15 May 2024 | Beech V35 Bonanza (D-8217) | Private | N47WT | En route | Disintegration while airborne

[FalconJockey]

Klar, IFR mit solchen Dingern hat man, um bei Mistwetter starten und landen zu können. Aber auf Strecke würde ich damit nicht längere Zeit in IMC unterwegs sein wollen. Kovektives Wetter kann einem da übel mitspielen, weil man es nicht sehen kann. Nicht jeder hat ein Wetterradar im SEP bzw. kann damit umgehen.

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Klar, IFR mit solchen Dingern hat man, um bei Mistwetter starten und landen zu können. Aber auf Strecke würde ich damit nicht längere Zeit in IMC unterwegs sein wollen. Kovektives Wetter kann einem da übel mitspielen, weil man es nicht sehen kann. Nicht jeder hat ein Wetterradar im SEP bzw. kann damit umgehen.

Es gibt mittlerweile andere Möglichkeiten Wetterradardaten live zu übertragen als das Bordradar, die überraschend gut funktionieren, auch in Europa. Höheres Risiko als was wir sonst beruflich machen zweifellos, aber das dürfen wir zum Glück noch selber abwiegen.

 

Fred

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Klar, IFR mit solchen Dingern hat man, um bei Mistwetter starten und landen zu können. Aber auf Strecke würde ich damit nicht längere Zeit in IMC unterwegs sein wollen. Kovektives Wetter kann einem da übel mitspielen, weil man es nicht sehen kann. Nicht jeder hat ein Wetterradar im SEP bzw. kann damit umgehen.

Gibt es denn überhaupt eine Flugzeugkategorie, die dauerhaft in IMC fliegen kann? Ich dachte, auch heutige Airliner steigen oder sinken nur durch "die Supppe", die sie so schnell wie möglich verlassen wollen?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Es gibt mittlerweile andere Möglichkeiten Wetterradardaten live zu übertragen als das Bordradar, die überraschend gut funktionieren, auch in Europa. Höheres Risiko als was wir sonst beruflich machen zweifellos, aber das dürfen wir zum Glück noch selber abwiegen.

 

Fred

Das hatten die Kollegen des LH-A380 aber noch nicht dabei, als sie von FRA nach MIA mit weniger als minimum-fuel durch ein Gewitter landen mußten....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb CFM:

................Höheres Risiko als was wir sonst beruflich machen zweifellos, aber das dürfen wir zum Glück noch selber abwiegen.

 

Fred

Im Vergleich zu anderen Airline-Piloten hier im Forum lehnst Du dich ja ganz schön weit aus dem Fenster......

 

Andreas@FalconJockey würde jemanden mit einer solchen Attitude sicher nicht einstellen, wenn er Chef-Pilot wäre....

 

Nix für ungut.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Mai von DaMane

[Maxrpm]

8 hours ago, DaMane said:

Gibt es denn überhaupt eine Flugzeugkategorie, die dauerhaft in IMC fliegen kann? Ich dachte, auch heutige Airliner steigen oder sinken nur durch "die Supppe", die sie so schnell wie möglich verlassen wollen?

 

Gruß

Manfred

Mit vielen Turboprops bist du als Airliner bei entsprechendem Wetter den ganzen Tag immer nur in der Suppe

 

wolfgang

Bearbeitet 20. Mai von Maxrpm

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Mit vielen Turboprops bist du als Airliner Du bei entsprechendem Wetter den ganzen Tag immer nur in der Suppe

 

wolfgang

Danke für die Insights. Liegt das an den vergleichsweise kürzeren legs? Service ceiling resp. Maximum operating altitude unterscheiden sich ja nicht sooo gravierend zwischen Jets und turboprops....dachte ich 

 

Gruß

Manfredf

[MarkusP210]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Gibt es denn überhaupt eine Flugzeugkategorie, die dauerhaft in IMC fliegen kann? Ich dachte, auch heutige Airliner steigen oder sinken nur durch "die Supppe", die sie so schnell wie möglich verlassen wollen?

 

Grundsätzlich wird wohl jeder Pilot während eines IFR-Fluges über dem Top oder zumindest 'between layers' fliegen wollen. Liegen die Temperaturen über Null in einer nicht konvektiven Wettersituation spricht aber auch nichts gegen einen längeren Flug in einer Stratus-Bewölkung. Die Entscheidung richtet sich nach der Art der Bewölkung und dem Flugzeugtyp bzw. dessen Ausrüstung.

 

Es ist das Briefing, die Erfahrung und die Ausrüstung des Flugzeugs die bestimmen wo die Grenzen liegen. Im vorliegenden Fall könnte man vermuten dass es an der Erfahrung und wohl ganz offenbar der (fehlenden) Fähigkeit das Wetterradarbild richtig zu interpretieren gelegen haben muss.

 

 

Bearbeitet 20. Mai von MarkusP210

[Maxrpm]

5 hours ago, DaMane said:

Danke für die Insights. Liegt das an den vergleichsweise kürzeren legs? Service ceiling resp. Maximum operating altitude unterscheiden sich ja nicht sooo gravierend zwischen Jets und turboprops....dachte ich 

 

Gruß

Manfredf

 

Das unterscheidet sich massiv. Die meisten Turboprops sind auf FL 250 beschränkt, während die Jets je nach Gewicht so and den FL 400 kommen. Turboprops bedienen typisch Strecken in Bereich von 1h Flugzeit. Die Operator optieren daher meist für eine Version ohne drop down masks für die Passagieren. Ohne diese Masken ist das zulässige Maximum eben FL 250 ganz gleich wo die service ceiling liegt.  Mit dieser Höhenbeschränkung kommst Du bei entsprechenden Wetterlage nie aus IMC und hast das Anti Ice permanent am laufen.

 

Das Wichtigste Instrument eines Turboprops - das Wetterradar.

 

wolfgang 

Bearbeitet 20. Mai von Maxrpm

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

 

................. Die Operator optieren daher meist für eine Version ohne drop down masks für die Passagieren. Ohne diese Masken ist das zulässige Maximum eben FL 250 ganz gleich wo die service ceiling liegt.  Mit dieser Höhenbeschränkung kommst Du bei entsprechenden Wetterlage nie aus IMC und hast das Anti Ice permanent am laufen.

....................

 

 

Danke! Das war mir nicht bekannt. ............

 

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

..........................

Das Wichtigste Instrument eines Turboprops - das Wetterradar.

 

wolfgang 

Das gilt sogar schon für die C-208 (Grand) Caravan's in der Buschfliegerei, die nur nach VFR betrieben werden.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Grundsätzlich wird wohl jeder Pilot während eines IFR-Fluges über dem Top oder zumindest 'between layers' fliegen wollen. Liegen die Temperaturen über Null in einer nicht konvektiven Wettersituation spricht aber auch nichts gegen einen längeren Flug in einer Stratus-Bewölkung. Die Entscheidung richtet sich nach der Art der Bewölkung und dem Flugzeugtyp bzw. dessen Ausrüstung.

..........................

 

 

Bei meiner Frage "Gibt es denn überhaupt eine Flugzeugkategorie, die dauerhaft in IMC fliegen kann? " bin ich natürlich von negativen Temperaturen in IMC ausgegangen. Nach ISA-Standard liegt man ja schon oberhalb 6000ft nahe an der Null-Grad Grenze. Und IFR Flugbetrieb, in dem die Frage Relevanz hat, bewegt sich praktisch immer oberhalb FL100 .

 

Gruß

Manfred

[CFM]

vor 25 Minuten schrieb DaMane:

Bei meiner Frage "Gibt es denn überhaupt eine Flugzeugkategorie, die dauerhaft in IMC fliegen kann? " bin ich natürlich von negativen Temperaturen in IMC ausgegangen. Nach ISA-Standard liegt man ja schon oberhalb 6000ft nahe an der Null-Grad Grenze. Und IFR Flugbetrieb, in dem die Frage Relevanz hat, bewegt sich praktisch immer oberhalb FL100 .

 

Gruß

Manfred

Das könnte sie praktisch alle so lange der Eisansatz nicht größer ist als die anti-ice Systeme schaffen. In dem Fall muss man sich dann was überlegen.

 

Fred 

[MarkusP210]

vor 35 Minuten schrieb DaMane:

Nach ISA-Standard liegt man ja schon oberhalb 6000ft nahe an der Null-Grad Grenze. Und IFR Flugbetrieb, in dem die Frage Relevanz hat, bewegt sich praktisch immer oberhalb FL100

 

Es sei denn es ist Hochsommer und die Nullgradgrenze liegt bei 15'000 ft

Bearbeitet 21. Mai von MarkusP210

[DaMane]

vor 54 Minuten schrieb CFM:

Das könnte sie praktisch alle so lange der Eisansatz nicht größer ist als die anti-ice Systeme schaffen. ..............

 

Fred 

Und davon kann man heutzutage bei voll funktionsfähigen Systemen ausgehen - entnehme ich dieser Aussage?

 

Gruß

Manfred

[CFM]

vor 51 Minuten schrieb DaMane:

Und davon kann man heutzutage bei voll funktionsfähigen Systemen ausgehen - entnehme ich dieser Aussage?

 

Gruß

Manfred

Natürlich. Wir sind Gestern 30 Min in IMC herumgeflogen weil wir Aufgrund von Verkehr nicht weiter steigen konnten. 

Solange kein severe icing aufkommt ist das kein Problem. Kostet nur Sprit und Zeit. 

 

Fred

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

........................

Solange kein severe icing aufkommt ist das kein Problem. Kostet nur Sprit und Zeit. 

 

Fred

 

D.h., eine vereisungsträchtige Zone nach Möglichkeit schnell zu verlassen bleibt immer noch ein taktischer Vorteil....

[FalconJockey]

Wegen Vereisung muss man sich bei den aktuellen Airlinern und Businessjets keine Sorgen machen. Es wackelt halt und ist unangenehm, weswegen man dann doch gerne diesen Bereich vertikal verlässt.

 

Mit meiner Rakete kann ich praktisch immer direkt auf FL400-430 steigen, diese Probleme haben wir also im Reiseflug eher nicht.

Am 20.5.2024 um 12:28 schrieb CFM:

Es gibt mittlerweile andere Möglichkeiten Wetterradardaten live zu übertragen als das Bordradar, die überraschend gut funktionieren, auch in Europa.

Wie aktuell sind die Bilder dann? 5 Minuten? 15 Minuten? Zellen verändern sich teilweise recht schnell und je nach Wind galoppieren die ganz schön schnell durch den Luftraum. Wenn ich SEP IFR fliegen würde, wäre mir nicht wohl zu mute, wenn ich in IMC irgendwelche CBs umfliegen müsste. Ich will die Dinger schon sehen können, zusammen mit dem Einsatz eines Wetterradar, sei es an Bord oder per Datenverbindung. Über Flüge mit unserem jeweiligen Arbeitsgerät müssen wir nicht diskutieren, da haben wir genug Redundanz und Performance.

 

Noch etwas zu unserem Fall hier. Dan "Probable Cause" Gryder hat darüber in seinem wöchentlichen Video berichtet. Da er seine Briefing-Videos meist nach ca. 7 Tagen wieder löscht, möchte ich es gerne zusammenfassen: Dan berichtet von mehreren Anrufen, in denen ihm von der schlechten Flugleistung des Piloten berichtet wurde. Er besass das Flugzeug erst seit wenigen Monaten und dies war sein erster Überlandflug, davor flog er nur mit Fluglehrer und dann alleine Platzrunden. Sein vorheriges Flugzeug war eine Piper Arrow, also ein ganz anderes Kaliber. Es könnte sein, dass der CFI ihn ausgechecked hat, obwohl er nicht die Erfahrung und Fähigkeiten besass, ein solches Flugzeug in allen Situationen sicher zu bedienen. Sieht also nach Verlust der Orientierung aus, der dann die Überlastung des Flugzeugs folgte: LOC-IMC (Loss of Control in IMC).

[Romeo_Sierra]

Was auch oft vergessen wird beim Gedanken, anstatt Stormscope einfach Satellittenaufnahmen zu nutzen: Von der Seite betrachtet kann der Aufbau anders aussehen als von oben. Da kann ein Loch zwischen den Türmen sein, das der Satellit von oben nicht sehen kann. Und der Flieger bewegt sich eben doch horizontal.

Wenn der VFR-Flieger auf dem Satelittenfoto nur geschlossene Bewölkung sieht, weiß er aber, dass es beim Blick aus dem Fenster dennoch fliegbar aussehen kann (und nicht nur "aussehen"). Die Übertragungsdauer von der Satellitenaufnahme bis zur Darstellung im Cockpit kommt dann noch hinzu, in der sich ein dynamisches Wettergeschehen schon wieder ganz anders darstellen kann.

 

Grüße

RomeoSierra