06.04.2024 | A340-300 | HB-JMF |Edelweiss Air | Zürich | Höhenverlust beim Start

[FalconJockey]

Siehe Piper Arrow mit dem T-Tail!?

[Andreas Meisser]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Ein Flugzeug, bei dem die (Höhenruder-)Kontrolle um die Querachse verloren geht, bevor die Tragfläche stalled, wäre eine gefährliche Fehlkonstruktion (vorausgesetzt, Gewicht und Schwerpunktlage befinden sich im zulässigen Bereich).

 

Alle Canard Flugzeuge sind so kontruiert. Fehlstruktionen?

 

Gruss

Andreas

[DaMane]

vor 54 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

Alle Canard Flugzeuge sind so kontruiert. Fehlstruktionen?

 

Gruss

Andreas

Will ich nicht behaupten.

Aber auch als SIM-Pilot müßte dir klar sein, ein Flugzeug verloren ist, wenn im stall  nicht als erstes der Bug nach unten geht (ganz unabhäng davon, ob die Steuerug der Querachse hinten oder vorne sitzt). Siehe die deep-stall accidents der frühen T-Tail Airliner in den 1960ern, die zur Einführung des stick-shakers geführt haben.

Wichtig ist, daß auch im full-stall das Höhenruder noch wirksam bleibt. Nur so hat man eine Chance, nach Fahrtzunahme die Kontrolle wieder zu erlangen.

 

Die Frage ist, ob das Canard-Konzept was taugt.

Es wird einen guten Grund geben, warum es sich trotz seiner vermeintlichen(!) Vorteile nie durchgesetzt hat.

 

Gibt es einen expliziten Safty Record über Canards? Und wenn ja, wie sieht er aus?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. April von DaMane

[Andreas Meisser]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Gibt es einen expliziten Safty Record über Canards? Und wenn ja, wie sieht er aus?

Canards  sind in höherer Anzahl nur bei den Homebuilts zu finden. Aber dort sind sie unterdurchschnittlich in Unfälle verwickelt. Insbesondere dann, wenn man sie mit anderen Hochsleistungsflugzeugen vergleicht, ist ihre Unfallrate deutlich niedriger. Dass sie sich nicht durchsetzten hat andere Gründe aber nicht deren Sicherheit.

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

wenn im stall  nicht als erstes der Bug nach unten

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Wichtig ist, daß auch im full-stall das Höhenruder noch wirksam bleibt. Nur so hat man eine Chance, nach Fahrtzunahme die Kontrolle wieder zu erlangen.

Wenn im  full stall das hinten liegende Höhenruder vor dem Hauptflügel stallt, und damit seine Wirksamkeit verliert, heisst das noch lange nicht, dass der Bug nicht nach unten geht und die Fahrt zunimmt.

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Aber auch als SIM-Pilot

Wie kommst du darauf...?

 

Gruss

Andreas 

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb Andreas Meisser:

......................

Wenn im  full stall das hinten liegende Höhenruder vor dem Hauptflügel stallt, und damit seine Wirksamkeit verliert, heisst das noch lange nicht, dass der Bug nicht nach unten geht und die Fahrt zunimmt.

..................

 

Nein, weil es dazu gar nicht kommen darf. Sobald das Höhenruder stalled geht  jede Steuerung verloren, und gibt es keine Möglichkeit mehr, einen stall der Tragfläche zu beenden. Von daher die klaren Prioritäten.

 

vor 41 Minuten schrieb Andreas Meisser:

Canards  sind in höherer Anzahl nur bei den Homebuilts zu finden. Aber dort sind sie unterdurchschnittlich in Unfälle verwickelt. Insbesondere dann, wenn man sie mit anderen Hochsleistungsflugzeugen vergleicht, ist ihre Unfallrate deutlich niedriger. Dass sie sich nicht durchsetzten hat andere Gründe aber nicht deren Sicherheit.

...................

Ich habe mich nie näher mit dieser Bauart beschäftigt, gehe aber davon aus, daß es konstruktive Vorkehrungen gibt, beim Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit zuerst die Nase zu senken, anstatt dem Heck. Das sollte eigentlich auch für eine Experimental-Zulassung eine Voraussetzung sein. Aber damit kenne ich mich nicht aus.

 

vor 50 Minuten schrieb Andreas Meisser:

.............................

 

Wie kommst du darauf...?

 

Gruss

Andreas 

 

Habe nur geraten, weil du dich nur bescheiden  als Aviatik-Fan bezeichnest.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Ich habe mal ein relativ einfaches eigenstabiles Modellflugzeug gebaut, bei dem das Höhenruder relativ zur Tragfläche stark unterdimensioniert war. Es war nicht möglich, den Flieger zu stallen. Maximale Auslenkung des Höhenruders um zu "ziehen" bewirkte bei tiefer Airspeed einen ausgeprägten Langsamflug ohne massive Zunahme des pitch. Flog man schneller, hatte das Höhenruder dagegen genug "Autorität" - für einen Looping war die Motorleistung freilich zu schwach und die maximale mögliche Airspeed zu gering. Lies man den "Stick" für das Höhenruder los, senkte sich bei dieser Geschwindigkeit die Nase langsam und das Teil "pumpte" Fahrt. 

 

Für einen Jugendlichen, der aus dem Baukasten diverse Holzteile zusammenklebt, ohne vom Fliegen irgendeine Ahnung zu haben, war ich froh drum, dass der Flieger nicht gleich beim ersten Flugversuch wegen einem Stall am Boden zerbröselt ist. 

 

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Nein, weil es dazu gar nicht kommen darf. Sobald das Höhenruder stalled geht  jede Steuerung verloren, und gibt es keine Möglichkeit mehr, einen stall der Tragfläche zu beenden. Von daher die klaren Prioritäten.

 

Gruß

Manfred

 

Warum sollte man einen Stall der Tragflächen auch bei einem unterdimensionierten Höhenruder nicht beenden können? Höhenruder neutral sollte doch schon reichen... Allenfalls noch ein bisschen nachdrücken?

Bearbeitet 15. April von Dierk

[FalconJockey]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

Ich habe mich nie näher mit dieser Bauart beschäftigt, gehe aber davon aus, daß es konstruktive Vorkehrungen gibt, beim Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit zuerst die Nase zu senken, anstatt dem Heck.

Ja, weil beim Candard zuerst der horizontal stabilizer - der vor dem Schwerpunkt liegt - überzieht, dadurch senkt sich die Nase automatisch. Die Flügel können den kritischen AOA praktisch nicht überschreiten, weil das beim Höhensteuer zuerst passiert.

[Andreas Meisser]

vor 24 Minuten schrieb DaMane:

Nein, weil es dazu gar nicht kommen darf. Sobald das Höhenruder stalled geht  jede Steuerung verloren, und gibt es keine Möglichkeit mehr, einen stall der Tragfläche zu beenden. Von daher die klaren Prioritäten.

 

Wir sind zwar nun schon weit OT. Aber deine Aussage stimmt in ihrer Absolutheit einfach nicht. Ich habe schon Flugzeuge erprobt, wo genau das von mir geschilderte Verhalten zutrifft. Das Höhenruder stallt (z.Bsp. bei bestimmten Schwerpunktlagen) vor dem Hauptflügel. Da es aber zuvor viel Abtrieb liefern muss, um zu stallen, welcher nun wegfällt,  geht das Flugzeug sofort auf die Nase, der Anstellwinkel auch am Höhenleitwerk verkleinert sich und die Steuerung bleibt wirksam. Kein ideales Verhalten, aber es kommt vor und führt mitnichten zum von dir geschilderten Ereignis.

 

Gruss

Andreas

 

Bearbeitet 15. April von Andreas Meisser
Schreibfehler

[DaMane]

vor 21 Minuten schrieb Dierk:

........................

Warum sollte man einen Stall der Tragflächen auch bei einem unterdimensionierten Höhenruder nicht beenden können? Höhenruder neutral sollte doch schon reichen... Allenfalls noch ein bisschen nachdrücken?

Weil bei einem von dir in die Diskussion gebrachte stall (=Strömungsabriss) am Höhenruder keine Steuerwirkung mehr ausgeht. Wenn keine Strömung anliegt, spielt die Ruderstellung keine Rolle.

Aus der Unfallstatistik sind mir nur einige Beispiele bekannt, wo das gesamte Höhenleitwerk wg. Vereisung gestalled hat. In diesen Fällen ging der Flieger bedingt durch den fehlenden Abtrieb am Heck in einen senkrechten Sturzflug über, weil die Piloten keinen Einfluß mehr auf die Flugbahn hatten (obwohl z.T. das Höhenruder noch beweglich, aber abgeschattet war). 

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 9 Minuten schrieb DaMane:

Weil bei einem von dir in die Diskussion gebrachte stall (=Strömungsabriss) am Höhenruder keine Steuerwirkung mehr ausgeht. Wenn keine Strömung anliegt, spielt die Ruderstellung keine Rolle.

 

Gruß

Manfred

 

Der Stall hängt vom AoA ab (am Höhenruder), und der AoA hängt von der Ruderstellung hab. Man kann jetzt noch ins Detail gehen und "Pendelhöhenruder" sagen. Letztlich ist aber der Stall durch die Überschreitung des kritischen AoA, in der Regel ca. 15° bis 18°, erreicht. Ändert man den Winkel relativ zur anströmenden Luftmasse, kann auch das gestallte Höhenruder wieder "greifen". Vorausgesetzt, es befindet sich nicht im Windschatten und wird von ungestört anströmender Luft erreicht. Das Höhenruder ist auch nur ein Flügel mit "in Richtung Flugzeugbauch wirkendem Auftrieb" d.h. Abtrieb

Bearbeitet 15. April von Dierk

[DaMane]

vor 48 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

Wir sind zwar nun schon weit OT. Aber deine Aussage stimmt in ihrer Absolutheit einfach nicht. Ich habe schon Flugzeuge erprobt, wo genau das von mir geschilderte Verhalten zutrifft.

 

 

Weit OT stimmt, aber die Diskussion ist trotzdem interessant.....

vor 48 Minuten schrieb Andreas Meisser:

..................

 Das Höhenruder stallt (z.Bsp. bei bestimmten Schwerpunktlagen) vor dem Hauptflügel. Da es aber zuvor viel Abtrieb liefern muss, um zu stallen, welcher nun wegfällt,  geht das Flugzeug sofort auf die Nase, der Anstellwinkel auch am Höhenleitwerk verkleinert sich und die Steuerung bleibt wirksam. Kein ideales Verhalten, aber es kommt vor und führt mitnichten zum von dir geschilderten Ereignis.

 

Gruss

Andreas

 

OK, daß bei einer entsprechend günstigen Schwerpunktlage der Flieger auch ohne Steuerimpuls "auf die Nase" geht, und nach einer entsprechenden Speed-Zunahme zu recovern ist, will ich nicht bezweifeln.

Eine direkte Reaktion auf Steuerinputs wäre aber zweifellos schneller wirksam und genauer zu dosieren, und könnte ggf. den Höhenverlust entscheidend verringern. Just my 2ct.....

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 15. April von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

 

Der Stall hängt vom AoA ab (am Höhenruder), und der AoA hängt von der Ruderstellung hab. Man kann jetzt noch ins Detail gehen und "Pendelhöhenruder" sagen. Letztlich ist aber der Stall durch die Überschreitung des kritischen AoA, in der Regel ca. 15° bis 18°, erreicht. .....................

Wir sind jetzt schon soweit OT, daß es mit dem ursprünglichen Anlaß nicht mehr viel zu tun hat. Das Höhenruder des A340 war in der gezeigten Situation nie in Gefahr zu stallen. Und ich glaube, es gibt keinen Piloten auf der Welt, der diese Erfahrung einmal machen möchte.....

 

Aber wenn wir schon beim "Tüpflischissern" sind, dann muß ich noch anmerken, daß ein Strömungabriss mit einer Kombination von AOA und G-Load korreliert.

 

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

........

Ändert man den Winkel relativ zur anströmenden Luftmasse, kann auch das gestallte Höhenruder wieder "greifen". Vorausgesetzt, es befindet sich nicht im Windschatten und wird von ungestört anströmender Luft erreicht. Das Höhenruder ist auch nur ein Flügel mit "in Richtung Flugzeugbauch wirkendem Auftrieb" d.h. Abtrieb.....

Du läßt leider unberücksichtigt, daß das gestallte Höchenleitwerk unmittelbar beginnt, sich aus dem Bereich der normalen Anströmung zu entfernen. Und weil dein Höhenruder keinen "Grip" mehr hat, kannst Du es auch nicht mehr in den Bereich zurückholen, wo es wieder "greifen" könnte. Dir fehlt damit das wichtigste Instrument, um einen stall zu beenden: Die Kontrolle über den AOA, sowohl der Fläche, als auch des Ruders. Das macht es so gefährlich.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. April von DaMane

[Andreas Meisser]

vor 30 Minuten schrieb DaMane:

Du läßt leider unberücksichtigt, daß das gestallte Höchenleitwerk unmittelbar beginnt, sich aus dem Bereich der normalen Anströmung zu entfernen. Und weil dein Höhenruder keinen "Grip" mehr hat, kannst Du es auch nicht mehr in den Bereich zurückholen, wo es wieder "greifen" könnte. Dir fehlt damit das wichtigste Instrument, um einen stall zu beenden: Die Kontrolle über den AOA, sowohl der Fläche, als auch des Ruders. Das macht es so gefährlich.

Sorry Manfred, aber das ist einfach nur falsch. Du ignorierst in deinen Betrachtungen einfach grundlegende physikalische Tatsachen. Hier zum Beispiel die verschiedenen Kräfteverhältnisse und Momente welche das Höhenleitwerk vor  und während eines Stalls auslöst. Das HL muss nicht in einen Bereich zurückgeholt werden "wo es wieder greift". Es tut dies, oh Wunder, von sich aus und freiwillig......

 

Gruss

Andreas

[Andi Rotorchopf]

Ich weiss ja nicht, was Dierk und Manfred so in ihrer Freizeit konsumieren; kann ich auch was davon abhaben?

 

Burt Rutan hatte ja das Problem, dass seine Canards nicht zertifizierbar waren, da er kein Stall-recovery demonstrieren konnte, weil die ums verrecken nicht in den Stall getrieben werden wollten.

Er hätte die Entenflügel sinnloserweise derart vergrössern müssen, was eine komplette Neukonstruktion verlangt hätte; so sind die am Ende "nur" als Experimental zugelassen. Piaggio hatte mal "Cojones" mit der P180 ein halbentenflügler zu bauen.

 

 

Beechcraft: die hatten mit der 2000A Starship auch ein Entenflügler am Start. 

 

Die Überzieh-protection bei den Bussen ist nicht unähnlich des MCAS bei Boeing (beim A geklaut?) und wirkt auf die Trimmung des THS nur mit mehreren Parametern als den eines einzelnen AOA-Sensor.

 

Dass die A340 ohne "Alles" unfliegbar wäre halte für ziemlichen Unsinn; ist ja kein Eurofighter Typhoon (übrigens auch ein Canard) welcher von Grund auf nicht "stabil" gebaut wurde.

 

Gruess Andi

 

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

......................

 

Aber wenn wir schon beim "Tüpflischissern" sind, dann muß ich noch anmerken, daß ein Strömungabriss mit einer Kombination von AOA und G-Load korreliert.

 

....................

 

Gruß

Manfred

NS: G-Load tritt als Flächenbelastung in Erscheinung, bis es zur Strömungablösung kommt. Also auch bei relativ kleinen Steuerrudern...

Je kleiner die wirksame Fläche, um so größer die Flächenbelastung bei einer gegebenen G-Load. Und die Flächenbelastung ist entscheidend, wann die Ablösung der Luftströmung beginnt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. April von DaMane

[DaMane]

vor 30 Minuten schrieb Andreas Meisser:

Sorry Manfred, aber das ist einfach nur falsch. Du ignorierst in deinen Betrachtungen einfach grundlegende physikalische Tatsachen. Hier zum Beispiel die verschiedenen Kräfteverhältnisse und Momente welche das Höhenleitwerk vor  und während eines Stalls auslöst. Das HL muss nicht in einen Bereich zurückgeholt werden "wo es wieder greift". Es tut dies, oh Wunder, von sich aus und freiwillig......

 

Gruss

Andreas

Es überrascht mich nicht, dass du meine Gedanken nicht verstehst.

 

Ich gehe nur auf Dierks Argumente ein, und habe seine Formulierung übernommen.

 

Wir haben bisher vollkommen ausser Acht gelassen, daß ein Höhenleitwerk aus Flosse und Ruder besteht.

Du berufst dich evtl. auf den stabilisierenden "Windfahnen"-Effekt einer starren Flosse, der solange wirksam bleibt, solange eine Anströmung aerodynamische Kräfte ausübt.

Da ein Höhenruder ein an die Flosse angeflanschtes Teil des Höhenleitwerkes ist, kommen da natürlich weitere Aspekte zum tragen.

 

Ich habe von anfang an mit der These argumentiert, daß ein Höhenruder niemals stallen darf, weil dann eine nicht zu korrigierende Situation entstehen würde.

 

Nochmals zum mitschreiben: weil es dann kein wirksames Korrektiv mehr gibt!

 

Beispiel: Wenn du mit dem Auto in der Kurve/Kreisbahn die Grenze der möglichen Seitenführung überschritten hast, kannst du ein Ausbrechen des Hecks nur innerhalb des möglichen Lenkausschlages korrigieren (ausser durch Gas weg nehmen, was aber im Flugzeug nicht wirklich hilft, wenn es wo stalled)

 

 

Scheinbar - oder "Oh Wunder" - hatten das die Flugzeugkonstrukteure schon lange verstanden.

 

Aber wir können die Diskussion von mir aus beenden.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Andreas Meisser]

vor 11 Minuten schrieb DaMane:

Aber wir können die Diskussion von mir aus beenden.

 

Ja, gerne, denn es ist hoffnungslos....

 

Andreas

[Wisi]

Danke trotzdem für den Versuch Andreas

[Dierk]

Die Windshear-Recovery Prozedur nach V1 gibt eigentlich nicht vor, den Pitch auf fast horizontal (wie im Edelweiss-Video) zu senken.

 

Ich verstehe noch immer nicht wirklich, warum die Nase gesenkt wurde, falls das ein Piloteninput war (und nicht irgendein automatisches Fly-by-wire Manöver, weil ein Sensor kurzzeitig Wake-Turbulenz abbekommen hat). 

 

 

[Dierk]

und ich habe diesen Fall gefunden, es kam zu keinem "Nose drop":

 

Zitat

During the takeoff roll, onboard equipment does not allow the headwind component to be sensed until around 110 KCAS. Thereafter, the headwind component sensed was recorded as increasing from 3 knots to 11 knots by the time VR (138 knots) was reached. On reaching VR, the PF initiated rotation with a side stick input of around three-quarters of maximum deflection. Between the start of rotation and the moment when the main landing gear became airborne, the 11 knot headwind component changed to a 12 knot tailwind component and the calibrated airspeed decreased by 6 knots. After lift-off, the initial rate of climb was imperceptible as the tailwind component continued to increase to 25 knots. Pitch attitude remained between 11° and 13° and in the first six seconds airborne, the calibrated airspeed decreased to a minimum of 128 knots which was 13 knots below Lowest Selectable Speed (VLS). Only at this point did the Flight Management Guidance and Envelope Computer (FMGEC) detect windshear and generate a reactive windshear warning. The height above the runway remained stable at around 5 feet despite the PF continuing to apply the same nose-up input which resulted in a 13° pitch angle.

 

A343, Bogotá Colombia, 2017 SKYbrary Aviation Safety

 

BEA - Windshear during rotation for take-off

 

 

Bearbeitet 15. April von Dierk

[FalconJockey]

vor 37 Minuten schrieb Dierk:

Die Windshear-Recovery Prozedur nach V1 gibt eigentlich nicht vor, den Pitch auf fast horizontal (wie im Edelweiss-Video) zu senken.

Weil es sich nicht um eine Windshear-Recovery handelte, sondern nur um eine Zunahme des Rückenwindes. Der Flight Director will da die Energie wiederherstellen und kommandiert einen geringeren Pitch.

 

vor 38 Minuten schrieb Dierk:

Ich verstehe noch immer nicht wirklich, warum die Nase gesenkt wurde, falls das ein Piloteninput war

Wenn Dir im Flugzeug die Geschwindigkeit zusammenklappt und Du schon maximalen Schub gibst bzw. eine Schuberhöhung länger dauern würde, dann bleibt Dir bei der Annäherung zum roten Geschwindigkeitsberreich nur eines: Nase senken, AOA verringern, Geschwindigkeit aufbauen, weitersteigen.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Ja, gerne, denn es ist hoffnungslos....

 

Andreas

 

vor 2 Stunden schrieb Wisi:

Danke trotzdem für den Versuch Andreas

OT:

 

Für all diejenigen, bei denen Wissbegier durch die vorangegangene Diskussion geweckt, aber noch nicht gestillt worden ist, empfehle ich die Lektüre des hier verlinkten Artikels zum Thema

 

"Tailplane Stall: The Aerodynamics & How You Can Recover".

 

Tailplane Stalls

 

Auszüge:

"During flight training, you learned about power-on stalls, power-off stalls, cross-controlled stalls, spins, and accelerated maneuver stalls. You drilled on what causes them, how to prevent them, and what to do if they occur.

What is so different and more dangerous about the tailplane stall? The problem with a tailplane stall is that when your horizontal stabilizer stalls, it is a dramatic and nearly always fatal event."

..........

".....Another problem with the tailplane stall is that there is no hands-on training and practice for tailplane stalls and recoveries as there is with wing stalls....."

 

"....If you suspect you have entered a tailplane stall, remember that the recovery procedures are opposite of those for a wing stall....."

Fazit: Es schadet nie, seinen fliegerischen Horizont zu erweitern!

 

Oder als Anleihe von der Tabak-Industrie:

"Achtung: Bescheid wissen kann ihr Leben verlängern"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. April von DaMane

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

Ich weiss ja nicht, was Dierk und Manfred so in ihrer Freizeit konsumieren; kann ich auch was davon abhaben?

 

Dein Wunsch muß nicht unerfüllt bleiben. Ich helfe gerne, wenn ich zur Verbreitung von Erkenntnis beitragen kann. Bitte sehr:

 

https://www.apollocanard.com/4_deep stall.htm

 

Ganz so harmlos, wie du daherkommst, hört sich das von diesem Hersteller nicht an:

 

" Deep Stall Recovery?

A deep stall occurs when the main (rear) wing of a canard aircraft stalls before the forward canard.  Unless recovery is initiated quickly, the aircraft’s angle of attack continues to increase until the canard airfoil also stalls.  With both wings stalled, the aircraft may lack enough control authority to recover.  The pitch attitude becomes “locked-in” and the aircraft descends at low speed and high angle of attack.  Unrecoverable stalls are rare, but several types of canard aircraft have experienced deep stalls during their development.  This resulted in various design modifications (shorter canards, vortilons, revised CG limits, etc.) to provide adequate safety margins......"

 

vor 4 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

 

Dass die A340 ohne "Alles" unfliegbar wäre halte für ziemlichen Unsinn; ist ja kein Eurofighter Typhoon (übrigens auch ein Canard) welcher von Grund auf nicht "stabil" gebaut wurde.

 

Gruess Andi

 

 

 

Du hast in deiner Aufzährung die Tu-144 vergessen.

 

Es scheint bei den Canards zwei unterschiedliche Design-Philosophien zu geben.

Diejenige, wo die Entenflügel eine "tragende Rolle" zu spielen haben, scheint problematischer zu sein (TU-144).

 

Bei der zweiten Kategorie dienen die Canards der Verbesserung der Manövrierbarkeit (z.B. Eurofighter), die im Normalflug nicht unbedingt erforderlich wären (es gab eine ganze Generation von Deltaflüglern, die ganz gut ohne Canards auskamen, wie die Concorde z.B.).

 

Die Piaggio P-180 ist ein intessanter Wurf. Hat jemang Zugang zu Trainigsunterlagen dieses Fliegers?

Vor allem die Verfahren zum recovern aus abnormal Situations würden mich interessieren.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 16. April von DaMane

[Dierk]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Weil es sich nicht um eine Windshear-Recovery handelte, sondern nur um eine Zunahme des Rückenwindes. Der Flight Director will da die Energie wiederherstellen und kommandiert einen geringeren Pitch.

 

Wenn Dir im Flugzeug die Geschwindigkeit zusammenklappt und Du schon maximalen Schub gibst bzw. eine Schuberhöhung länger dauern würde, dann bleibt Dir bei der Annäherung zum roten Geschwindigkeitsberreich nur eines: Nase senken, AOA verringern, Geschwindigkeit aufbauen, weitersteigen.

 

"Nur um Zunahme des Rückenwinds" nun ja 5 kts mögen die Kriterien für Windshear vielleicht nicht erfüllen (falls es eine Definition gibt, was Windshear eigentlich ist und um wieviel Knoten oder Grad der Wind ändern muss).

 

Gemini:

Zitat

There isn't a universally defined threshold for wind shear intensity.  However, pilots typically consider wind shear "significant" when it causes a specific change in airspeed over a short distance.

For light aircraft, a significant horizontal wind shear might be a 30 knot (15 meters per second) change in airspeed.  Larger airliners at cruising altitude might experience a significant shear with a 45 knot (23 meters per second) difference.

So, the criteria for wind shear depend on the aircraft and situation.

 

Anderseits Nase absenken wenn der Flieger wenige Meter über der Startbahn ist kann zu einem harten Touch-Down führen, muss aber nicht.

 

Ich hatte auch mal die Flaps vergessen und wollte bei der üblichen Vr ziehen, wenn der Flieger untermotorisiert ist passiert dann nichts ausser im Bodeneffekt und dem Bugrad in der Luft die Vibrationen im Knüppel zu spüren,  dann muss man vorsichtig nachlassen und mit weniger Pitch im Bodeneffekt beschleunigen (oder die Klappen noch setzen wenn sie sich neutral hinsichtlich Querachse verhalten)

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

"Nur um Zunahme des Rückenwinds" nun ja 5 kts mögen die Kriterien für Windshear vielleicht nicht erfüllen (falls es eine Definition gibt, was Windshear eigentlich ist und um wieviel Knoten oder Grad der Wind ändern muss).

Windshear wird durch das EGPWS überwacht und ausgelöst:

Der Windshear-Modus der Avionics kann allerdings nicht manuell ausgelöst werden! Um in einer solchen Situation mehr Leistung zu erhalten bleibt nur, die Schubhebel von "FLEX" auf "TOGA" zu schieben und dann dem Flight Director zu folgen (aber nicht so "hirnlos" wie die Emirates in Dubai im Jahr 2021).

 

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Anderseits Nase absenken wenn der Flieger wenige Meter über der Startbahn ist kann zu einem harten Touch-Down führen, muss aber nicht.

Wie Du schriebst "kann": Lieber hart aufsetzen und überleben, als am Ende der Startbahn in Hindernissen hängenbleiben.