30 April 2024 | 747-400 F | Saudi Arabian Airlines | 9H-AKF | Riyadh | takeoff from Taxiway

[Frank Holly Lake]

Ein Jumbo erhält Startfreigabe von der 33R in Riyadh zu starten, aber Sie haben sich auf den Rollweg K aufgestellt zum starten. Und führen den Start auf dem Rollweg K durch. 

Der hat aber nur eine Länge von  1490 Meter. Nicht die 4200 Meter der Startbahn.
Bei 110 Knoten wurde der Start abgebrochen die Piloten merkten, dass die Startbahn zu kurz ist, Vollbremsung.
Sie kamen 30 Meter vor Ende des Rollweges zum stehen. Erst  jetzt bemerkte die Crew, dass Sie nicht auf der Startbahn stehen, sondern auf dem Rollweg.
Sie konnten zurück zum Terminal rollen. Das Flugzeug wurde überprüft und hob 41 Stunden später ab.

 

Es ist nicht der erste Vorfall dieser Art.

Jet Airways B738 at Riyadh on Aug 3rd 2018, rejected takeoff from taxiway results in taxiway excursion.

 

https://avherald.com/h?article=5180d0e1&opt=0

 

https://avherald.com/h?article=4bbe6fd3&opt=0  

 

Links Rollweg K ,  rechts die Start/Landbahn

 

 

Güße Frank

Bearbeitet 4. Mai von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Haben die alle kein RAAS?

[CFM]

vor 42 Minuten schrieb FalconJockey:

Haben die alle kein RAAS?

Nein, haben sehr, sehr viele noch nicht.

 

Fred

[FalconJockey]

Hätte ich nicht gedacht! Bei den Airlines wäre ich davon ausgegangen, dass die alle zügig nachgerüstet werden, RAAS ist ja keine wirklich neue Technologie.

[Johnny]

Kann ja mal passieren.

[Frank Holly Lake]

Hätten die durchgezogen, wäre der Unfall mit einer 747 da gewesen.

 

Was ich mich frage ist, normaler weise stelle ich doch Empfänger  auf die RNY ein beim Abflug.

Da muss doch der Primary Flight Display der Gleidskope  voll links am Anschlag gestanden haben.

Grüße Frank

 

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Was ich mich frage ist, normaler weise stelle ich doch Empfänger  auf die RNY ein beim Abflug.

Das macht man vornehmlich, wenn sogenannte LVP (Low Visibility Procedures) aktiv sind. Bei gutem Wetter muss man das nicht. Gerade bei Nacht ist die Bahnbeleuchtung eindeutig, das sollte man eigentlich nicht verwechseln. Wie man sieht, ist irren menschlich. Vielleicht war die Crew übermüdet.

[Frank Holly Lake]

Dann sollte das zur Standart Prorzedur werden, falls man kein RASS hat.

 

Ehrlich gesagt verstehe ich nicht so ganz, wieso das RASS in Neuflugzeugen nicht Vorschrift ist.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 5. Mai von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Eine B747-400 ist kein "Neuflugzeug", sondern schon 10+ Jahre alt.

[Frank Holly Lake]

Mindestens 19 bei einer -400  , in dem Fall  EVA Air 1995 knapp 30 Jahre.

Keine 747 kommt aus einem D Check ohne technisch aufgewertet worden zu sein, Updates .

 

Eine Nachrüßrung ist möglich, wurde aber nicht durchgeführt.

 

Meine Aussage bezieht sich auf z.B  neue ATR oder MAX. Da ist es erhältlich,, muss aber als Option dazu gekauft werden.

Und da es keine Pflicht zu sein scheint ...

N8

 

Bearbeitet 5. Mai von Frank Holly Lake

[sharkbay]

Nichts ist perfekt, jeder macht Fehler.

 

Schöne lange, gerade und breite Taxiways verleiten schon irgendwie zum Gedankenspiel eines schnellen und kurzen T/O ohne viel Tam Tam. Weshalb die gleich parallel dazu liegende Runway bemühen, wenn‘s auf dem Taxiway schneller geht, die Runway ist auch nur aus Beton …

 

Ein durchtriebener

Gregor

:-)

 

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Keine 747 kommt aus einem D Check ohne technisch aufgewertet worden zu sein, Updates .

Eine Nachrüßrung ist möglich, wurde aber nicht durchgeführt.

Und da es keine Pflicht zu sein scheint ...

Nein, RAAS ist im Gegensatz zum TCAS keine Pflicht. Und nicht jede Airline will Geld dafür ausgeben - finde ich auch doof, aber so schaut es halt in der Realität aus.

 

Eigentlich sollte es in allen SOPs die Vorschrift geben, beim Aufrollen auf die Startbahn, diese positiv zu identifizieren: Bemalung + Steuerkurs.

[AirJon]

17 minutes ago, FalconJockey said:

beim Aufrollen auf die Startbahn, diese positiv zu identifizieren: Bemalung + Steuerkurs.

Beim Aufrollen ist man eben mit diesem Beschäftigt. Und wenn man auf der Bahn steht, dann kann man die Bemalung in einer B747 sehr sicher nicht mehr sehen. Ist ja teilweise sogar in einem A320 nicht mehr zu sehen. Und der Steuerkurs war ja korrekt in dem Fall hier.

 

Es steht bestimmt auch in deren SOP. Bei Airbus ist das in der Checkliste.

 

Jonas

Bearbeitet 6. Mai von AirJon

[FalconJockey]

vor 49 Minuten schrieb AirJon:

Beim Aufrollen ist man eben mit diesem Beschäftigt. Und wenn man auf der Bahn steht, dann kann man die Bemalung in einer B747 sehr sicher nicht mehr sehen.

Finde ich eine schlechte Ausrede. Die waren nicht aufmerksam genug, was wohl auch der späten Stunde geschuldet war. Vor der Bahn stehen jede Menge Schilder, die die Bahn ebenfalls identifizieren und auf der Bahn selbst hast Du diverse Markierungen, die sich vor und nach der Aufsetzzone befinden. Selbst wenn man die eigentliche Bahnmarkierung "33L" nicht sehen konnte, sollte einem das bei der Identifikation helfen. Es ist eine weitere Erinnerung daran, dass man sich bei solchen Manövern nie zu sicher sein darf und trotz aller Bekanntheit eines Ortes die SOPs beachtet.

[AirJon]

45 minutes ago, FalconJockey said:

Finde ich eine schlechte Ausrede. Die waren nicht aufmerksam genug, was wohl auch der späten Stunde geschuldet war.

Das sehe ich nicht anders. Soll auch keine Ausrede sein. Ich wollte nur darstellen, das es immer leicht gesagt wird "warum checken die das nicht". Oftmals liegt es eben an vielen Dingen und nicht nur an "die waren da vorne nicht bei der Sache". Das auch, aber so einfach ist es nicht.

 

Jonas

[FalconJockey]

vor 56 Minuten schrieb AirJon:

das es immer leicht gesagt wird "warum checken die das nicht"

Weil ich von Profis erwarte, dass sie sich der Einschränkungen ihres Arbeitsplatzes bewusst sind und entsprechend umsichtig handeln. Spoiler: Ist in meiner Firma auch schon passiert und das RAAS hat zum Startabbruch geführt.

[Tigerstift1]

Am 6.5.2024 um 11:04 schrieb FalconJockey:

Nein, RAAS ist im Gegensatz zum TCAS keine Pflicht. Und nicht jede Airline will Geld dafür ausgeben - finde ich auch doof, aber so schaut es halt in der Realität aus.

 

Exakt, nicht jede Airline will Geld dafür ausgeben. Ich möchte hier noch das warum ein bisschen beleuchten.

Meist sind es leasing Flugzeuge und non mandatory modifications sind meist im leasing Vertrag nicht abgedeckt. Falls ich als Airline nun solche Modifikationen ausführe geht das doppelt auf meine Tasche. Erstens gebe ich natürlich Geld für die Modifikation aus und zweitens hebe ich das residual Value des Flugzeuges welche ich aus den eingezahlten Maintenance Reserven bzw. bei lease Return nicht einfordern kann. Auch ist der Leasinggeber oftmals auch nicht bereit, vorallem bei älteren "sunset" Flugzeugen, in solche Modifikationen zu investieren. Genau aus dem Grund des Restwertes. Ab einem bestimmten Alter des Flugzeuges lohnt es sich einfach nicht mehr. Sicherheitsaspekt hin oder her.

[FalconJockey]

Da müsste halt der Gesetzgeber einschreiten.

[Tigerstift1]

Ja genau, solange es kein AD oder mit sonstigen Einschränkung behaftet ist (siehe z.B. ADS-B out) wird so etwas in die älteren Leasingbomber nicht ein- bzw nachgerüstet.

[Frank Holly Lake]

Ich spreche  zumindest bei Neumaschinen mich dafür aus, eine RASS Pflicht einzuführen.

(Ok  bin  nur ein besorgter PAX)

Ich möchte Singapore-Airlines-Flug 006 nicht noch mal erleben in der Luftfahrt.

(Falsche Bahn statt 06L dei 06R  genommen und beim Start mit Baggern kollidiert)

Grüße Frank

Bearbeitet 14. Mai von Frank Holly Lake

[Heiri_M]

Ja, ist vielleicht vernünftig.

Aber wo hört es denn auf? Wenn 2 Profis nicht in der Lage sind die richtige Piste zu finden muss man sich schon ein wenig am Kopf kratzen.

Mein ökonomischer Vorschlag: Auf der Check-before-Takeoff-Liste folgende Punkte hinzufügen:

-  Sind wir eindeutig auf einer Piste?

-  Kann ein Taxiway definitiv ausgeschlossen werden?

-  Haben wir das richtige Heading?

 

[FalconJockey]

vor 20 Minuten schrieb Heiri_M:

-  Sind wir eindeutig auf einer Piste?

-  Haben wir das richtige Heading?

Das sollte schon von den Standard Operating Procedures (SOP) abgedeckt sein, die im Operations Manual Part A (OM-A). Bei uns steht das so drin.

 

Das Ziel muss IMMER sein, Checklisten so kurz und prägnant wie möglich zu halten, um die Aufmerksamkeitsspanne nicht komplett auszureizen.

 

Wie ich oben schon schrieb, kann es sein, dass die Crew ein wenig neben sich stand, ob der späten Stunde. Übermüdet, in der falschen Zeitzone (für den Körper) und daher nicht gut ausgeruht arbeiten, ist wie eine Fahrt im Automatikmodus. Darum die SOPs, um diese Punkte abzudecken. Offensichtlich passieren doch Fehler, wenn die Leute das nicht ernst nehmen, schlampen und kritische Situationen nicht ernst genug nehmen. Wenn es um Start- und Landebahnen geht, sind wir eigentlich immer innerlich im "Alarmmodus", weil dies eben eine höchste kritische Angelegenheit ist. Klappt das immer? Offensichtlich nicht.

[Heiri_M]

Ja gut, dann wollen wir mal annehmen, dass die übermüdeten Piloten die RAAS - Meldung auch nicht überhören und richtig interpretieren.... 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Heiri_M:

.................

-  Sind wir eindeutig auf einer Piste?

-  Kann ein Taxiway definitiv ausgeschlossen werden?

-  Haben wir das richtige Heading?

 

Noch ökonomischer:

 

Wenn Pkt 1 positiv bestätigt, kann Pkt.2 wegfallen.

 

Und da man zum Aufrollen auf die Piste nicht ohne einen zugewiesenen Rollhalt kommt, könnte zwangsläufig auch das Heading nicht falsch sein.......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Heiri_M:

Ja gut, dann wollen wir mal annehmen, dass die übermüdeten Piloten die RAAS - Meldung auch nicht überhören und richtig interpretieren.... 

Anderfalls sagt das System: "I have control..."