Spritplanung und Abrechung

[Carsten Wieneke]

Schönen guten Tag alle zusammen.

 

Ich habe mal ein paar Fragen bezüglich der Tankerei:

 

1.) Gibt es Anweisungen von der Einsatzplanung, wieviel Sprit maximal mehr getankt werden darf für einen best. Flug oder ist das dem Kapitän selber überlassen, frei nach dem Motto "Fuel is a good substitute for brain...". Werden "Spritfeiglinge" etwa auf ihr wirtschaftliches Fehlverhalten hingewiesen?

 

2.) Sprit wird meines Wissens, wenn er bereits einmal in einem Flugzeugtank war, nicht mehr verwendet "-->dreckiger Sprit". Ist das wirklich so? Gibt`s dann Ärger?

 

3.) Steht es dem Piloten frei, wo er tankt?

 

 

Also, die Fragen sollten den Bereich der Verkehrsfliegerei abdecken ...

Vielen Dank für die bestimmt reichhaltigen Antworten

 

Carsten aus EDVI

[Gast harry]

die erste frage bezieht sich auf airliner, da geh ich mal davon aus dass das auch fuer die dritte gilt.

airliner koennen ja nur auf flughaefen betankt werden, und die haben ein tanksystem, das entweder mit tankwagen oder mit unterirdischen pipelines funktioniert. und der sprit kommt aus einem tanklager. airliner werden am gate betankt, waehrend gleichzeitig die fracht entladen und neue fracht geladen wird und die passagiere aus- bzw. einsteigen. die andere option (passagiere und fracht wechseln, dann zur tankstelle) wuerde zu lange dauern, vor allem wenn man bedenkt wie viele flugzeuge auf einem grossen internationalen flughafen (frankfurt oder london heathrow) gleichzeitig betankt werden muessen und wie lange das dauert. hier in heathrow gibts manchmal richtige warteschlangen (5-10 flugzeuge) vor der startbahn.

also: nein, ein captain kann nicht selbst entscheiden, wo er tankt. in gegensatz zu autos und kleinflugzeugen haben airliner immer nur genug sprit im tank um zum ziel zu kommen, plus einige reserven. mehr mitzunehmen waere schwachfug, weil der zusaetzliche sprit wiegt ja auch was, und dieses gewicht reduziert die zuladung und erhoeht den spritverbrauch.

allerdings gibt es auch situationen, wo beim hinflug schon der sprit fuer den rueckflug mitgenommen werden muss (denk mal an die rosinenbomber)...

[Carsten Wieneke]

Hallo Harry.

 

Vielen Dank für deine Antwort, vielleicht habe ich etwas unglücklich gefragt.

 

Mit dem "Mehr" an Sprit meinte ich eigentlich den Sprit, der über den Trip-Fuel, Alternate-Fuel, Contingeous-Fuel, Holding-Fuel und Taxi-Fuel hinaus geht, quasi den Schlag Sahne oben auf, frei nach dem genannten Motto, also dem Sprit mehr, der eigentlich nach sicherheits- und wirtschaftlichen Aspekten nicht zusätzlich benötigt wird.

 

Bei der dritten Frage wollte ich nur wissen, an welchem Punkt des Circles (des Umlaufs) er tanken darf, ob es immer die Heimatstation sein muss (vielleicht weil billiger im Konzern eingekauft?), oder auch vielleicht gerade am Zwischenstop, da der Liter Kerosin da vielleicht gerade 2 Cent billiger ist.

 

Aber trotzdem, vielen Dank für die Antwort

 

Carsten Wieneke

 

Gruß aus EDVI

[Siegfried]

Hallo Carsten,

 

Also die Airlines haben natürlich normalerweise "ihren" bevorzugten Spritlieferanten an den Airports.

 

Bei manchen Flughäfen muß man aber vielleicht die Kreditkarte nehmen und auf einigen gilt: "nur bares ist wahres" ;)

 

Wieviel getankt wird entscheidet der PIC.

Er wird abwägen, wie die Wetterbedingungen sind, und wie "wettersicher" die Ausweichflughäfen sind.

 

Daneben spielt auch eine Rolle, wie teuer der Sprit ist.

Dazu gibt es eine Faktor. Damit läßt sich überschlagsmäßig bestimmen, ob es sich auszahlt, mehr oder weniger nachtanken zu müßen.

Das ganze hängt natürlich auch von der Flugstrecke ab, denn jede

Tonne mehr kostet im Gegenzug einen Mehrverbrauch.

Daher der Faktor.

 

Auf der anderen Seite wenn man weite Flugstrecken hat, und der Flieger recht voll ist, hat man unter Umständen nur wenig Spielraum:

Beim Takeoff - kommt man sehr schnell

auf die maximal mögliche Abflugmasse.

Beim Landen kann man bei zu viel Restsprit vielleicht nicht gleich landen, weil man noch zu schwer ist.

Das schränkt einem halt oft schon ziemlich stark ein. Es gilt halt einen Kompromiss zu finden.

 

Z.b. ist auf den Canaren der Sprit sehr teuer - alternativ währe es natürlich möglich, irgendwo zwischenzulanden - aber:

Das kostet Landegebühren und vor allem viel Zeit - daher wird man das wohl kaum machen wenn keine technischen Gründe dafürsprechen.

[Björn]

Hach, erstes Posting...

 

Grüß Gott die Herren und Damen,

habe euer Forum kürzlich entdeckt, weil ich mit der Qualität in anderen deutschsprachigen Foren nicht mehr ganz einverstanden bin...

 

Also zum Thema Block Fuel. Der Captain bekommt durch seinen Flugplan ein Minumum vorgegeben. Dazu steht die Information bei den meisten Flugplänen mit drauf, was es im Vergleich mehr (oder weniger) kostet, wenn er mehr Fuel mitnimmt. Darauf entscheidet er dann, ob er mehr mitnimmt (z.B. für eventuelle Warteschleifen, oder gleich für den gesamten Rückflug). Ein weiteres Kriterium ist, dass es an en meisten Flughäfen ein "Minumum Uplift" gibt, d.h. dass eine bestimmte Menge Fuel abgenommen werden muss, ansonsten kostet es horrend viel. Das ist dann natürlich für Props auf kurzen Strecken interessant.

 

Grüße,

Björn

[Carsten Wieneke]

Hallo.

 

Erst einmal vielen Dank an alle, die mir die Fragen bis jetzt beantwortet haben.

 

Das mit dem Minimum Uplift ist ja interessant. Habe ich das richtig verstanden, daß der Flughafenbetreiber darauf besteht, das bei ihm getankt wird ?? Das ist ja fast Erpressung!

 

Oh ja, das Nutzlast-Reichweiten-Diagramm, sehr beliebt bei unserem Dozenten, das liegt ihm sehr am Herzen...

 

Also, ich habe mal gehört, daß bei einer europäischen Airline die Einsatzleitung anonym darauf hingewiesen wurde, welcher Pilot lieber etwas mehr tankt als nötig. Da ja in diesem Fällen die wirtschaftliche Seite eine Rolle spielt, hat mich das halt ein bißchen interessiert, die Sicherheit muß natürlich weiterhin im Vordergrund stehen.

 

Schöne Grüße aus dem mittlerweile doch recht schwülem EDVI

 

Carsten

[Björn]

@Carsten:

 

Nicht der Flughafen zwingt die Airlines Sprit abzunehmen, sondern der Fueler will seine Anfahrt und das Personal abgerechnet haben Stell Dir mal vor, ein Captain würde wegen 100kg Kerosin den Fueltruck kommen lassen, dann muss er halt mehr bezahlen. So ne Art Mengenrabatt ;)

 

Grüße,

Björn

[margeorg]

Tach,

 

in dem Buch "Der lange Weg nach vorne links, Teil I und II" (eine nicht ganz ernst gemeinte Betrachtung des Werdegangs zum Piloten, mit starken Einschlägen aus der schwäbischen Geschäftsfliegerei) git es eine wunderbare Erklärung zum Thema Spritplanung und Reserve:

 

----snip----

Es sind 2 Fälle zu unterscheiden:

 

 

A. Wenn dr´ Schnabs billig isch (Hier soll möglichst viel getankt werden)

 

Da die Startgewichts-Berechnung (siehe Äwiäschn-Glossari, Stichwort Mags Täikov-Wäit) selten bis gar nicht einen limitierenden Einfluss des Treibstoffs auf das Startgewicht ergibt, erfolgt die Planung folgendermassen:

 

1. Kraftstoff für die gesamte Strecke => sicherheitshalber mal drei

2. Reserve für Unvorhergesehenes => 50% von 1., z.B. für tropische Wirbelstürme, Staus auf der Autobahn, "odr´weil dr´FauÄfBeh schbielt ond da emmer d´Strossa ferstobfd send!"

3. Reserve für Holding => 5 Stunden

4. Flug zu einem Ausweichplatz => z.B. Lombobatong, Indonesien oder Badain Jaran, innere Mongolei

 

So kann jederzeit guten Gewissens getankt werden ... "schlislich schdohd bei ons Sicherheid an erschder Schdelle !!!"

 

 

B. Wenn dr´ Schnabs deier isch (hier soll möglichst wenig getankt werden)

 

1. Kraftstoff für 2 Drittel der geplanten Flugstrecke => die letzen 100 Meilen werden im Gleitflug zurückgelegt

2. Reserve für Unvorhergesehenes => Entfällt, da alles genau geplant ist

3. Reserve für Holding => Entfällt, Holding wird nicht akzeptiert

4. Flug zum Ausweichflugplatz => Entfällt, Rollweg neben der Bahn wird als Ausweichflugplatz eingeplant

 

So kann jederzeit guten Gewissens getankt werden ... "schlislich wellä mr´ ned dr Tangwaga kaufa´!!! "

----snap----

 

:) :D :) :D :) :D

[Peter Guth]

hallo,

 

zum Thema Fuelcalculation hier noch winzige vereinfachte Ergänzungen:

 

Zunächst ergeben sich anhand der Flugdaten zu errechnende Sollmengen (vgl. Pilotentraining). Diese besteht aus den Brennstoffmengen für APU Laufzeiten, Taxifuel, Start/Steigflug/Streckenflug, hinzu kommen Reserven für Ausweichflughäfen und IFR Reserve. Eine recht umfangreiche Berechnung, in der die NAM, Wettereinflüsse, Flightlevels auf Grundlage des Flugzeuggewichts und der Flugbedingungen ermittelt werden. Diese Daten basieren nicht nur auf den Aircraftperformance-Datas, sondern auch companyeigene Aufzeichnungen werden berücksichtigt.

 

Hinzu kommen dann interne Vorgaben zur Aufrundung des FOB und, wie wir es bezeichneten, der Pocketfuel, "eiserne Reserve:D". So bestehen - airlineabhängig- auch Weisungen, beim Longrange z.B. eine bestimmte Reserve/Resttreibstoffmenge auszuweisen, die durch aufrunden auf volle "Beträge" von z.B. 5to zu "bunkern" sind.

 

Nun ist eine Flightcrew insbesondere auch für den betriebwirtschaftlichen Aspekt eines Fluges verantwortwortlich. In Verbindung mit dem Dispatch bzw. der FBL werden aktuelle Bedingungen der Treibstoffpreise, aber auch Umlaufzeiten im Team abgefragt und dementsprechend festgelegt, ob sich am Destination ein Refueling "lohnt" oder nicht.

 

Da spielen Preisunterschiede sehr wohl eine Rolle, ob man 300US$ (DUS) oder 600US$ pro Tonne (MLE) bezahlt und inwieweit eine evtl. Mitnahme von Treibstoff für den vorgesehenen Rückflug dann durch anfänglichen Mehrverbrauch (simple Faustformel 3% pro Tonne Mehrverbrauch...) lohnt oder nicht. Die von der Airline "vorgegeben/vorausberechneten" Mengen müssen vom PIC eigenverantwortlich gegengerechnet (kontrolliert) werden. Das fiktive Argument, "der da hinten hat mir falsche Mengen auf´s Auge gedrückt" - gelten nicht.

 

Am Destination werden, auf Grund von Lieferverträgen mit Versorgern, per Handlingsagents die Nachtankmengen "grob" vorbestellt und bargeldlos mit den Kreditoren abgerechnet. Mit der Bedarfsmenge, die von der Crew dann tatsächlich angefordert wird. Es gelten ggf. auch generelle Servicepauschalen Uplift), die auf jeden Fall fällig sind, auch wenn der eine oder andere Servicedienst nicht in Anspruch genommen wurde.

 

Airlines versuchen natürlich, mit globalen Lieferanten (z.B. AirBP u.a.) langfristige Lieferbedingungen zu vereinbaren, auch um Kostenschwankungen zu umgehen und vorab exakter kalkulieren zu können. Diese bestehen aus Festpreisen, in Verbindung mit Mindestabnahmemengen und ggf. sogar Treibstoffvorauszahlungen, z.B. auch bezogen auf den geplanten Jahresumsatz.

 

Insofern kann eine Flightcrew heutzutage natürlich nicht tanken nach Gutdünken, egal bei wem. Alles ist auch der Q1 geregelt. Da denken mache natürlich an die grassierenden Stories, wo per Barzahlung oder Creditkarte - ggf. sogar ausgeliehen von den Paxen- vor Ort zu latzen war. Es mag solche äußerst seltenen Vorfälle geben, z.B. wenn durch Störungen des Fluges Ausweichairport anzufliegen sind, mit deren Versorgern ausnahmsweise keine Verträge bestehen.

 

Es gab Zeiten, da wurden die Crews auch am Treibstoffeinsparpotential per anno prozentual in Prämienform beteiligt. Eine äußerst komplizierte Berechnung, damals...

 

 

Gruß PG

[Carsten Wieneke]

Hallo.

 

@ margeorg

 

Das, was Du da berichtest, erinnert mich doch, leicht abgewandelt, an die letzte Geburtstagsparty eines Freundes aus der Nähe von Ulm, ehrlich, da gibts Ähnlichkeiten beim Thema Sprit (Gleitflug....).

 

Vielen Dank an Peter Guth für das kleine Referat. Neben der reinen Technik des Fliegens, die ich einfach faszinierend finde (wegen der Komplexität), kam bis jetzt die wirtschaftliche Seite doch etwas zu kurz. Aber ich denke, gerade die aktuelle Situation der Fluggesellschaft, regt jeden Piloten noch mehr an, doch wirtschaftlich zu fliegen.

 

Gruß aus EDVI

 

Carsten