ErnstZ Geschrieben 31. Mai Geschrieben 31. Mai Das Manöver sieht schon etwas abenteuerlich aus: Flughafen Zürich: United-Maschine muss durchstarten - Blick Grüsse Ernst 2 Zitieren
Dennis524 Geschrieben 31. Mai Geschrieben 31. Mai Es scheint als wäre die Entscheidung für den Go-Around früh gefallen, aber der benötigte Speed war ja anscheinend nicht vorhanden? Es scheint mehr glück als Verstand gewesen zu sein dass das kein Tailstrike war xD You can Always go Around aber das sah schon sehr knapp aus... Hätte jemand eine Idee wie das besser hätte laufen können? Der Anflug sah Stabil und unter Kontrolle aus. Zitieren
Maxrpm Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni (bearbeitet) Bei einer B777 hätte ich vermutet, dass der TOGA Button nach dem harten Aufsetzen gedrückt wurde, der PF wie 2016 in Dubai angenommen hat er habe damit power und so mit idle power rotiert ist. Mit Weight on Weels ist bei der B777 der TOGA Button inhibited, im Unterschied zu normalen GA müssen die levers manuell nach vorn um power zu setzten. Anders als in Dubai ist die Crew noch draufgekommen bevor ein Tailstrike aufgetreten ist. Aber das ist eine B767 und ich weiß nicht ob ihr TOGA die gleiche Logik hat wolfgang Bearbeitet 1. Juni von Maxrpm 2 2 Zitieren
Niko Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni Da muss jemand eine sehr gute Portion Situation Awareness gehabt haben. Das Nosegear wieder auf den Boden zusetzen würde ich in der Situation nicht jedem Zutrauen. 2 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 16 Minuten schrieb Niko: ................ Das Nosegear wieder auf den Boden zusetzen würde ich in der Situation nicht jedem Zutrauen. Was soll das deiner Meinung nach gebracht haben? 1 1 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni (bearbeitet) Nur, um bei der Gelegenheit die Begrifflichkeiten klar auseinanderzuhalten: Ein Go-Around ist ein Durchstartmanöver, das vor dem Aufsetzen eingeleitet wird. Eine abgebrochene Landung, nachdem es schon Bodenkontakt gab, wird als balked-landing bezeichnet. Wenn tatsächlich ein touch-and-go geplant war, stellt sich die Frage, warum die Aufsetzphase so lange gedauert hat, bevor mit der Unkonfigurierung für den take-off begonnen wurde..... Mir kommt vor, als ob es dazwischen ein Problem - entweder mit dem Power- oder - wie Fred vermutet - Flap-/Slat-Setting gegeben hat..... Gruß Manfred Bearbeitet 1. Juni von DaMane Zitieren
CFM Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 19 Minuten schrieb DaMane: Was soll das deiner Meinung nach gebracht haben? Du bist doch so begeistert von aerodynamic braking Aber wenn man sich dafür entschieden hat zum wieder Starten, dann weniger Widerstand und bessere Richtungskontrolle sollte ein Triebwerk ausfallen zB. Mir kommt vor sie hatten bei der ersten Landing keine Spoiler und wurden davon überrascht wie der Flieger bei dann reagiert hat, aber vielleicht weiß ja wer mehr darüber. Fred 1 3 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 1 Minute schrieb CFM: Du bist doch so begeistert von aerodynamic braking ..................... Fred Ja, aber nicht für eine geplanten touch-and-go. Da will ich ja nicht unnötig viel Fahrt verlieren, in die ich hinterher wieder investieren muß........ 1 Zitieren
Niko Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni (bearbeitet) vor 4 Minuten schrieb DaMane: Ja, aber nicht für eine geplanten touch-and-go. Da will ich ja nicht unnötig viel Fahrt verlieren, in die ich hinterher wieder investieren muß........ Wie kommt Du darauf dass ein Flugzeug nach 9h Flug einen geplanten T/G macht? Bearbeitet 1. Juni von Niko 3 Zitieren
Dennis524 Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 36 Minuten schrieb DaMane: Was soll das deiner Meinung nach gebracht haben? Ich denke das Flugzeug zu erst wieder zu Stabilisieren nach dem beinahe Tailstrike war definitiv die richtige entscheidung. 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 1 Minute schrieb Niko: Wie kommt Du darauf dass ein Flugzeug nach 9h Flug einen geplanten T/G macht? Die Frage ist sehr berechtigt. Ich weißt bzw. wußte nichts über die Vorgeschichte dieser Landung, und habe mich durch den konfusen Thread-Titel in die Irre führen lassen. Danke für deinen Hinweis.... Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni (bearbeitet) vor 59 Minuten schrieb CFM: .................................... Mir kommt vor sie hatten bei der ersten Landing keine Spoiler und wurden davon überrascht wie der Flieger bei dann reagiert hat, ........ Fred Diese Beobachtung ist definitiv richtig, und deine Schlußfolgerung überzeugend plausibel.... vor 59 Minuten schrieb CFM: ........... Aber wenn man sich dafür entschieden hat zum wieder Starten, dann weniger Widerstand ......... Den aerodynamischen Widerstand, den Du durch die Verringerung des AOAs abbaust, bekommst Du durch erhöhte Radlast auf dam Hauptfahrwerk in Form von Rollwiderstand zurück. Vielleicht gibt es darüber eine Doktorarbeit, welche Variante weniger Energie kostet? Oder habt ihr darüber brauchbare Tabellen? Ich glaube, mal wo aufgeschnappt zu haben, daß der Rollwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit und Flugzeuggewicht größer ist, als der induzierte Widerstand durch Auftriebserzeugung. vor 59 Minuten schrieb CFM: ..................und bessere Richtungskontrolle sollte ein Triebwerk ausfallen zB. ............................. Wenn ich noch - oder schon - soviel Fahrt drauf habe*), um bei einem TW-Ausfall abheben zu können - z.B. weil die verfügbare RWY-Länge für eine Startabbruch nicht mehr ausreicht - spielt das Bugfahrwerk für die Richtugskontrolle kaum mehr eine Rolle, weil es schon entlastet ist, und das Seitenruder die Führung übernommen hat. *) in allen andere Fällen wäre idle-power am gesunden Triebwerk die beste Form der Richtungskontrolle.... Grüsse Manfred Bearbeitet 1. Juni von DaMane 1 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor einer Stunde schrieb CFM: ..................................... Mir kommt vor sie hatten bei der ersten Landing keine Spoiler und wurden davon überrascht .................. Fred Variante No 2: Vlt fehlten die Spoiler wg. eines nicht dedektierten Hydraulikproblemes, das sich möglicherweise auch auf die Bremsanlagen auswirken hätte können? Dann hätte aerodynamic-breaking plötzlich einen gewichtigen Stellenwert bekommen....... Zitieren
Niko Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 6 Minuten schrieb DaMane: Variante No 2: Vlt fehlten die Spoiler wg. eines nicht dedektierten Hydraulikproblemes, das sich möglicherweise auch auf die Bremsanlagen auswirken hätte können? Dann hätte aerodynamic-breaking plötzlich einen gewichtigen Stellenwert bekommen....... Da würde es vorher schon viele viele andere Anzeichen für geben. 1 Zitieren
CFM Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor einer Stunde schrieb DaMane: Ich glaube, mal wo aufgeschnappt zu haben, daß der Rollwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit und Flugzeuggewicht größer ist, als der induzierte Widerstand durch Auftriebserzeugung. Ich kann dir versprechen die Hersteller haben sich mit diesem Thema ausgiebig auseinandergesetzt und ihre Aussage dazu ist, zu frühes rotieren erhöht die Strecke für den Start. Die waren hier in einer Zwischenphase, wo sie nichts gerechnet hatten, war keine Landung mehr, aber auch kein normaler Start. Durchaus sinnvoll das Bugrad dann nochmal runterzulassen beim beschleunigen. Fred 2 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 2 Stunden schrieb Niko: Da würde es vorher schon viele viele andere Anzeichen für geben. Warum sind dann die Spoiler nicht ausgefahren? 1 Zitieren
CFM Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 3 Minuten schrieb DaMane: Warum sind dann die Spoiler nicht ausgefahren? Da gibt's mehrere Möglichkeiten. Vergessen zu armen, weight on wheels, power setting beim Aufsetzen nicht gepasst usw. Es gibt mehrere Kriterien die erfüllt werden müssen damit sie ausfahren. Fred 1 3 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni (bearbeitet) vor 2 Stunden schrieb CFM: Ich kann dir versprechen die Hersteller haben sich mit diesem Thema ausgiebig auseinandergesetzt und ihre Aussage dazu ist, zu frühes rotieren erhöht die Strecke für den Start. ..................... Fred Das unterschreibe ich sofort! "Zu früh...." heisst wohl AOA mit ca-max oder drüber. Keine gute Idee, weil "behind the power curve" (des Profiles). ......... Gruß Manfred Bearbeitet 1. Juni von DaMane Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni (bearbeitet) vor 23 Minuten schrieb CFM: Da gibt's mehrere Möglichkeiten. Vergessen zu armen, weight on wheels, power setting beim Aufsetzen nicht gepasst usw. Es gibt mehrere Kriterien die erfüllt werden müssen damit sie ausfahren. Fred OK, auf jeden Fall scheinen sie aber davon überrascht worden, und ein paar Sekunden(bruchteile) unschlüssig gewesen zu sein, sich für den Take-off zu entscheiden..... Bearbeitet 1. Juni von DaMane Zitieren
DaMane Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 2 Stunden schrieb CFM: Ich kann dir versprechen die Hersteller haben sich mit diesem Thema ausgiebig auseinandergesetzt und ihre Aussage dazu ist, zu frühes rotieren erhöht die Strecke für den Start........ Beim Lesen und nachdenken über diese Aussage wird auch klar,daß, was beim T/O schaden würde, beim Ausrollen nützlich sein kann. Nicht nur wegen parasitärem drag, sondern auch besserer Bremskraftübertragung durch erhöhte Radlast...... Gruß Manfred 1 Zitieren
Niko Geschrieben 1. Juni Geschrieben 1. Juni vor 2 Stunden schrieb CFM: Da gibt's mehrere Möglichkeiten. Vergessen zu armen, weight on wheels, power setting beim Aufsetzen nicht gepasst usw. Es gibt mehrere Kriterien die erfüllt werden müssen damit sie ausfahren. Fred Ich kenne die SOP bei United nicht, während auf Airbus der PM nach dem Aufsetzen das betätigen der Spoiler, Reverser und der AB bestätigt, wird dies auf Boeing Mustern nicht flächendeckend gemacht. Ein aktiver Griff durch den PM hätte hier vielleicht was gebracht. Wäre sehr gerne Mäuschen gewesen um zu erfahren, ob die Controls übergeben wurden. 2 Zitieren
Manfred J. Geschrieben 2. Juni Geschrieben 2. Juni Für mich als Laie ist eines wieder mal klar , wie auch dieser Fall bestätigt - Das A und O sind die gut geschulten bzw ausgebildete Piloten die wenn brenzlige Situation kommt auch das richtige machen... Ob in diesem Fall die Piloten was falsch entschieden haben weiß ich nicht bzw warum Sie in diese Situation kamen. Fakt ist die Automatisierer können noch so viel machen, am Ende sind die Bube u Mädels in Reihe 0 wo fit sein sollten/müssen.... 3 Zitieren
Maxrpm Geschrieben 2. Juni Geschrieben 2. Juni (bearbeitet) 7 hours ago, Manfred J. said: Für mich als Laie ist eines wieder mal klar , wie auch dieser Fall bestätigt - Das A und O sind die gut geschulten bzw ausgebildete Piloten die wenn brenzlige Situation kommt auch das richtige machen... Ob in diesem Fall die Piloten was falsch entschieden haben weiß ich nicht bzw warum Sie in diese Situation kamen. Fakt ist die Automatisierer können noch so viel machen, am Ende sind die Bube u Mädels in Reihe 0 wo fit sein sollten/müssen.... Im vollautomatischen Autoland Modus vergisst zumindest der Airbus gar nix. Er nimmt immer die richtige Speed zu den jeweiligen Klappen und er macht auch keine Fehler beim Rotieren. Das einzige Problem - er rollt brav Mitte der RWY nach dem Landen. Wenn man von der Piste will und vergisst den AP wegzuschalten wird das peinlich. wolfgang Bearbeitet 2. Juni von Maxrpm 1 1 Zitieren
Manfred J. Geschrieben 3. Juni Geschrieben 3. Juni ok, dann ist die Automatik ja doch das beste was in der zivilen Luftfahrt weiter passieren kann und forchiert werden sollte? Und ja von der Piste rollen, also das abbiegen vergessen, na ja das müßt und würde ich auch noch hin bekommen... Kenne flüchtig ein Captain der nach über 25 Jahren auf B seit kurzem umschult auf Airbus-bin gespannt was dieser dann berichtet. Bisher nur, dass es etwas anstrengend und fordernd sei, was ja nicht ungewöhnlich ist denke ich... Lg Zitieren
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