06.04.2024 | A340-300 | HB-JMF |Edelweiss Air | Zürich | Höhenverlust beim Start

19. April

Am 17.4.2024 um 13:48 schrieb Phoenix 2.0:

Was ich als fliegerischer Nichtswisser aus mehreren Threads mit ähnlicher Dynamik nun herauszunehmen meine ist, dass es offenbar ein lukratives Geschäftsmodell wäre, wenn man die ganzen "SOP-indoktrinierten" Airline-Piloten mit wettergegerbten SEP-Flightinstructors connected, damit Letztere dann Ersteren zeigen und erklären, was beim Fliegen wirklich Sache ist.

.......................

Ironie?? Weiß nicht..., kann ich nicht einschätzen, weil nur "Fussgänger". Ist es bei uns schon wie in Indien, Südkorea, Taiwan und so? Können/dürfen die "Profis" wirklich nur mehr "büttons püshen" und Magenta-Strichen nachfliegen...?

Gruß

Johannes

Ist alles ein "alter Hut", wovon du schreibst. Schon lange vor AF447, und den danach erfolgten Verbesserungen im Training, gab und gibt es spezifische Angebote von den etablierten Flugschulen.

Bei dieser IFR-Flugschule heißt das:

https://www.ifr-flugschule.de/lehrgaenge/upset-recovery-training/

mit den Inhalten:

"Für alle Berufspiloten und Personen, die komplexe Flugzeuge fliegen wollen ein muss, für alle Privatpiloten eine ideale Ergänzung zur Verbesserung der eigenen Fähigkeiten.

Ein „Aircraft Upset“ ist eine gefährliche Situation, bei dem sich das Luftfahrzeug in einer ungewöhnlichen Fluglage oder einer Geschwindigkeit bewegt, die außerhalb der normalen Betriebswerte liegt. Die könnte zur Folge haben, dass das Flugzeug außer Kontrolle gerät. Als Folge dessen kommt es möglicherweise zu einem Flugunfall. Das könnte, wenn der Pilot über die entsprechenden Fähigkeiten zum „Recovery“ verfügt, verhindert werden.

Es war die NASA, die ein entsprechendes Programm für das Pilotentraining entwickelt hat, um die Sicherheit in der automatisierten Luftfahrt zu erhöhen."

Und da spielt es überhaupt keine Rolle, ob der Fluglehrer selbst eine ATPL hat, oder seine Lehrberechtigung "nur" auf einer PPL/CPL mit Kunstflug-Rating basiert. Das "Handwerk" hat mit der Lizenz überhaupt nichts zu tun.

Daß das ganze auf SEPs trainiert wird, liegt einfach daran, daß es keine geigneten Flugzeuge anderer Kategorien gibt, mit denen solche Übungen relativ gefahrlos durchgeführt werden können.

Bearbeitet 19. April von DaMane

19. April

@Manfred: Du vermagst nicht, die Ironie zwischen meinen Zeilen heraus zu lesen, wie mir scheint. Aber diesmal war es schon recht gut "getarnt"...

Egal,... ich hatte heute hier eine krasse Erkenntnis: Ich musste feststellen, dass ich mit meinen Posting-Kaskaden und tw. langen Postings (zwar zu 90% Offtopic, aber immerhin) den Großteil der anderen User hier wohl ebenso nerve, wie Du...

Wir müssen folglich achtgeben, dass wir Threads nicht zu unseren tw. besserwisserischen Monologen versumpfen lassen, sonst liest keiner mehr, was wir schreiben.

Ich fange bald an mit Tai Chi (schon angemeldet), um u.a. (hoffentlich) mehr Gelassenheit zu erlangen. Dir empfehle ich einen Skat-Club oder so mit Deinesgleichen in irgendeinem Biergarten in München, wo junge hübsche Kellnerinnen euch das Weizen kredenzen und ihr neben dem Kartenkloppen von der Jugend in den 60er-Jahren schwadronieren könnt.

Gruß

Johannes, "FF-Nervensäge Nummer 2" - der Titel des "Großnervmeisters" steht mir nicht zu!

/OT-ENDE

Bearbeitet 19. April von Phoenix 2.0

19. April

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Nein, die Flächenbelastung der auftriebserzeugenden Flächen ist unabhängig von der Geschwindikeit. Sie ist im unbeschleunigten Level-flight bei stall-speed die gleiche wie an der Vne, den Gewicht und Flächengröße ändern sich nicht.

Ganz anders verhält es sich mit den G-Loads:

Du willst doch nicht behaupten, daß die Flächenbelastung bei 1,0G identisch mit der bei 2,0G oder 4,0G ?

Das kann nicht dein Ernst sein, oder verstehe ich da was falsch?

Gruß

Manfred

Du verstehst offenbar viel falsch

1. Zunächst einmal wird der Begriff "Flächenbelastung" in der Regel verwendet, um Flügel unterschiedlicher Typen zu vergleichen, dazu wird das MTOW als Last genommen und durch die Quadratmeter Flügelfäche geteilt ("wing loading"). Allerdings ist das dann ein völlig theoretischer Wert für den Fall des unbeschleunigten Reiseflugs geradeaus. Wird dieser Wortsinn verwendet, ist die Flächenbelastung bei 1 G tatsächlich die gleiche wie bei 4 G, bzw. macht der Vergleich keinerlei Sinn (Äpfel mit Birnen) weil gar nicht von einer realen Flugsituation gesprochen wird sondern immer nur von 1 G (d.h. Belastung mit MTOW beim Design des Flügels).

2. Du und ich haben aber weiter oben vom realen Fliegen gesprochen und nicht von der Entwicklung eines Flugzeugs am Reissbrett. Entsprechend ändert sich die Belastung einer Flügelfläche ("Flächenbelastung") mit der wirkenden Auftriebskraft. Entsprechend habe ich das Wort für die tatsächliche, dynamisch variierende Belastung verwendet. Diese hängt nicht nur vom Gewicht, sondern auch von der Airspeed, AoA, Profiltyp, Flügelfläche, Flapssetting, Slats, Reynoldszahl, usw. ab. Insbesondere auch von der Flugsituation, d.h. wird gerade gezogen, wird in einen Updraft eingeflogen, ist die Airspeed zu hoch / zu tief, wie gross ist der AoA usw.

Wenn ich nochmal das Zitat hervorkrame:

Zitat

NS: G-Load tritt als Flächenbelastung in Erscheinung, bis es zur Strömungablösung kommt. Also auch bei relativ kleinen Steuerrudern...

Je kleiner die wirksame Fläche, um so größer die Flächenbelastung bei einer gegebenen G-Load. Und die Flächenbelastung ist entscheidend, wann die Ablösung der Luftströmung beginnt.

dann macht hier das Wort "Flächenbelastung" im eigentlichen Wortsinn ("wing loading") keinen Sinn. Du sprichst hier von realen Flugsituationen, nicht vom Flügeldesign an sich. Also wie oben bei 2.

Die Strömungsablösung hängt wie oben ausgeführt nicht von der Belastung der Fläche (siehe Punkt 2) noch von der Flächenbelastung (siehe Punkt 1) ab. Sondern nur vom AoA. Werden z.B. 3 G gezogen ist der Strömungsabriss von der Airspeed abhängig, weil über diese der für einen bestimmten AoA mögliche Auftrieb definiert wird. Je höher die Airspeed, desto kleiner der benötigte AoA um 3 G zu ziehen. Sobald die Airspeed so hoch ist, dass der nötige AoA für dieses Manöver unter z.B. 15° geht, stallt der Flügel beim Erreichen von 3 G nicht mehr. Ist sie nicht hoch genug und es wird auf Teufel komm raus gezogen, überschreitet der AoA den kritischen Bereich und der Flügel stallt dynamisch.

Gleiches gilt auch für das Höhenruder, nur das hier "Flächenbelastung" im Sinn von Punkt 1 keinen Sinn macht. Die Fläche des Höhenruders wird trotzdem belastet, nur eben nicht mit dem MTOW des Flugzeugs. Aber mindestens mit dem Hebel resultierend aus der vorderen Schwerpunktlage sowie den zusätzlichen Steuerinputs wie Trim und Knüppelstellung, die sich auf den Auftrieb bzw. Abtrieb des Höhenruders auswirken (auch beim Tragflügel bewirkt eine Änderung z.B. der Querruderstellung eine Änderung des aerodynamisch wirksamen Profils und somit eine Änderung des bei dem aktuellen AoA wirksamen Auftriebs). Auch das Höhenruder als Ganzes (Leitwerk, Elevator, Trim) hat einen AoA, der nicht der gleiche wie der des Flügels ist. Beim Pendelhöhenruder ist das leichter verständlich.

Das ist alles Grundlage, ich verstehe jetzt dein Problem damit nicht.

OT2: Ich habe mal bei einem seltenen Bauplan-Canard den Entenflügel nachgerechnet weil der (zwischenzeitlich verstorbene) Konstruktur eine Manövergeschwindigkeit von 81 kts angegeben hatte für den Flieger. Es stellte sich dann heraus, dass bei einem Updraft (z.B. Einflug in eine Wirbelschleppe oder Gewitterzelle) wenn der AoA des Entenflügels den maximalen theoretischen Wert für die verwendete Airfoil erreicht (d.h. maximal möglicher Auftrieb für eine definierte Geschwindigkeit) der Holm des Entenflügels bei 81 kts mit Kräften belastet wird, welche typischerweise bei dem verwendeten Holz (Holztyp, Holzdicke) zu strukturellem Versagen führen, wenn man für die Steifigkeit des Entenflügels nur den Holm an sich betrachtet und nicht die Verklebungen mit den Flügelober- und unterflächen über die Rippen auch noch mit einbezieht. Der Holm des Hauptflügels hätte bei dem gleichen vertikalen Updraft bis 110 kts standgehalten bzw. bei 110 kts genau 4 G generiert (für den Holm des Hauptflügels habe ich das Lastvielfache genommen und nicht die tatsächliche strukturelle Festigkeit des Holzes). Was bedeutet das bei 81 kts die Ente zwar durch den Updraft nicht mit 4 G nach oben beschleunigt wird, weil dafür am Hauptflügel zu wenig Airspeed anliegt dass überhaupt eine Kraft von 4 G generiert werden kann (der Hauptflügel stallt deswegen nicht) aber der Entenflügel möglicherweise trotzdem versagt, weil bei 81 kts dessen strukturelle Grenzen überschritten werden bevor der kleine Entenflügel stallt. Unterhalb von 81 kts und bei dem gleichen Updraft würde der kleine Entenflügel in jedem Fall stallen und der Auftrieb am Entenflügel daher deutlich kleiner ausfallen, so dass strukturelles Versagen des Entenflügelholms unmöglich wird.

Bearbeitet 19. April von Dierk

19. April

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Du verstehst offenbar viel falsch

OT:

Deshalb bin ich ja hier, und hoffe, etwas dazuzulernen . (nicht ironisch gemeint.....)

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

........................

1. Zunächst einmal wird der Begriff "Flächenbelastung" in der Regel verwendet, um Flügel unterschiedlicher Typen zu vergleichen, dazu wird das MTOW als Last genommen und durch die Quadratmeter Flügelfäche geteilt ("wing loading"). Allerdings ist das dann ein völlig theoretischer Wert für den Fall des unbeschleunigten Reiseflugs geradeaus. .......

Die Flügelfläche gehört durchaus zu den "harten" Technischen Daten eines Flugzeuges. Sie wird beim Grunddesign eines Entwurfes anhand des gewünschten Verwendungsprofiles festgelegt.

Gesamtmasse + Antriebsleistung + gewünschte Performance ergeben in etwa die erforderliche Flügelfläche.

Wenn Du es nicht glaubst, dann vergleiche mal die MTOW-Flächenbelastung von Flugzeugen mit ähnlichem Performance- und Einsatzprofil. Da kann es keine großen Unterschiede geben, weil ja alle "nur mit Wasser kochen" bzw. die gleichen aerodynamischen Gesetze anwenden.

Natürlich ist das zunächst nur ein statischer Wert, wie er bei 1,0G anliegt. Aber alle dynamischen Zustände referenzieren auf diesen statischen Grundwert.

Nach meinem laienhaften Dafürhalten kann man aus der Tragflächenbelastung durchaus auf die zu erwartenden Leistungswerte, als auch auf das Flugverhalten schliessen.

Ein Strömungsabriss bei Fliegern mit hoher Flächenbelastung wird zwangsläufig abrupter erfolgen als bei solchen mit niedrigerer. Der Verlauf ist schneller (vgl. Seilriss unter Spannung)

Eine geringere Flächenbelastung erhöht den parasitären Widerstand, erlaubt aber niedrigere Geschwindigkeiten am unteren Ende der Geschwindigkeitsskala.

Beim Vergleich von Flugzeugen mit gleicher Dimensionierung und aerodynamischer Güte, und identischer Antriebsleistung, erreicht das mit der geringeren Flächenbelastung größere Höhen.

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

......

Allerdings ist das dann ein völlig theoretischer Wert für den Fall des unbeschleunigten Reiseflugs geradeaus. Wird dieser Wortsinn verwendet, ist die Flächenbelastung bei 1 G tatsächlich die gleiche wie bei 4 G, bzw. macht der Vergleich keinerlei Sinn (Äpfel mit Birnen) weil gar nicht von einer realen Flugsituation gesprochen wird sondern immer nur von 1 G (d.h. Belastung mit MTOW beim Design des Flügels). .......

Kleiner Zwischenstop zwecks besserer Einordnung zwischen uns:

Du betrachtest das Problem aus der Warte der theoretischen Wissenschaft, welche versucht, die reale Welt zu verstehen, und das Ergebnis zu beschreiben.

Ich als Nicht-Akademiker betrachte dagegen die Dinge wie sie sind, und versuche Erklärungen dafür zu finden, warum sie so sind (dabei habe ich die unbestechliche Wirklichkeit als Kronzeugen auf meiner Seite, ha,ha....).

Ein Beispiel dazu, dann höre ich auf!

Eine typische Cessna SEP hat ca. 16 qm Flügelfläche, und ein MTOW von 1120kg . Das ergibt rechnerisch eine schöne glatte Flächenbelastung von 70kg/m².

Diese Cessna stalled üblicherweise bei ca. 50 KTS mit 0° Flaps . Dabei wirken 1,0G auf die Tragfläche, welche 1120kg trägt.

Wenn man jetzt mit dieser Cessna einen Vollkreis mit 60° Bank fliegt, dann stalled sie mit ca. 71 KTS CAS, weil sich die G-Load auf die Tragfläche verdoppelt hat. Da die Fläche aber weiterhin nur 16 m² beträgt, hat sich die Flächenbelastung auf 140 kg/m² erhöht. Bei 100 KTS CAS kann man dann eine Wingload bis 4.0G*) (=4480kg) auflasten, und die Flächenbelastung steigt auf 280kg/m² .

*) mir ist klar, daß für die Cessna bei MTOW nur 3,8G zulässig wären.

Vielleicht wird es besser verständlich, worauf ich hinaus wollte.

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 19. April von DaMane

19. April

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn Du es nicht glaubst, dann vergleiche mal die MTOW-Flächenbelastung von Flugzeugen mit ähnlichem Performance- und Einsatzprofil. Da kann es keine großen Unterschiede geben, weil ja alle "nur mit Wasser kochen" bzw. die gleichen aerodynamischen Gesetze anwenden.

Die Flügelfläche ist weniger wichtig für die Flugeigenschaften als das verwendete Profil (Airfoil).

Gibt durchaus grosse Unterschiede im Flugverhalten aufgrund des Flügelprofils bei unterschiedlichen Flügeldesigns aber mit gleicher Fläche. Gestreckter Flügel, Deltaflügel, Doppeldecker, unterschiedliche Airfoils usw.

Wing Loading Calculator

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ein Strömungsabriss bei Fliegern mit hoher Flächenbelastung wird zwangsläufig abrupter erfolgen als bei solchen mit niedrigerer. Der Verlauf ist schneller (vgl. Seilriss unter Spannung)

Schönes Bild, aber ist es relevant? Was ist die physikalische Begründung? Der A380 hat eine Flächenbelastung (laut obigem Rechner) von 680 kg/m2, fast das 10fache deiner Cessna. Die Chessna stallt, wenn die Airspeed um ein-zwei Knoten im Bereich Vstall abfällt. Weil das Vstall so extrem klein ist (im Vergleich zum A380) ist die prozentuale Geschwindigkeitsabnahme bis zum vollen Stall relativ gross. Wie willst du "stallt schneller" bei so unterschiedlichen Flugzeugtypen definieren? Reaktionszeit des Piloten? Prozentuale Geschwindigkeitsabnahme von der Stallwarnung bis zum voll ausgeprägten Stall? Absolute Geschwindigkeitsabnahme in kts?

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Eine geringere Flächenbelastung erhöht den parasitären Widerstand, erlaubt aber niedrigere Geschwindigkeiten am unteren Ende der Geschwindigkeitsskala.

Eine geringere Flächenbelastung erhöht den parasitären Widerstand?

Deine Cessna hat eine Flächenbelastung von 70 kg/m2 wie du vorgerechnet hast, bei ca. 16 m2 Flügelfläche.

Die EB29 hat eine max. Flächenbelastung von ca. 53.6 kg/m2 bei einer Flügelfläche von 16.8 m2, Flügelfläche so wie deine Cessna aber eine Gleitzahl von etwa 68. Da ist nicht mehr viel mit parasitärem Widerstand, oder? Die Gleitzahl sinkt übrigens mit steigender Flächenbelastung bei der EB29 (siehe Link), d.h. das Flugverhalten verschlechtert sich. Deiner Meinung nach müsste sie aber steigen und das Flugverhalten sich verbessern.

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Beim Vergleich von Flugzeugen mit gleicher Dimensionierung und aerodynamischer Güte, und identischer Antriebsleistung, erreicht das mit der geringeren Flächenbelastung größere Höhen.

Das mit der besseren Gleitzahl erreicht grössere Höhen.

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Du betrachtest das Problem aus der Warte der theoretischen Wissenschaft, welche versucht, die reale Welt zu verstehen, und das Ergebnis zu beschreiben.

Ich als Nicht-Akademiker betrachte dagegen die Dinge wie sie sind, und versuche Erklärungen dafür zu finden, warum sie so sind (dabei habe ich die unbestechliche Wirklichkeit als Kronzeugen auf meiner Seite, ha,ha....).

Ich glaube es ist eher Intuition als "die unbestechliche Wirklichheit", sorry.

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn man jetzt mit dieser Cessna einen Vollkreis mit 60° Bank fliegt, dann stalled sie mit ca. 71 KTS CAS, weil sich die G-Load auf die Tragfläche verdoppelt hat. Da die Fläche aber weiterhin nur 16 m² beträgt, hat sich die Flächenbelastung auf 140 kg/m² erhöht. Bei 100 KTS CAS kann man dann eine Wingload bis 4.0G*) (=4480kg) auflasten, und die Flächenbelastung steigt auf 280kg/m² .

Sie stallt nicht wegen der Flächenbelastung sondern weil der nötige Auftrieb um diese Belastung zu erzeugen auf das vierfache steigen muss bei 4G und daher, wenn die Airspeed bei unverändertem AoA nicht entsprechend um den Faktor sqrt(4) = 2 erhöht wird, somit verdoppelt wird (weil der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt) dann muss, um den Auftrieb zu erzeugen, der AoA ansteigen. Das ist auch kein Problem, solange er unter dem kritischen Wert bei ca. 15-18° je nach Flügelprofil bleibt.

Dein Text muss also umgeschrieben werden:

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn man jetzt mit dieser Cessna einen Vollkreis mit 60° Bank fliegt, dann stalled sie mit ca. 71 KTS CAS, weil sich die G-Load auf die Tragfläche verdoppelt hat, und da bei Vstall der AoA bereits im kritischen Bereich ist, kann nur die Airspeed erhöht werden, um den Auftrieb zu verdoppeln, für doppelten Auftrieb ist die Erhöhung von Vstall um sqrt(2) nötig, also 1.41 x Vstall. (Da die Fläche aber weiterhin nur 16 m² beträgt, hat sich auch die Belastung der Fläche auf 140 kg/m² erhöht.). Bei 100 KTS CAS kann man dann eine Wingload bis 4.0G*) (=4480kg) auflasten, und die Airspeed muss dafür 2 x Vstall betragen, dabei steigt auch die Belastung der Fläche auf 280kg/m².

Die Belastung der Fläche zu erwähnen bringt keine zusätzliche Information und lenkt vom eigentlichen Stall-auslösenden Mechanismus, die Überschreitung des kritischen AoA ab.

Du solltest es deinen Schülern also besser ohne die Erwähnung der Flächenbelastung erklären.

Bearbeitet 19. April von Dierk

19. April

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Die Flügelfläche ist weniger wichtig für die Flugeigenschaften als das verwendete Profil (Airfoil).

Gibt durchaus grosse Unterschiede im Flugverhalten aufgrund des Flügelprofils bei unterschiedlichen Flügeldesigns aber mit gleicher Fläche. Gestreckter Flügel, Deltaflügel, Doppeldecker, unterschiedliche Airfoils usw.

.....................

Klaaar! Wie bei der Autobereifung bestimmt erst die Größe den möglichen Einsatzweck, und das Profil über die Fahreigenschaften und Rollwiderstand....

t.b.c......

Manfred

Bearbeitet 19. April von DaMane

19. April

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Ich glaube es ist eher Intuition als "die unbestechliche Wirklichheit", sorry.

Ich verbitte es mir, die Intuition derart zu "beleidigen". Wobei, am Ende haben die heutigen Manager das gelesen und wir schmieren deshalb ab.

Intuition kann ein wichtiger Aspekt im Leben sein (manche kommen jedoch gänzlich ohne sie aus), aber in einem naturwissenschaftlich determinierten Feld, welches die Fliegerei nun mal ist, kann man nicht einfach 'raushauen, was man zu erkennen meinen glaubt! Das hat null mit Akademiker oder nicht und so zu tun; Chuck Yeager hat nicht studiert und würde wohl nichts über die Fliegerei sagen, was nicht objektiv-professionell haltbar wäre.

Aber ich verstehe die "Logik" hier schön langsam:

Wenn man nur "Aviatik-Fan" ist, kann man ja quasi nicht wirklich mitreden (siehe paar Seiten vorher), aber wenn es um elementare Naturwissenschaften und spezifische Technologien sowie operationelle Verfahren im Profi-Bereich geht, dann ist es auf einmal legitim, wenn man plötzlich irgendwas "aus dem Bauch" behauptet, von dem man denkt, dass es "hausverstandsmäßig" so sein müsse. Kommt dann jemand daher, der Ahnung hat und z.B. aus dem Kopf eine Formel sowie allgemein gültige wissenschaftlich belegte Gesetzmäßigkeiten vorbringen kann, oder wie das bei einem Airliner läuft, versteckt man sich plötzlich hinter dem selbst attestierten Recht, sich die Dinge so zu stricken und abzulassen, wie man dies auf Basis der eigenen Erfahrung, Einschätzung sowie des eigenen (Halb)Wissen als legitim erachtet.

Sprich - plötzlich (wenn es in den eigenen Kram paßt) gelten nur mehr "softe" Aspekte, und keine "harten" mehr. Der "Fakten-Mensch" wird quasi zum "Theoretiker" abgewertet, dem subtil unterstellt wird, irgendwie nicht so wirklich Ahnung zu haben, wie es "wirklich" läuft. Das erinnert mich an die "Schwurbler", aber hier geht es eben um etwas, was auf Naturgesetzen basiert, nicht um Politik, Meinung, Moral , VTs und dgl.

Fazit: Somit erscheint ein ernsthafter Diskurs unmöglich..., wieder einmal.

Gruß

Johannes

Bearbeitet 19. April von Phoenix 2.0

19. April

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

..........

Wing Loading Calculator

.........

Nettes Tool. Da kann man ewig damit spielen......

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

.........

Schönes Bild, aber ist es relevant?

..................

Je nach dem? Die Abläufe solcher Prozesse werden natürlich stark von der Massen(reaktions)trägheit beeinflusst. Zwischen UL und A-380 liegen nicht nur Welten, sondern Galaxien......

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Eine geringere Flächenbelastung erhöht den parasitären Widerstand?..............

Habe es noch nicht selber ausprobiert, aber man sagt, auf ebener Strecke kann ein Mensch einen Eisenbahnwagon schieben (weil hohe [Kontakt-]Flächenbelastung). Bei meinem Golf mit 205er Bereifung tue ich mir da deutlich schwerer.......

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

......................

Deine Cessna hat eine Flächenbelastung von 70 kg/m2 wie du vorgerechnet hast, bei ca. 16 m2 Flügelfläche.

Die EB29 hat eine max. Flächenbelastung von ca. 53.6 kg/m2 bei einer Flügelfläche von 16.8 m2, Flügelfläche so wie deine Cessna aber eine Gleitzahl von etwa 68. Da ist nicht mehr viel mit parasitärem Widerstand, oder? Die Gleitzahl sinkt übrigens mit steigender Flächenbelastung bei der EB29 (siehe Link), d.h. das Flugverhalten verschlechtert sich. Deiner Meinung nach müsste sie aber steigen und das Flugverhalten sich verbessern.

...............................

Ich hatte erwartet, daß Du den Einfluß der Flügelstreckung kennen würdest. Große Streckung gibt es bei Segelflugzeugen, die dadurch gute Gleitzahlen erreichen. Kleine Streckung eher bei hochmotorisierten Fluggeräten, die naturgemäß mehr durch ihren Antrieb bewegt werden........(AN-2 z.B.)

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

.......................

Das mit der besseren Gleitzahl erreicht grössere Höhen.

.....................

Sehe da keinen Zusammenhang. Wir reden über motortriebene Flugzeuge, und keine Segler.

Bleiben wir lieber beim Vergleich von bekannten Cessna Mustern:

Typ Fläche Leistung MTOW Flächenbel. Dienstgipfelhöhe

C-172 16 m² 160 PS 1120 kg 70 kg/m² 13500ft

C-150 15 m² 100 PS 726 kg 50 kg/m² 14000ft

bei identischen Flügelprofilen und Steckung! Das geringe Plus bei der 150 ist wohl der deutlich geringeren Motor-Leistung geschuldet.

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

........................

Ich glaube es ist eher Intuition als "die unbestechliche Wirklichheit", sorry.

..................

Ansichtssache. Was Du als Intuition eher negativ konotierst, kann man auch als Erkenntnis- bzw. Urteilsfähigkeit betrachten. Eine der wichtigsten Fähigkeiten überhaupt. Sorry für diese Ausrutscher in die Unbescheidenheit.....Ich weiß, was ich weiß, und glaube nur, wovon ich mich selber überzeugt habe.

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

.............................

Sie stallt nicht wegen der Flächenbelastung sondern weil der nötige Auftrieb um diese Belastung zu erzeugen auf das vierfache steigen muss

....................

.....und davon zerren nicht zufällig ein paar Luftmoleküle an der Tragfläche, wo sie sich um die Andockpunkte streiten?

Mir ist die Funktion des AOA im Zusammengang von Strömungsabrissen bestens bekannt. Es hängt eben alles mit allem zusammen.

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

...........

Du solltest es deinen Schülern also besser ohne die Erwähnung der Flächenbelastung erklären.

Danke für deine fürsorgliche Gedanken über meine Schüler. .....

Ich benutze das Beispiel mit der Flächenbelastung nur, wenn es um die Erklärung der - nicht antriebsbedingten - unterschiedlichen Dienstgipfelhöhen bei Motorflugzeugen geht. Das kann jeder selber in den POHs nachlesen, wenn man weiß, worauf man schauen muß.

So, jetzt muß ich aber noch was anders tun.....

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. April von DaMane

19. April

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

Ich verbitte es mir, die Intuition derart zu "beleidigen". Wobei, am Ende haben die heutigen Manager das gelesen und wir schmieren deshalb ab.

Intuition kann ein wichtiger Aspekt im Leben sein (manche kommen jedoch gänzlich ohne sie aus), aber in einem naturwissenschaftlich determinierten Feld, welches die Fliegerei nun mal ist, kann man nicht einfach 'raushauen, was man zu erkennen meinen glaubt! Das hat null mit Akademiker oder nicht und so zu tun; Chuck Yeager hat nicht studiert und würde wohl nichts über die Fliegerei sagen, was nicht objektiv-professionell haltbar wäre.

.........................

Lieber Johannes, dafür wollte ich dir gerade eine 1+ nach der Notenskala verleihen.......

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

....................................................................

Fazit: Somit erscheint ein ernsthafter Diskurs unmöglich..., wieder einmal.

Gruß

Johannes

So pessimistisch würde ich das nicht beurteilen. Wenn es um die "Früchte der Erkenntnis" sollte keinem die Mühe zu groß sein.......

Gruß

Manfred

19. April

vor 8 Minuten schrieb DaMane:

Sehe da keinen Zusammenhang. Wir reden über motortriebene Flugzeuge, und keine Segler.

naja, Gleitzahl heisst auf Englisch lift-to-drag ratio. Logischerweise ist es sinnvoll, wenn auch bei einem motorbetriebenen Flieger der Drag reduziert und der Lift erhöht wird. Sprich die Gleitzahl wird grösser. Wie bei der Lockheed U2:

Zitat

The long, thin wings were among the most efficient in the world, with a lift-to-drag ratio of 25.6:1, better than many competition sailplanes. From an altitude of 70,000 feet, the U-2 could glide approximately 300 miles.

Damit (und dank des Motors) war FL700 möglich.

19. April

vor 4 Minuten schrieb Dierk:

naja, Gleitzahl heisst auf Englisch lift-to-drag ratio. Logischerweise ist es sinnvoll, wenn auch bei einem motorbetriebenen Flieger der Drag reduziert und der Lift erhöht wird. Sprich die Gleitzahl wird grösser. Wie bei der Lockheed U2:

Damit (und dank des Motors) war FL700 möglich.

Danke für das Super-Beispiel. Das auffälligste Charakteristikum der U2 ist ja die Flügelstreckung. Nur deshalb kann sie mit dem vergleichsweise mikrigen Antrieb so große Höhen erreichen....

19. April

vor 5 Minuten schrieb DaMane:

Danke für das Super-Beispiel. Das auffälligste Charakteristikum der U2 ist ja die Flügelstreckung. Nur deshalb kann sie mit dem vergleichsweise mikrigen Antrieb so große Höhen erreichen....

Ähhh, beinahe hätte ich es vergessen: hast Du dir mal die Flächenbelastung der U2 angeschaut?

Gruß

Manfred

19. April

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Ähhh, beinahe hätte ich es vergessen: hast Du dir mal die Flächenbelastung der U2 angeschaut?

Gruß

Manfred

OT Ja, spielt aber keine Rolle (beim Vergleich mit der Cessna). Es kommt nur darauf an, möglichst effizient zu fliegen, viel Lift, wenig Drag, genug Motor-Power, um auch in grosser Höhe schnell genug zu sein bis knapp an den kritischen Mach-Bereich (für ein Subsonic Flugzeug) weil mehr Airspeed = Auftrieb wächst im Quadrat, mehr Flügelfläche (linear), dünnere Flügel, breitere Spannweite, aber alles trotzdem noch solide genug.

Die U2 soll wohl kniffelig zu fliegen gewesen sein.

Anmelden

06.04.2024 | A340-300 | HB-JMF |Edelweiss Air | Zürich | Höhenverlust beim Start

Empfohlene Beiträge

DaMane

Phoenix 2.0

Dierk

DaMane

Dierk

DaMane

Phoenix 2.0

DaMane

DaMane

Dierk

DaMane

DaMane

Dierk

Dein Kommentar

Forum

Die ILS

Events

Benutzer

Flightsim Weekend