06.04.2024 | A340-300 | HB-JMF |Edelweiss Air | Zürich | Höhenverlust beim Start

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Das ist durchaus anzuraten

Ich halte fest:  wird sind diesmal einer Meinung!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 

 Kann es sein, das der A340 ein sehr gurmütiges Flugzeug ist mit vielen Reserven, was einen solchen Fehler ausbügelt? Grüße Frank

Hmmm, wenn es am Boden an der Leistung fehlt, gibt es keine Reserven, die das ausgleichen könnten...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. April von DaMane

[FalconJockey]

vor 22 Stunden schrieb DaMane:

Schade! Du bist doch sonst immer für alles, was ein Verfahren sicherer machen kann.

Unser Verfahren ist, die nötigen Entscheidungs-, Abhebe- und Anfangssteigfluggeschwindigkeiten zu berechnen und auf Plausibilität zu prüfen. Beim Start wird der berechnete Schub gesetzt und geprüft, dass dieser auf den Instrumenten angezeigt wird. Bei den bereits erwähnten Geschwindigkeiten erfolgen die standardisierten Aktionen und wie durch ein Wunder klappt das mehrere Millionen Male jedes Jahr. Da gibt es nichts groß zu verbessern.

 

Meine Falcon hat noch ein Gimmick eingebaut, welches uns die Horizontalbeschleunigung während des Startvorgangs anzeigt und diese wird auch entsprechend geprüft und ausgerufen, sobald die Triebwerke auf Startleistung sind und der Startlauf begonnen hat: "acceleration checked". Das ist nice to have, aber kein must have.

 

Noch meine Meinung zu dem kleinen Verschlucker bei diesem Start: Der A340 ist wahrlich kein Performancemonster, aber die Leistungsdaten sind ja in Form der Handbücher bekannt: Entweder kann man mit Gewicht X und Wetter Y auf Startbahn Z starten, oder eben nicht. Wenn es geht, geht es. Diese kurze Änderung von leichtem Gegenwind auf leichten Rückenwind ist unglücklich, aber deswegen crashed das Flugzeug nicht: Der Pilot Flying hat alles richtig gemacht, er hält nach dem Abheben die Geschwindigkeit bei V2 bis V2+10 Knoten und wenn durch eine Windänderung die angezeigte Geschwindigkeit um 5 bis 10 Knoten absackt, wird eben die Nase etwas gesenkt, um das auszugleichen. Der Flight Director gibt dies so vor und offenbar wurde etwas forsch am Stick gedrückt mit dem bekannten Schlenker um die Querachse. Viel Aufregung um nichts.

[reverser]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Der Pilot Flying hat alles richtig gemacht, er hält nach dem Abheben die Geschwindigkeit bei V2 bis V2+10 Knoten und wenn durch eine Windänderung die angezeigte Geschwindigkeit um 5 bis 10 Knoten absackt, wird eben die Nase etwas gesenkt, um das auszugleichen. Der Flight Director gibt dies so vor und offenbar wurde etwas forsch am Stick gedrückt mit dem bekannten Schlenker um die Querachse. Viel Aufregung um nichts.

 

"Edelwyss 24 - we got a tailwind just äh, on the rotation"....

Die Dame (Pilot non flying)  am Mikrofon notiert das ziemlich cool: Nicht der leiseste Anflug von Aufgeregtheit.

Abflug (nahezu) business as usual.

Gruss Richard

[Manfred J.]

Bei der LTU, damals ein A330-300  in Düsseldorf, kam fast identisches auch mal vor. 

War anfang der 2000 er

[B777fan]

Ich kann nur sagen, Schwein gehabt. Das hätte ganz übel ausgehen können wenn er richtig durchgesackt wäre und wieder aufgesetzt hätte...oder auf die Piste aufgeschlagen wäre. Gestallt wäre. Gute Reaktion der Cockpit Crew.  Vielleicht wurde aber auch einfach: Das Gewicht und der Takeoff falsch berechnet, zu früh rotiert und dann ist das Flugzeug durch den Bodeneffekt abgesackt... aber gut gelöst und evtl auch noch  zudem Glück gehabt.

[Alexh]

Am 12.4.2024 um 09:47 schrieb DaMane:

Hmmm, wenn es am Boden an der Leistung fehlt, gibt es keine Reserven, die das ausgleichen könnten...

 

Gruß

Manfred

 

Eine Berechnung, die auf ein Flex-Resultat kommt, ist selbst eine gewisse Reserve. Pro 10 Grad Flex-Resultat über der OAT, verringert sich meine accelerate-stop-distance um 3%, was die Berechnung nicht in Betracht zieht (TAS-Effekt).

Aber damit bei der Berechnung möglichst keine Fehler entstehen (Bullshit in - Bullshit out) wird sie per Procedure zu mehreren Zeitpunkten überprüft (Gewicht, Intersection, Wetterbedingungen, etc.). Beim Start selbst ist TOGA jederzeit eine Option, wenn man Zweifel an der Korrektheit der Berechnung oder Beschleunigung hat oder sonst etwas nicht nach Plan läuft.

 

Gruß Alex

[B777 Fan]

vor 19 Stunden schrieb reverser:

 

"Edelwyss 24 - we got a tailwind just äh, on the rotation"....

Die Dame (Pilot non flying)  am Mikrofon notiert das ziemlich cool: Nicht der leiseste Anflug von Aufgeregtheit.

Abflug (nahezu) business as usual.

Gruss Richard

Ich könnte mir vorstellen, dass dem Cockpit nach dem Takeoff, auf Reiseflughöhe dann , als sich das Geschehene setzte das Herz etwas in die Hose gerutscht ist.

Denke das waren Sekunden wo sie richtig reagiert haben… hätte auch ganz anders ausgehen können. Schwein gehabt Edelweis.

Denke da besteht sicher noch Diskussionsbedarf und ich denke  auch Klärungsbedarf. Aber wirklich nach aussen wird da eh nix dringen.

Bearbeitet 13. April von B777 Fan

[Roy]

Hallo

Hat möglicherweise nicht die Flight envelope protection die Nase nach dem wieder Absinken abgesenkt und so den Winkel perfekt getroffen und wieder langsam angestellt um speed aufzuholen? Das fand ich schon ein schneller, guter und präziser Input.

Bearbeitet 14. April von Roy

[FalconJockey]

In dieser Flugphase sollte diese Funktion nicht aktiv sein. Unsere Airbus-Kollegen hier wissen darüber aber viel mehr als ich.

[FalconJockey]

vor 15 Stunden schrieb B777 Fan:

Ich könnte mir vorstellen, dass dem Cockpit nach dem Takeoff, auf Reiseflughöhe dann , als sich das Geschehene setzte das Herz etwas in die Hose gerutscht ist.

Denke das waren Sekunden wo sie richtig reagiert haben… hätte auch ganz anders ausgehen können. Schwein gehabt Edelweis.

Ich wess nicht, ob man das so aus der Cockpitperspektive realisert, wie tief man über dem Boden ist. Und selbst wenn die Räder nochmals den Boden berührt hätten, wären sie dann wieder gestiegen.

 

Ich finde, dass diese Sache viel zu heiss gegessen wird. Es war sicherlich nicht normal und komfortabel, aber so richtig akut gefährlich ist es nicht gewesen.

[Roy]

Das Berühren der Piste ist ja gut, überlegt mal: Anstellwinkel kann "sorglos" reduziert werden und somit den Luftwiderstand um schneller speed aufzuholen. Man ist am Boden und wenn kein kratzen hörbar war, ist auch die Gefahr des Tailstrikes zum T(e)il gebannt und kann sich wieder auf den normalen Take Off / Vr konzentrieren.

[Roy]

Wieviel Knoten hat die A340 wohl verloren, dass sie so wieder runter kam. Bestimmt nicht viel, aber viel machts aus. (5-10Kts?)

[mountain_Andy]

vor 2 Stunden schrieb Roy:

Das fand ich schon ein schneller, guter und präziser Input.

Typische Skills von Verkehrspiloten!

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb Roy:

Wieviel Knoten hat die A340 wohl verloren, dass sie so wieder runter kam. Bestimmt nicht viel, aber viel machts aus. (5-10Kts?)

Es geht dabei nicht um "Geschwindigkeit verlieren", sondern um "Anstellwinkel verringern". Genau das, was die Piloten getan haben. Ein Flugzeug wird mit Vrotate vom Boden genommen und in dieser Phase beschleunigt es weiter auf V2 bis V2+10. Es gibt also genug Reserve für so eine kleine Windbö.

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Roy:

Das Berühren der Piste ist ja gut, überlegt mal: Anstellwinkel kann "sorglos" reduziert werden .......

Na ja, in dieser Phase - so nahe am Boden, wähend der Flieger ungewollt Höhe verliert - den AOA "sorglos" reduzieren, würde ich das nicht nennen. Da muß schon sehr sorgfältig abgewogen werden. Die Verkleinereung des AOA bedeutet zunächst ja auch weniger Auftrieb, und damit eine Beschleunigung der Sinkrate. Das führt dann u.U. anstatt zu einem sanften "Touch" zu eine kräftigen "Rumms"....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. April von DaMane

[Dierk]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Es geht dabei nicht um "Geschwindigkeit verlieren", sondern um "Anstellwinkel verringern". Genau das, was die Piloten getan haben. Ein Flugzeug wird mit Vrotate vom Boden genommen und in dieser Phase beschleunigt es weiter auf V2 bis V2+10. Es gibt also genug Reserve für so eine kleine Windbö.

 

Das war doch das eigentliche Problem, dass der Pitch und damit der Anstellwinkel verringert wurde. Wäre es nur eine Windböe gewesen, wäre der Flieger bei unverändertem Pitch durchgesackt bevor dann die Eigenstabilität greift und der Abtrieb des Höhenruders die Schwerpunktslage nicht mehr kompensiert und die Nase automatisch aerodynamisch senkt. 

 

Nun kann man sich fragen, ob das ein Steuerinput oder eine Effekt von Waketurbulenz war (horizontale oder vertikale Richtung), oder eine relativ schwache Windböe von ein paar Knoten. 

 

Glaubt ihr, die Nase hat sich allein aufgrund der Eigenstabilität gesenkt und wurde dann mit Steuerinput via Höhenruder wieder hochgezogen?

[FalconJockey]

Das war eine Rückenwindbö, das ist in Zürich bei gewissen Wetterlagen das Tagesgeschäft.

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

der Abtrieb des Höhenruders die Schwerpunktslage nicht mehr kompensiert und die Nase automatisch aerodynamisch senkt. 

Beim Airbus senkt sich da nichts automatisch. Vergiss nicht, dass dies ein Vektor gesteuertes Flugzeug ist.

 

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Glaubt ihr, die Nase hat sich allein aufgrund der Eigenstabilität gesenkt und wurde dann mit Steuerinput via Höhenruder wieder hochgezogen?

Nein, das war ein gesteuertes Manöver des steuernden Piloten: Geschwindigkeit sinkt um 10 Knoten, also Nase senken, um diesem gegenzusteuern, dann wieder Nase rauf und weiter mit V2 bis V2+10kts steigen. Standard.

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb Dierk:

 

............. und der Abtrieb des Höhenruders die Schwerpunktslage nicht mehr kompensiert und die Nase automatisch aerodynamisch senkt. 

.................

 

Nochmal nachgehakt:

 

was führt dich zu der Annahme, daß sich der kompensierende Abtrieb des Höhenleitwerkes anders als der Auftrieb der Tragflächen verändern würde?

Beide werden mit der gleichen Geschwindigkeit angeströmt, und sind auch gleichermassen von jeder Veränderung der Anströmgeschwindigkeit betroffen.

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Wenn sich der Auftrieb der Tragflächen reduziert, und ebenso der Abtrieb des Leitwerks, dann senkt sich die Nase.

[Dierk]

vor 13 Stunden schrieb FalconJockey:

Beim Airbus senkt sich da nichts automatisch. Vergiss nicht, dass dies ein Vektor gesteuertes Flugzeug ist.

 

Das eine schliesst das andere nicht aus. Deswegen kann der Flieger trotzdem eigenstabil sein. Er würde bei Ausfall diverser "protections" und "laws" sonst unfliegbar. 

 

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Nochmal nachgehakt:

 

was führt dich zu der Annahme, daß sich der kompensierende Abtrieb des Höhenleitwerkes anders als der Auftrieb der Tragflächen verändern würde?

Beide werden mit der gleichen Geschwindigkeit angeströmt, und sind auch gleichermassen von jeder Veränderung der Anströmgeschwindigkeit betroffen.

 

Gruß

Manfred

 

Ihr AoA und demnach das Stallverhalten beider Flächen muss nicht derselbe sein. Typischerweise stallt zuerst die Tragfläche an den innen gelegenen Flügelflächen bevor das Höhenruder Wirkung verliert. D.h. es wäre ein Absinken (mushing flight) bei zunächst  unverändertem pitch zu erwarten.

 

Das sieht dann so aus:

 

 

Bearbeitet 15. April von Dierk

[Roy]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Es geht dabei nicht um "Geschwindigkeit verlieren", sondern um "Anstellwinkel verringern". Genau das, was die Piloten getan haben. Ein Flugzeug wird mit Vrotate vom Boden genommen und in dieser Phase beschleunigt es weiter auf V2 bis V2+10. Es gibt also genug Reserve für so eine kleine Windbö.

Schon klar. Windböe von hinten lässt CAS schwinden.. so mein ich das. Ich weiss auch nicht wie du mich wieder verstanden hast.

[Roy]

vor 17 Stunden schrieb DaMane:

Na ja, in dieser Phase - so nahe am Boden, wähend der Flieger ungewollt Höhe verliert - den AOA "sorglos" reduzieren, würde ich das nicht nennen. Da muß schon sehr sorgfältig abgewogen werden. Die Verkleinereung des AOA bedeutet zunächst ja auch weniger Auftrieb, und damit eine Beschleunigung der Sinkrate. Das führt dann u.U. anstatt zu einem sanften "Touch" zu eine kräftigen "Rumms"....

 

Gruß

Manfred

Du hast mich auch nicht verstanden. Von niemandem behaupte ich, dass er sorglos etwas getan hat. Mein Kommentar bezieht sich auf das grosse werweisen ob die EDW jetzt den Boden berührt hat oder nicht. Als das schlimm wäre. Ist ja ein Vorteil wenn am Boden oder beinah am Boden bist. Verstärk die Böe mal Gedanklich auf 50 KT und die damit Verbundene aufholjagt. Wenn das Flugzeug sinkt durch auftriebsverlust musst du die Nase senken dadurch aber wird das Flugzeug eine Weile lang stärker sinken wenn du da eine bestimmte Höhe hast ist das nicht gerade ideal, wenn du aber schon am Boden bist ist das besser ähnlich wie bei der Deadmanline beim Hubschrauber Abflug bez Autorotation einleiten können. Per Spracherkennung von meinem Handy gesendet.

Bearbeitet 15. April von Roy

[AirJon]

1 hour ago, Dierk said:

Das eine schliesst das andere nicht aus. Deswegen kann der Flieger trotzdem eigenstabil sein. Er würde bei Ausfall diverser "protections" und "laws" sonst unfliegbar. 

Das ist auch genauso, das eine schliesst das andere nicht aus. Sofern alle System laufen, hält das Flugzeug seinen Vector. Wenn zum Beispiel im Reiseflug (ohne Autopilot!) das Gas rausgenommen wird und die Geschwindigkeit abimmt, dann fängt der Airbus nicht an zu sinken, sondern erhöht den Pitch um den Vector (Flughöhe) zu halten. Ist etwas anders als ein konventionelles Flugzeug. Wenn aber alle Flightcontrol-System ausfallen (oder gesteuert ins Direct Law gehen), dann wiederum verhält sich das Flugzeug wie jedes konventionelle. Heisst, weniger Geschwindigkeit = Nase geht runter.

 

Jonas

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Dierk:

 

..............................

 

 

Ihr AoA und demnach das Stallverhalten beider Flächen muss nicht derselbe sein. Typischerweise stallt zuerst die Tragfläche an den innen gelegenen Flügelflächen bevor das Höhenruder Wirkung verliert.

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Ein Flugzeug, bei dem die (Höhenruder-)Kontrolle um die Querachse verloren geht, bevor die Tragfläche stalled, wäre eine gefährliche Fehlkonstruktion (vorausgesetzt, Gewicht und Schwerpunktlage befinden sich im zulässigen Bereich). Sowas würde ich Airbus nicht unterstellen wollen.

 

Gruß

Manfred