

 

Vielleicht habe ich seine Aussage irrtümlich ralf@volume zugeschrieben. Wenn ja - mea culpa!

 

 

Auch sehr interessant:

 

Jürgen Heermann schreibt da:

".....Jeder hat schon beobachtet, dass sich alle Reifen dort, wo sie die Straße berühren, eindrücken. Die Größe der Auflagefläche eines dieser Reifen ist vergleichbar mit der von drei DIN A4-Blättern. Dadurch wird auf den Rollwegen, deren Länge zwischen einer Landung und dem nächsten Start durchschnittlich acht Kilometer beträgt, kräftig Gummi abgerieben. Bis zu seinem Wechsel kann ein solcher Reifen gut 120 Starts und Landungen überdauern. Dann hat er 1000 Kilometer zurückgelegt. Wer nun glaubt, der Augenblick der Landung mit der typisch graublauen Gummiwolke wäre der größte Verschleiß für die Reifen, irrt sich. ......"

http://www.flugingenieur.de/faq/faq_vom_autor.htm#16

 

Da diese beiden Aussagen nachweislich nicht von mir, sondern von augenscheinlich fachlich kompetenteren Leuten stammen, werden sie evtl. auch beim von Natur aus skeptischeren Teil der FF-Community Akzeptanz finden....

 

Beste Grüße

Manfred

 

 

Bearbeitet 8. Juni von DaMane

[DaMane]

Am 6.6.2024 um 12:28 schrieb FalconJockey:

Ich schreibe nur, was etliche Foristen denken und freundlicherweise nicht schreiben.

...........................

 

Beinahe übersehen:

Du meinst, es gibt Heckenschützen, die sich sonst nicht aus der Deckung wagen? Ich wüßte jetzt nicht, auf wen das zutreffen sollte.....

 

Von mir gibt es immer ein freundliches Echo, selbst auf bewußt respektlos gehaltene Antworten...

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 1.6.2024 um 12:19 schrieb CFM:

Du bist doch so begeistert von aerodynamic braking 

.................................

 

Fred

Hallo Fred,

 

nachdem Du mir schon diese wunderbare Vorlage geliefert hast, möchte ich sie nicht unbeachtet "links liegen" lassen.

Auf Youtube findest sich seit kurzem diese Aufnahme einer sehenswerten IL-62 Landung.

Hier wird zwar nicht - wie damals mit der Interflug in Stoelln - die Schubumkehr schon im Fluge aktiviert, aber unmittelbar vor dem Aufsetzen. Und das bei steil angestelltem Bug.

 

Als wir vor einigen Monaten das aerodynamische Bremsen in einem anderen  thread ausgiebig diskutiert hatten, kam vom Kollege Wisi die Info, daß es bei der Falcon erst zulässig wäre, Umgkehrschub zu aktivieren, wenn alle Räder am Boden sind. Mir schien das auch plausibel, da ja sonst der negative Schubvektor bei angestellter Attitude das Heck auf denn Boden drücken, und in Folge möglicherweise zu einem tailstrike führen würde.

 

Das gilt im Prinzip natürlich auch für die IL-62 mit ihren Hecktriebwerken. Blos haben ihr die Konstrukteure quasi als mechanische tailstrike-protection eine Art Heck-Rollator verpaßt (sichtbar ab 3:25 min), um dieses Ungemach zu verhindern:

 

Auf jeden Fall muß es einen triftigen Grund gegeben haben, um eine solche Art von Landemanövern gefahrlos möglich zu machen. Als vernünftiger Grund fällt mir nichts Besseres dazu ein, als eine kürzestmögliche Landestrecke zu realisieren.

(als imperiale Grußgeste "hoch erhobenen Hauptes" an Wladimir Putin war es noch zu früh.....)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Juni von DaMane

[mrbump]

On 6/7/2024 at 4:28 PM, FalconJockey said:

Eine AI wird das in Zukunft vielleicht können, davon sind wir aber derzeit noch weit entfernt. Bitte vergesst nicht, dass diese ganzen AIs auf sehr mächtigen Server-Systemen basieren und nicht so einfach offline in ein Flugzeug gepackt werden können.

Die Inferenzphase eines eingelernten neuronalen Netzes braucht nicht extem viel Rechenleistung - das zugeörige System passt problemlos in ein Flugzeug.

Die grosse Rechenleistung brauchts für das Training, oder wenn die Inferenz viele Instanzen gleichzeitig bedienen muss (z.B. ChatGPT im Internet).

 

Das Problem mit machine learning im sicherheitsrelevanten Umfeld ist nicht die Rechenleistung sondern das fehlende Vertrauen. Die trainierte AI ist eine völlige black Box, die sich nicht zerlegen und in kleinen Teilen vollständig testen lässt. Da verhält es sich eher wie mit einem menschlichen Piloten - man konfrontiert ihn mit allen möglichen Notsituationen im Simulator und hofft, dass er seine gesammelte Erfahrung im Ernstfall (oder in einem simulierten Test) erfolgreich einsetzen bzw. auf die unbekannte Situation extrapolieren kann. Der menschliche Pilot geniesst hier ein Grundvertrauen das der AI nicht zugestanden wird - obwohl die AI viel systematischer (aber eben immer noch bei weitem nicht vollständig) geprüft werden kann. Solange das so ist, wird es kaum möglich sein, eine ML basierende Steuerung zu zertifizieren.

[mrueedi]

Am 3.6.2024 um 22:08 schrieb Maxrpm:

rein Ki mäßig ist Flugzeug fliegen leichter als Auto fahren

Nur um nochmals diesen Punkt im Nachgang zu klären: KI im Flugzeug ist nicht zertifizierbar, da nicht deterministisch.

 

Garmin hat im Zusammenhang mit der Entwicklung von deren Autoland Feature (was den diskutierten AI Lösungen aus der Realität derzeit wohl am nächsten kommt) den Einsatz von AI mit folgendem sehr interessanten Statement ausgeschlossen:

 

While on its surface, EA looks a lot like the work of artificial intelligence. “We could’ve done artificial intelligence, we could’ve done computer vision,” said Kilgore of the patented system.

 

It’s not. In 2019, certification of an AI-driven system isn’t possible. The FAA, nor any regulator, has yet to create a framework for certifying so-called non-deterministic systems. In technical terms, non-deterministic refers to the inability to objectively predict an outcome. “I think [AI] has its use,“ said Kilgore. “But as far as certifying it, I don’t know that you’re going to find a good use case where you can certify until you can explain what it’s doing.”

 

Emergency Autoland puts Garmin on the bleeding edge of autonomous flying - The Air Current

 

Wichtig bei diesem Produkt ist auch die Einschränkung, dass der Einsatz strikt nur in einem good aircraft+bad pilot Kontext vorgesehen ist. Das heisst, man geht davon aus, dass im seltenen Fall wo der Pilot ausfällt, alle Flugzeugsystem verfügbar und uneingeschränkt funktionsfähig sind, und in dem Kontext ist ein Autoland nun möglich. Bei allen anderen Arten von Emergencies wo der Pilot aber grundsätzlich verfügbar ist (bad aircraft+good pilot), hat er die Finger von diesem System zu lassen! Garmin hat also nur den Happy Path implementiert. Das ist genau wegen der erwähnten Schwierigkeit/Unmöglichkeit, ein korrektes Behandeln aller Ausnahmen zu implementieren (wer in einem Sicherheitsrelevanten Umfeld programmiert, weiss, dass für das Exception Handling oftmals ein Vielfaches an Code nötig ist im Vergleich zur Behandlung des Happy Paths).

[Urs Wildermuth]

Am 7.6.2024 um 00:57 schrieb Maxrpm:

Während die restlichen Piloten im Cockpit nach mehreren Fehlern doch die Landeperformance richtig gerechnet haben.

 

Der einzige Unterschied zur AI. Die hätte nicht 30 min sondern nur ein paar sekunden für die Checklisten gebraucht und gleichzeitig die Landeperformace richtig berechnet. 

 

So wie ich das in Erinnerung habe, nicht ganz.

 

Initial gaben die beiden zusätzlichen Piloten sämtliche aktuellen Fehler ein, die das Flugzeug zu dem Zeitpunkt hatte. Damit war das Program nicht in der Lage, Landeparameter zu errechnen sondern gab nur Fehler aus. Dann haben sie priorisiert und nach und nach die weniger relevanten Fehler rausgehauen bis das Program eine Rechnung ausspuckte.

 

Heisst: Hier wäre eine Software vermutlich vor die Wand geknallt, es hat den Input der beiden hocherfahrenen Piloten gebraucht um zu entscheiden, wie man eine gültige Rechnung hinkriegt. Und dabei gab es ja nach wie vor Fehler, die das System gar nicht kannte und auch der Crew unbekannt waren, z.b. das Engine No1 keine Verbindung mehr zu den Controls hatte und weiterlief.

 

Grad gesehen, im Post von @mrueedi gibt es eine Aussage dazu:

Zitat

Putting in the ten items affecting landing performance on the initial pass, the computation failed. It gave a message saying it was unable to calculate that many failures. So we then looked at them in more detail and rejected ones that we considered minor and things that were affecting landing performance on wet runways. It was a beautiful day in Singapore thankfully and not wet so it obviously wasn’t going to affect our landing performance. After we’d eliminated about three or four items the computer happily made a calculation and it gave us a touchdown speed of about 165kt and showed us about  130m of surplus runway (it’s a 4,000m runway) so basically said we could stop on the runway.

 

Ebenso ist der Rest des Artikels in dem Post ein sehr schöner Beweis dafür, dass eben die heutige Automatisierung genau eines nicht so toll macht: Priorisieren. Und das heisst eben, in Fällen die über die "Sum of all fears" der Programmierer hinausgehen, also Defekte mit denen man so oder in der Kombination nicht gerechnet hatte, hinausgehen, wird die Software im heutigen Stand versagen und braucht den menschlichen Input.

 

vor 3 Stunden schrieb mrueedi:

In 2019, certification of an AI-driven system isn’t possible. The FAA, nor any regulator, has yet to create a framework for certifying so-called non-deterministic systems. In technical terms, non-deterministic refers to the inability to objectively predict an outcome. “I think [AI] has its use,“ said Kilgore. “But as far as certifying it, I don’t know that you’re going to find a good use case where you can certify until you can explain what it’s doing.”

 

Und daran hat sich noch nicht viel geändert. Sehr gute Zusammenfassung.

 

Am 8.6.2024 um 17:05 schrieb DaMane:

Hier wird zwar nicht - wie damals mit der Interflug in Stoelln - die Schubumkehr schon im Fluge aktiviert, aber unmittelbar vor dem Aufsetzen. Und das bei steil angestelltem Bug.

 

Das war bei vielen früheren Jets möglich. Auch die DC8 konnte die Reverser im Flug betätigen, sie hatte keine Airbrakes. Allerdings nicht bei der Landung. Bei den Russenfliegern sind diverse dafür zertifiziert, nicht nur die IL62, wobei man es bei der eben schön sieht. Auch die TU konnte das. Und diverse Westflieger (F100 und Jumbolino) hatten Heckklappen die einen ähnlichen Effekt hatten, die bereits im Flug rauskamen. Viele benutzten auch die Schubumkehr als Speedcontrol am Boden (Idle) wie auch die IL im Clip.

 

Am 8.6.2024 um 17:05 schrieb DaMane:

Blos haben ihr die Konstrukteure quasi als mechanische tailstrike-protection eine Art Heck-Rollator verpaßt (sichtbar ab 3:25 min), um dieses Ungemach zu verhindern:

 

Nein, das Heckgear wird erst nach der Landung ausgefahren und ist nur dafür bestimmt, dass die IL62 nicht nach hinten kippt wenn sie rollt und steht. Siehe hier, wo man übrigens das Reverse Ausfahren sehr schön sieht:

 

Die VC10, die ja als Vorbild für die IL62 gilt, hatte das übrigens nicht.