06.04.2024 | A340-300 | HB-JMF |Edelweiss Air | Zürich | Höhenverlust beim Start

[MurphyFlake]

Hallo zusammen,

 

folgenden Kommentar auf The Aviation Herald finde ich schlüssig:

 

"Wake turbulence, By Bruno de Giusti on Sunday, Apr 7th 2024 19:10Z
To me it looks obvious: wake turbulence. The Zurich-Stockholm Swiss A320 had just taken off from runway 28 crossing the intersection between runways 10/28 and 16/34 only 40 second before the Zurich-Cancun Edelweiss A340 reached the same point while taking off on runway 16. Needless to say, also the video shows that the incident occurs exactly while the A340 is crossing runway 10/28. Case closed."

 

Nachfolgend eine Skizze zur Veranschaulichung:
Der Wind drückt die Wirbelschleppe der A320 mit 3-4KT in Richtung Süden, d.h. ca. 100m in 40s (roter Punkt). Dies deckt sich mit der Videoaufnahme: Die A340 verliert ab dem selben Punkt an Auftrieb. 

 

Gruss,

Oliver

 

 

 

Bearbeitet 9. April von MurphyFlake

[mrueedi]

Am 7.4.2024 um 15:43 schrieb Urs Wildermuth:

So wie ich mich an die Aussagen diverser Piloten der damals noch schwächeren -100 und -200 erinnere war deren Begründung eher das Flexen.

Es gibt keine A340-100 und die -200 ist ausser dem kürzeren Rumpf (fast) genau gleich schwer und hat genau gleich viel Schub wie die -300. Die -500 und -600 sind die stärkeren neuen Versionen.

[Peter Gloor]

Also doch Pistenverlängerung!!!! Wegen der A-340.

[freak0815]

Hier analysiert ein A330 Pilot diesen Start:

 

https://youtu.be/J12wmlSZEkU?si=Rq4shSw3iCXLXZT1

 

(Schade, das korrekte Einbinden des YT Videos funktioniert bei mir nicht)

Bearbeitet 9. April von freak0815

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb freak0815:

Hier analysiert ein A330 Pilot diesen Start:

 

https://youtu.be/J12wmlSZEkU?si=Rq4shSw3iCXLXZT1

 

(Schade, das korrekte Einbinden des YT Videos funktioniert bei mir nicht)

Danke für diese sehr ausführliche Analyse. Dieser A-330 Pilot bestätigt praktisch 1:1 mein gestriges Posting, das ich vorsichtshalber noch als Spekulation relativiert hatte......(das nur,  bevor von bekannter Seite wieder der zu erwartende  Hinweis kommt, daß man Erfahrungen auf SEPs nicht mit "richtigen Flugzeugen" vergleichen könne....)

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Die Frage ist halt, wie plausibel es ist, dass z.B. eine normale 5 kts Böe (keine Waketurbulenz) ein derart spektakulären Effekt hat. Wenn es nur eine normale Wettererscheinung bei laut Spotter und Schornstein "kein Wind" und laut den zwei gefilmten Windsäcken nur geringem Wind war, warum sieht man nicht jeden Tag solche "Absacker" Videos? 

 

Das war doch eigentlich gutes Flugwetter. Wenn solcher Absacker bei gutem Flugwetter passieren, wieviel häufiger müssen sie bei wirklich unruhiger Luft in Bodennähe sein? 

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Die Frage ist halt, wie plausibel es ist, dass z.B. eine normale 5 kts Böe (keine Waketurbulenz) ein derart spektakulären Effekt hat. Wenn es nur eine normale Wettererscheinung bei laut Spotter und Schornstein "kein Wind" und laut den zwei gefilmten Windsäcken nur geringem Wind war, warum sieht man nicht jeden Tag solche "Absacker" Videos? 

...................

Wenn ich das richtig verstanden habe, ging er in seiner Theorie von einem wind-change von 5KTS-Headwind auf 5KTS-Tailwind aus, und das macht dann zusammen 10KTS, die plötzlich temporaer bei der Auftriebserzeugung fehlen......

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

.................

Das war doch eigentlich gutes Flugwetter. Wenn solcher Absacker bei gutem Flugwetter passieren, wieviel häufiger müssen sie bei wirklich unruhiger Luft in Bodennähe sein? 

 

Vlt. weil dann  mit mehr Speed-Zuschlaegen kalkuliert wird?

 

Was ich noch nicht verstanden habe im Zusammenhang mit der Benutzung von flex-rated T/o-Power-Settings (für die es ja einen guten Grund gibt):

 

Gibt es da für die Anwendung nicht ein Item, das z.B. "Throttles: All-To-The-Wall"  lautet, wenn etwas im Gegensatz zu den Berechnungen mit der Live-Performance nicht stimmt?

 

Es gab schon einige Unfälle, bei denen Airliner mit geflexten Triebwerken gecrasht sind, die mit max.-power nicht passiert wären.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. April von DaMane

[Andi Rotorchopf]

Wenn da noch wirklich Wirbelschleppen rumlungerten, könnte dies auch auf den /die AOA-Sensor/en wirken. Der rot-weisse Balken kommt von unten zu hoch und die Flugsteuerung geht auf α-protect, grätscht rein und stellt den Elevator nach unten = Nose down. Der Balken geht wieder zurück und die Steuerung tut wieder wie vom PF verlangt. Geht natürlich nur, wenn die Überziehschutzeinrichtung während des Startvorgangs auch enabled ist... 

 

Gruess Andi

[Dierk]

vor 10 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

Wenn da noch wirklich Wirbelschleppen rumlungerten, könnte dies auch auf den /die AOA-Sensor/en wirken. Der rot-weisse Balken kommt von unten zu hoch und die Flugsteuerung geht auf α-protect, grätscht rein und stellt den Elevator nach unten = Nose down. Der Balken geht wieder zurück und die Steuerung tut wieder wie vom PF verlangt. Geht natürlich nur, wenn die Überziehschutzeinrichtung während des Startvorgangs auch enabled ist... 

 

Gruess Andi

 

Also laut dem weiter oben verlinkten Dokument soll speziell der A340-300 einen Schutz vor Tailstrike haben, der den Pitch-up beim Take-off begrenzt. Vielleicht hat sich dieses System aktiviert, als der AoA-Sensor von den Resten der Wake-Turbulenz getroffen wurde? 

 

Zitat

Tail strike protection (A340-300 only)

A tail strike protection function estimates the rear fuselage clearance margin based on radio-altimeter height and pitch attitude. This function modulates the nose-up input order sent to the elevator whenever the clearance of the tail to the ground becomes too small. The function protects the aircraft against tail strike for average sidestick deflection values until the sidestick deflection reaches approximately ¾ of nose-up order. The PF can override this protection by pulling back on the sidestick beyond ¾ of nose-up.

 

wäre aber unwahrscheinlich, wenn der Pitch Winkel mit elektronischem Kreisel gemessen wird. 

Bearbeitet 10. April von Dierk
Zitat

[Alexh]

vor 21 Minuten schrieb Andi Rotorchopf:

Wenn da noch wirklich Wirbelschleppen rumlungerten, könnte dies auch auf den /die AOA-Sensor/en wirken. Der rot-weisse Balken kommt von unten zu hoch und die Flugsteuerung geht auf α-protect, grätscht rein und stellt den Elevator nach unten = Nose down. Der Balken geht wieder zurück und die Steuerung tut wieder wie vom PF verlangt. Geht natürlich nur, wenn die Überziehschutzeinrichtung während des Startvorgangs auch enabled ist... 

 

Gruess Andi

 

Das wäre ein sehr kontraproduktives Verhalten der Protection und dann würde sie viel öfter anspringen. Ich bin da eher auf der Linie von Manfred. Es kam vielleicht eine Gust, die Speed brach ein, etwas zu aggressiv am Stick nachgelassen/gestoßen. 
Ich bin gespannt ob wir überhaupt etwas offiziell erfahren werden.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 10. April von Alexh

[Alexh]

 

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Gibt es da für die Anwendung nicht ein Item, das z.B. "Throttles: All-To-The-Wall"  lautet, wenn etwas im Gegensatz zu den Berechnungen mit der Live-Performance nicht stimmt?

 

Wir wissen ja nicht, ob TOGA gesetzt wurde. Aber es wäre sicher nicht falsch gewesen.

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

5 hours ago, Alexh said:

 

 

Wir wissen ja nicht, ob TOGA gesetzt wurde. Aber es wäre sicher nicht falsch gewesen.

 

Gruß Alex

Das diesbezügliche Airbus procedure heißt „TOGA 10“. Setze TOGA und halt 10 grad pitch solange bis der Flieger steigt. 
 

das ist aber eigentlich ein Procedure für ein balked landing und nicht für den Take off

 

wolfgang 

[Frank Holly Lake]

Am 9.4.2024 um 14:58 schrieb mrueedi:

Es gibt keine A340-100 und die -200 ist ausser dem kürzeren Rumpf (fast) genau gleich schwer und hat genau gleich viel Schub wie die -300. Die -500 und -600 sind die stärkeren neuen Versionen.

OT an

A340-100

Die Wirtschaftlichkeit der A340-200 war bereits optimal, kaum ein Unterschied zum - 100, bestenfalls geringfügig.
Man hatte, wenn ich mich richtig erinnere nicht mal 30 Exemplkare verkauft.

Zu wenig, um den Rumpf noch mal zu kürzen und eine eigene aufwendige Zertifizierung durchzuführen.
Also hat man den Kunden gleich die - 200 Variante verkauft, die Bestellungen abgeändert.
Auch wäre der - 100 etwas übermotorisiert gewesen.

A330-100

Gleiches traf auch dauf den A330 zu. Da wurde aus genau den gleichen Gründen die - 100 Version eingestampft.
Der A330 hatte außerdem Vorteil  im Gewicht gegenüber dem A340, in der Wartung (nur 2 Treiber) und im Verbrauch.

Aus heutiger sicht ist es erstaunlich, das der A340 bis 2011 noch gebaut wurde. was auch an der

90-Minuten-ETOPS anfangs Zertifizierung lag (Thema Umwege über den großen Teich brauchten anfangs den Verbrauchsvorteil auf. )

Mit der A330   - 180 Minuten-ETOPS Zertifizirung war der A340 dann tot.

Aber in Ch in der Bergen hat der A340 durchaus seine Berechtigung wegen seiner besseren Performance gegenüber dem A330.
Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 10. April von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Alexh:

 

 

Wir wissen ja nicht, ob TOGA gesetzt wurde. Aber es wäre sicher nicht falsch gewesen.

 

Gruß Alex

Ich denke, wenn es der Fall gewesen wäre, hätte man es sehen (und hören!) müssen.

 

Beste Grüsse

Manfred

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Das diesbezügliche Airbus procedure heißt „TOGA 10“. Setze TOGA und halt 10 grad pitch solange bis der Flieger steigt. 
 

das ist aber eigentlich ein Procedure für ein balked landing und nicht für den Take off

 

wolfgang 

 

Vielleicht sollte man das nicht so eng sehen - ich weiß, das klingt wie Plasphemie in den Ohren von SOP-geprooften Airline-Piloten - aber sobald der Flieger airborne ist, und danach wieder Bodenkontakt zu bekommen droht, könnte man das ja in erweiterten Sinne auch als balked landing procedure in einer  aussergewöhnlicher Situation tolerieren? Just my 2 ct....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb Maxrpm:

Das diesbezügliche Airbus procedure heißt „TOGA 10“. Setze TOGA und halt 10 grad pitch solange bis der Flieger steigt. 
 

das ist aber eigentlich ein Procedure für ein balked landing und nicht für den Take off

 

wolfgang 

Meine Frage bezüglich geflexte t/o procedure ist aber noch offen:

 

Habt ihr nach V1 kein weiteres check-item, das die Plausibilität der Situation beim Startverlauf prüft, und ggf. TOGA fordert?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Nein.

[Frank Holly Lake]

Kein "V2" oder "positiv climb rate" mehr bei "Take-off / Go-around"?

Grüße

Bearbeitet 11. April von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein.

Schade! Du bist doch sonst immer für alles, was ein Verfahren sicherer machen kann.

 

Nur zur Erinnerung: meine Frage bezog sich auf tatsächlich stattgefundene Crashs, bei denen geflext gestartet wurde, und dabei wegen Leistungsmangel nicht weg gekommen sind.

 

Veilleicht muß man kein Airline-Pilot sein, um sich zu fragen, warum da keiner die Hebel nach vorne geschoben hat? Die Unfalluntersucher haben sich danach gefragt, wofür bzw. für wen die Piloten eigentlich die Triebwerke schonen wollten.

Bearbeitet 11. April von DaMane

[DaMane]

Habe zufällig ein Beispiel dazu gefunden, das sich in Melbourne mit einem Airbus A340-541

von Emirates ereignet hat.

 

https://reports.aviation-safety.net/2009/20090320-0_A345_A6-ERG.pdf

 

Vorweg: es wurden Fehler bei der Dateneingabe für die T/O-Berechung gemacht, und deshalb der Startlauf mit einem zu geringen power-setting durchgeführt.

 

Immerhin haben die Kollegen ihren Fehler dadurch wettgemacht, daß der Captain eingenständig Maßnahmen ergriffen hat, um das Flugzeug zu retten:

 

"The takeoff was planned as a reduced-power takeoff and the first officer was the handling pilot for the departure. At 22:31:53, the captain called for the first officer to rotate. The first officer attempted to rotate the aircraft, but it did not respond immediately with a nose-up pitch. The captain again called 'rotate' and the first officer applied a greater nose-up command. The nose of the aircraft was raised and the tail made contact with the runway surface, but the aircraft did not begin to climb. The captain then selected TOGA on the thrust levers, the engines responded immediately, and the aircraft commenced a climb. "

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 11. April von DaMane

[DaMane]

Oder  andere Fälle, die gerade noch gut gingen:

 

"The Investigation found that the Onboard Performance Tool when preparing for departure had been wrongly configured but that when the crew realised there was insufficient runway length left to reject the takeoff, the thrust had not been increased and the response had been the commencement of a slow rotation 20 knots before the appropriate speed."

 

"On 10 June 2018, a Boeing 737-800 departing Amsterdam with line training in progress and a safety pilot assisting only became airborne just before the runway end. The Investigation found that the wrong reduced thrust takeoff performance data had been used without any of the pilots noticing and without full thrust being selected as the end of the runway approached."

 

"On 29 August 2019, an Airbus A319 crew used more runway than expected during a reduced thrust takeoff from Nice, although not enough to justify increasing thrust. It was subsequently found that an identical error made by both pilots when independently calculating takeoff performance data for the most limiting runway intersection had resulted in use of data for a less limiting intersection than the one eventually used. The Investigation concluded that the only guaranteed way to avoid such an error would be an automatic cross check, a system upgrade which was not possible on the particular aircraft involved."

 

"On 24 November 2019, as an Airbus A321 taking off from the 2665 metre-long runway 05 at Glasgow approached the calculated V1 with the flex thrust they had set, the aircraft was not accelerating as expected and they applied TOGA thrust. This resulted in the aircraft becoming airborne with less than 400 metres of runway remaining. The Investigation confirmed what the crew had subsequently discovered for themselves - that they had both made an identical error in their independent EFB performance calculations which the subsequent standard procedures and checks had not detected. The operator is reviewing its related checking procedures."

 

"On 16 September 2019, an Airbus A320 departing Lisbon only became airborne 110 metres before the end of runway 21 and had a high speed rejected takeoff been required, it was likely to have overrun the runway. The Investigation found that both pilots had inadvertently calculated reduced thrust takeoff performance using the full 3705 metre runway length and then failed to identify their error before FMS entry. They also did not increase the thrust to TOGA on realising that the runway end was fast approaching. "

 

"On 21 July 2017, a Boeing 737-800 taking off from Belfast was only airborne near the runway end of the runway and then only climbed at a very shallow angle until additional thrust was eventually added. The Investigation found that the thrust set had been based on an incorrectly input surface temperature of -52°C, the expected top of climb temperature, instead of the actual surface temperature. Although inadequate acceleration had been detected before V1, the crew did not intervene. It was noted that neither the installed FMC software nor the EFBs in use were conducive to detection of the data input error."

 

"On 1 October 2013, an Airbus A320 took off from a runway intersection at Porto which provided 1900 metres TORA using take off thrust that had been calculated for the full runway length of 3480 metres TORA. It became airborne 350 metres prior to the end of the runway but the subsequent Investigation concluded that it would not have been able to safely reject the take-off or continue it, had an engine failed at high speed. The event was attributed to distraction and the inappropriate formulation"

 

"On 28 October 2008, an Airbus A330-200 could not be rotated for liftoff whist making a night takeoff from Montego Bay until the Captain had increased the reduced thrust set to TOGA, after which the aircraft became airborne prior to the end of the runway and climbed away normally. The Investigation found that the takeoff performance data used had been calculated for the flight by Company Despatch and the fact that it had been based on a takeoff weight which was 90 tonnes below the actual take off weight had not been noticed by any of the flight crew."

 

"On 14 October 2004, a B742 crashed on take off from Halifax International Airport, Canada, and was destroyed by impact forces and a post-crash fire.

..............Consequently, the crew did not recognize the inadequate take-off performance until the aircraft was beyond the point where the take-off could be safely conducted or safely abandoned."

 

Fazit: Fehler passieren. Immer und überall. Aber offensichtlich gibt es doch flight-crews, die eigenmächtige Entscheidungen treffen und TOGA nutzen, wenn es nicht in einer SOP steht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. April von DaMane

[DaMane]

NS: und hier noch einer, den man nicht auslassen darf:

 

"On 22 March 2007, an Emirates Boeing 777-300ER, started its take-off on runway 05 Right at Auckland International Airport bound for Sydney. The pilots misunderstood that the runway length had been reduced during a period of runway works and started their take-off with less engine thrust and flap than were required. During the take-off they saw work vehicles in the distance on the runway and, realising something was amiss, immediately applied full engine thrust and got airborne within the available runway length and cleared the work vehicles by about 28 metres.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

 

https://reports.aviation-safety.net/2009/20090320-0_A345_A6-ERG.pdf

 

 

Vorweg: es wurden Fehler bei der Dateneingabe für die T/O-Berechung gemacht, und deshalb der Startlauf mit einem zu geringen power-setting durchgeführt.

 

Immerhin haben die Kollegen ihren Fehler dadurch wettgemacht, daß der Captain eingenständig Maßnahmen ergriffen hat, um das Flugzeug zu retten:

 Kann es sein, das der A340 ein sehr gurmütiges Flugzeug ist mit vielen Reserven, was einen solchen Fehler ausbügelt? Grüße Frank

[Maxrpm]

21 hours ago, DaMane said:

Meine Frage bezüglich geflexte t/o procedure ist aber noch offen:

 

Habt ihr nach V1 kein weiteres check-item, das die Plausibilität der Situation beim Startverlauf prüft, und ggf. TOGA fordert?

 

Gruß

Manfred

Nein

[Maxrpm]

7 hours ago, DaMane said:

 

 

Fazit: Fehler passieren. Immer und überall. Aber offensichtlich gibt es doch flight-crews, die eigenmächtige Entscheidungen treffen und TOGA nutzen, wenn es nicht in einer SOP steht.

 

Gruß

Manfred

Das ist durchaus anzuraten