25.05.2024 | N29173 | Cessna U206C | Butler, Missouri (USA) | Absturz beim Paradrop (Fallschirm -> horizontal stabilizer)

[jodelboy]

https://aviation-safety.net/wikibase/388337

6x Fallschirmspringer + 1x Pilot konnten den Flieger rechtzeitig mit dem Fallschirm verlassen, alle unverletzt.

 

Grosse Parallelen zu HB-TCP (Grenchen SO, 18.02.2024) gemäss FAA-Meldung:
 

Quote

Time:    18:23:00Z
Regis#:    N29173
Aircraft Make:    CESSNA
Aircraft Model:    U206

Highest Injury:    NONE
Damage:    DESTROYED
City:    BUTLER
State:    MISSOURI
Country:    UNITED STATES

Description:    
aircraft had sky divers jumping, one jumper's parachute deployed over the tail damaging the horizontal stabilizer and went out of control, pilot jumped out and deployed parachute, aircraft crash landed in a field, Butler, MO.

N29173 ist von seinem originalen Triebwerk (Conti IO 520, gemäss registry.faa.gov) "at some point" auf eine PT6A-20 umgerüstet worden.
Bereits am 10.11.2019 gab es einen Unfall mit dem Flugzeug mit gelinde gesagt "nur Blechschaden" am Boden - Schon vor diesem "mishap" war gemäss FAA-Final-Report eine PT6 'drin.

 

Die Flugdaten-Aufzeichnungen via der Transponder-Signale sind ggf.  unvollständig, FlightAware / FlightRadar zeigen hier unterschiedliche Daten - Die Aussendung hat offenbar noch "inflight" gestoppt & die beiden Anbieter zeigen nicht dieselben "letzten Signale" an:

25.05.2024 --> 13:57:41h --> 14350ft --> 55kt (FlightAware)

25.05.2024 --> 17:57:58h --> 12125ft --> 24kt (FlightRadar, Aufzeichnung 17s länger..)

--> field-elevation KBUM / Butler Memorial Airport = 894ft

[cosy]

Vermutlich ist der eine auf UAT-Daten basierend und der Andere auf Transponderdaten (S,extended Squitter).

In USA hat fast jeder GA Verkehr den UAT, die kriegen darüber infos sur Wetterradar und Trafic im Uplink. Mode S ist für höhere Flugflächen oder in gewissen Lufträumen erforderlich. Die Technologie dahinter unterscheidet sich klar.

Cosy

[Olindaguy]

Lieber Cosy/Bruno,

 

Du sagst "Die Technologie dahinter unterscheidet sich klar" (1090ES und UAT).

 

Ich liebe eigentlich alles was Du auf FF postest und schreibst - immer sehr gut und vor allem sehr fundiert!

Aber hier bin ich (leider) nicht so sehr einverstanden.

 

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) kann nach ICAO (und RTCA/EUROCAE) entweder 1090ES sein (das klar am meisten verbreitete System), aber auch UAT.

Oder auch VDL Mode 4 (VDLM4 - was sehr, sehr selten ist).

UAT, auf 978MHz ist - wie Du richtig sagst - vor allem in den USA, für GA (VFR Verkehr) und eher low-level (bis und mit 18000 Fuss).

Es ist auch richtig, dass UAT die "bi-directional" Services erlaubt, wie das Uplinking von ATC- und Ground surveillance data zum Flugzeug, oder von Wetterdaten und Wetterreports.

Aber auch 1090 ES hat auch gewisse WX-Applications.

UAT erlaubt auch die sogenannten FIS-B and TIS-B Applications (see traffic awareness, "hochlinken" wie bei Garmin G1000).

Man sagt auch dass UAT eine leicht kleinere Reichweite als 1090ES hat, während 1090ES viel mehr "loads" und traffic hat (also der potentielle Gefahr der Saturation mehr ausgesetzt ist).

 

Aber fundamental gesehen (mit kleinen Unterschieden) hat es keinen grossen Unterschied zwischen ADS-B auf 1090ES, oder 978 MHz UAT (nach meinen Informationen).

Ich habe einmal schnell (zur Sicherheit) das UAT 978 Manual angeschaut. Da gibt es schon einige kleinere Unterschiede wie man die sogenannten Registers "encoded" und dann aussendet, aber im Grund genommen sind beide Systeme einfach direkt am Transponder verlinkt. Und der sendet dann diese Registerdaten periodisch und direkt (encoded) auf 1090 MHz und/oder 978 MHz aus.

Natürlich braucht es dazu eine Software die die Register richtig encoded und auf der entsprechenden (richtigen) Frequenz aussendet.

Aber da sind die Unterschiede wirklich eher klein.

 

Ich erkläre mir den Unterschied in den Daten von diesem Fall (N29173) nicht an der Daten Ausgangseite (Flugzeug-seitig, beim Transponder), sondern viel eher beim Empfang (der Daten). Also in den Daten die hier aufgezeichnet und besprochen werden.

Frage: wo stehen/standen die Ground-Sensors wo man diese Auszeichnungen recorded hat? 

Ich glaube nicht, dass zB der 1090ES Squitter (oder auch der 978 UAT-squitter) zu unterschiedlichen Zeitpunkten bei der N29173 aufhört hat Daten zu versenden.

Es ist ja bekanntlich der gleiche Transponder, der die gleichen Datensätze versendet, und die gleichen Instrumente und die gleiche Powersource.

Also, ist es eher unwahrscheinlich dass ein System länger "lebt" und Daten aussendet als das andere.

Das wäre nicht zu erwarten. Denn basically sind die beiden Systeme doch sehr ähnlich und mit sehr, sehr ähnlichen (gleichen) Datensätzen.

Nix vom einem klaren Unterschied....

 

Liebe Grüsse

Chris

 

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb Olindaguy:

Aber fundamental gesehen (mit kleinen Unterschieden) hat es keinen grossen Unterschied zwischen ADS-B auf 1090ES, oder 978 MHz UAT (nach meinen Informationen).

 

Ich glaube, das hat Bruno gar nicht gemeint. 

 

Vielmehr: 

 

die beiden Datenspuren der verschiedenen Provider unterscheiden sich, weil Mode-S vom Triggersignal des Sekundärradars abhängig ist und daher ab Unterschreitung einer bestimmten Höhe über Grund oft nicht mehr funktioniert, wegen Abschattungen des Sekundärradars.

 

während ADS-B out unabhängig vom Trigger des Sekundärradars weiter Daten funkt, genau genommen bis zum Crash (bzw. kurz davor) - jede Sekunde. 

 

Edit: andererseits zeigt dieses Log hier: AirNav RadarBox - Global Flight Tracking Intelligence | Live Flight Tracker and Airport Status ADS-B Daten an bis 17:57:46. Seltsam... Vielleicht hat der Pilot beim Absprung den Master auf "Off" gestellt? Somit auch kein ADS-B mehr...

 

Wahrscheinlicher ist aber, dass keine RAW-Daten zur Verfügung gestellt werden, d.h. nicht jedes empfangene Datenpaket wird auch angezeigt

 

 

Bearbeitet 3. Juni von Dierk
Link

[Olindaguy]

vor 11 Stunden schrieb Dierk:

Ich glaube, das hat Bruno gar nicht gemeint. 

 

 

Lieber Dierk,

 

Danke für die guten Anmerkungen.

Ja, wenn es so ist (von Cosy gemeint), dann sieht es etwas anders aus. Einverstanden.

Cosy sagte "Die Technologie dahinter unterscheidet sich klar", meinte dann aber vermutlich eher dass die Kommunikationsmethode/Aussendemethode eine ganz andere/eine sehr verschiedene ist?

 

Zwei kleine Anmerkungen zu deinem Post:

1) Die meisten verbauten Transponder heute sind sogenannte Mode-S Transponder mit 1090 ES integriert (auch in den USA, eventuell noch mit UAT). Das heisst man hat kombiniert (fifty/fifty) Mode-S/ADS-B (1090). Diese TRSP sollten automatisch Positions-Daten aussenden, auch wenn sie nicht direkt von Mode-S Antennen abgefragt werden;

 

2) Ich glaube noch immer, dass (wenn man keine RAW-Daten vom Flugzeug selber hat), dass die Position der Receivers/Antennen am Boden sehr wichtig und relevant ist, sei das für Mode-S, ADS-B oder UAT.

Das entscheidet ob man Daten empfängt (und storen kann) - oder nicht.

 

LG und Danke

Chris

[Dierk]

Tatsächlich gibt es in den U.S. nur wenige Möglichkeiten, ohne ADS-B out (mit nur Mode S Transponder wie z.B. dem nicht upgradefähigen Garmin GSX 328) legal zu fliegen.

 

https://www.faa.gov/air_traffic/technology/equipadsb/research/airspace#interactiveMap

 

Bei Paradrop muss man davon ausgehen, dass ADS-B vorhanden ist (aufgrund der Luftraumstruktur ab 01.01.2020 Pflicht)

 

Entsprechend ist die Unterscheidung, ob nun nur Mode-S oder ADS-B in dem vorliegenden Fall irrelevant, da aufgrund des Logs und der Rechtslage in USA klar ist, es sind ADS-B Daten.

 

D.h. der Flieger hatte ADS-B wie auch das verlinkte Log zeigt.

 

Dann wären aber Datenpakete mit Aktualisierung im Sekundenabstand zu erwarten, wie man mit einem ADS-B Empfänger zeigen kann.

 

Ich denke, diese können auch meist empfangen werden. 

 

Die von diversen Webseiten angebotenen Daten sind aber offenbar "komprimiert" d.h. der Datensatz wird nachträglich ausgedünnt.

 

Weshalb das Log oben z.B. keine Daten im Sekundenabstand enthält (trotz offensichtlich guten Empfangsbedingungen, siehe Flughöhe), die Daten vielmehr regelmäßig mehrere Sekunden Abstand haben.

 

Es gibt Algorithmen, eine GPS Datenspur auszudünnen, ohne relevante Informationen bezüglich der Koordinaten zu verlieren, z.B. Douglas Peucker.

 

Wenn nun der Track ausgedünnt wurde, könnten die Positionsdaten der letzten Sekunden mit ausgedünnt worden sein, wenn sich die Position nicht sonderlich unterschied (wobei dann aber die Höheninformationen der letzten Datenpunkte verloren gehen).

 

Auf dem Server liegen dagegen alle RAW Daten vor, nur werden für die Internet Anzeige eben nicht so viele Daten benötigt, bei einem 10 h Linienflug wären das 36000 Datensätze im Sekundenabstand... für eine die meiste Zeit gerade Linie.

 

Kann auch sein, dass die Rohdatensätze nur via API Schnittstelle bzw. via hochpreisigem Abo zugänglich sind.

 

Das hängt dann halt vom Geschäftsmodell des Anbieters ab.

 

Also wenn man nicht zufällig selbst in der Gegend war und die Daten selbst mit eigener Technik empfangen hat oder der gesamte Rohdatensatz irgendwo gratis verfügbar ist.

 

 

 

Bearbeitet 4. Juni von Dierk