30.03.24 | D-EFCC | Cessna 172 Reims Rocket | Ötztaler Alpen | Vermisst

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Flieger-Chrigel:

Ich würde mich mit rund 2000 Gletscherlandungen nun durchaus als erfahrenen Gebirgsflieger bezeichnen, käme aber niemals auf die Idee, bei dieser Wetterlage eine Alpenquerung zu machen. Ich bleibe dabei: Harakiri!

Ja, das muss jeder selbst mit sich ausmachen. Für mich wäre das Wetter auch nichts gewesen, aber offenbar haben sich da nicht wenige Segelflieger austoben können. Solange man auf der richtigen Seite des Wetter bleibt und keine Gletscherlandungen unter diesen Bedingungen macht

[Dierk]

vor 30 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich habe nicht mal gesehen, dass es dort Kommentare gibt

 

es gibt sogar Fotos

 

 

1.331 km · Michael Wisbacher · Königsdorf 30.03.2024 (laut Track wurde das Bild um 13 Uhr auf 4460 m Höhe aufgenommen)

 

Allerdings sind sie so ziemlich alle im Lee (d.h. nördlich) der Staubildung geflogen, im Bild ein Blick nach Süden, links im Bild müsste evlt. der Schrankogel irgendwo sein

 

Vielleicht hätte die Cessna auf FL 150 oder höher steigen müssen für eine sichere Querung? Kein Sauerstoff dabei?

Bearbeitet 4. April von Dierk
Höhe

[cosy]

On 4/3/2024 at 10:18 AM, FalconJockey said:

Das ist ein echtes Video, aber von vor einem Jahr. Also nicht ganz so wie von Dir beschrieben

Danke.

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

Naja, ich pflege bei starken Böen/Turbulenzen zu unterscheiden zwischen unangenehm und gefährlich. Erreichen die Beschleunigungen 3.8g (Grenze GA-Flugzeuge - Part 23) und benötigt man volle Ruderausschläge um einigermassen geradeaus zu fliegen, dann ist die Grenze von unangenehm zu gefährlich spätestens erreicht. Besser vorher Massnahmen treffen....

 

Stefan

 

Das Problem ist halt, daß der tatsächliche Grenzverlauf nur aus der Rückschau kennen kann.

Und wenn man mal drin ist im Schlamassel, wo man den sicheren Ausgang findet?

 

Wer sich eine Alpenüberquerung vorgenommen hat, müßte sich vlt schon zum Umkehren bzw. Ausweichen entschliessen, wenn es noch ganz passabel aussieht*).  Keine einfache Entscheidung! Am Boden bleiben, oder gleich eine andere Route nehmen, ist einfacher und

sicherer.

 

*) siehe Cirrus SR-20 Crash im November 2023 in den Hohen Tauern.

 

Gruß

Manfred

 

Gruß

Manfred

 

[cosy]

On 4/3/2024 at 11:02 AM, swissglobaltraveller said:

Das Ziel eines ELT ist, die möglicherweise den Unfall überlebenden Insassen raschmöglichst zu finden. Wenn die Kräfte des Aufschlags so gross sind, dass die Antenne abreisst, hilft auch ein rasches Auffinden nicht mehr - die Insassen werden den Aufprall nicht überlebt haben. 

 

Ein PLB ist kein vollwertiger Ersatz, da es keinen „Aufschlagzünder“ hat. Wenn schon wäre ein Spot mit Trackingfunktion besser, da sieht man wenigstens wo das letzte Signal geendet hat.

Vermutlich werden beim eigentlichen Crash häufig die Antennen (aber auch die Kabel) zerstört, so dass das Signal gar nicht 'on Air' geht.

 

Die PLB's bedingen eine andere Philosophie und sind deswegen nicht 'schlechter':

- Ein PLB, aber auch ein ELT der aktuellen Bauart sind nicht oder kaum in der Lage, nach dem Aufschlag die GPS-Position zu übermitteln, da die Wahrscheinlichkeit grösser ist, dass an der kompletten Signalkette was kaputtgeht:

 

GPS-Antenn-> Kabel-> PLB oder ELT406 -> HF-Kabel -> Sendeantenne

 

Zudem dauert die Übermittlung der Erstmeldung mit Koordinaten im günstigsten Fall mehrere Minuten. Wenn keine SARSAT- Satelliten optimal am Himmel stehen (oder ein Teil abgedeckt ist) kann es laut SUST* 10 Minuten dauern, in ungünstigen Fällen bis zu 45 Minuten. Ob über eine so lange Zeit die Konditionen bestehen-- ist fraglich. Bei Brand nach Aufschlag kann man davon ausgehen, dass keine Alarmierung möglich ist.

 

*Die SUST hat für die Schweiz mal die SARS Auslösungen untersucht, und schreibt u.a.:

Eine Statistik über die Anzahl ausgelöster Einsätze liegt nicht vor. Eine Analyse der eingegangenen Alarmmeldungen sowie der getroffenen Abklärungen und Massnahmen für die Jahre 2012 und 2014 zeigt jedoch, dass es sich bei rund 97 %
der Meldungen um Fehlalarme ohne Notlage handelte.
Im Bereich ELT werden Fehlalarme typischerweise durch unbeabsichtigte Auslösungen zum Beispiel bei harten Landungen oder im Rahmen von Unterhaltsarbeiten generiert. Nicht erlaubte absichtliche Auslösungen der ELT zu Testzwecken
kommen auch vor.
Im Bereich overdue werden Fehlalarme typischerweise dadurch ausgelöst, dass der Flugplan nicht oder zu spät geschlossen wird. Ebenfalls häufig tritt der Fall auf, Studie Such- und Rettungsdienst Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 33 von 95 dass die tatsächliche Flugzeit deutlich über derjenigen liegt, die im Flugplan deklariert wurde, ohne dass die Flugverkehrsleitung über diese Änderung informiert wird. Auch Ausweichlandungen auf anderen als den ursprünglich vorgesehenen Flugplätzen kommen vor, ohne dass im Anschluss der Flugplan geschlossen wird.
Seitens der zuständigen Stellen wurden verschiedene Massnahmen zur Verminderung der Fehlalarme ergriffen. So wird zum Beispiel bei allen Fehlalarmen bei den Verursachern nachgefragt, um der Ursache des Fehlalarms im Detail auf den
Grund zu gehen und allenfalls notwendige Massnahmen zur Verhinderung ähnlich gelagerter Fehlalarme einleiten zu können. Auch wurde vom BAZL eine App „Prevent Overdue – Close your Flight Plan“ zur Verhinderung von Fehlalarmen im Be-

 

Link zum Bericht

 

Cosy

[Peter Gloor]

Am 4.4.2024 um 16:47 schrieb Dierk:

Vielleicht hätte die Cessna auf FL 150 oder höher steigen müssen für eine sichere Querung? Kein Sauerstoff dabei?

Ich war (auf dem Boden) auch schon fast so hoch, aber da braucht man keinen Sauerstoff. Aber kann dieses Sportflugzeug überhaupt ohne Ladermotor noch Steigleistung bringen über 10000 Füssen???

[Dierk]

vor 57 Minuten schrieb Peter Gloor:

Ich war (auf dem Boden) auch schon fast so hoch, aber da braucht man keinen Sauerstoff. Aber kann dieses Sportflugzeug überhaupt ohne Ladermotor noch Steigleistung bringen über 10000 Füssen???

 

Ja, tut sie.

 

Je nach Gewicht sind auf 15000 Fuss bei -15° noch Steigleistungen zwischen 190 ft/min und 515 ft/min möglich.

Für je 5° Temperatur darüber verringert sich die Steigleistung um 20 ft/min. 

Es war maximal 10 °C wärmer (genaues weiss man nicht, weil der Segelflieger weiter oben ein paar Stunden später auf knapp dieser Höhe flog)

 

Der Mann war alleine in einem Viersitzer. Ich würde mal schätzen, dass mind. 400 ft/min bei korrekter Gemischeinstellung auf 15'000 ft noch möglich gewesen wären, wenn es keine föhnbedingten Fallwinde in den Wellen gegeben hätte... und wenn die volle Motorleistung (auf dieser Höhe bei Vollgas ca. 49% von 210 PS) zur Verfügung gestanden hat. 

 

Ich habe jetzt nicht nachgeschaut, ob es aufgrund der italienischen Luftraumstruktur möglich gewesen wäre, vor dem Alpencrossing auf FL150+ zu steigen, oder ob eine Freigabe für VFR grundsätzlich verweigert worden wäre. 

[Romeo_Sierra]

vor 19 Stunden schrieb Peter Gloor:

Ich war (auf dem Boden) auch schon fast so hoch, aber da braucht man keinen Sauerstoff. Aber kann dieses Sportflugzeug überhaupt ohne Ladermotor noch Steigleistung bringen über 10000 Füssen???

Aber es ist zu beachten, dass a) jeder Mensch etwas anders ist und b) wenn ich einen Berg "erwandert" habe, dann ist durch die Bewegung die Atemfrequenz deutlich höher, was auch eine geringere Sättigung etwas kompensiert. Dem einen reicht der Partialdruck in 7000m noch aus, der andere wird bei 3000m schon kurzatmig. Deswegen machen ja auch viele Sportler extra ein Höhentraining, um durch Anpassung an große Höhen eine höhere Leistung in geringer Höhe erzielen zu können.

Also mit dem Motorsegler (ohne Turbo) war ich schon oft über FL100 - dort dauert das Steigen dann eben lange. Wenn man dann noch Thermik odeer Hangaufwinde in die Flugroute "einbauen" kann, geht es wesentlich einfacher.

[Dierk]

Für mehr als FL125 hätte er in Österreich eine Freigabe gebraucht (im Gebiet Schrankogel)

[Flieger-Chrigel]

Eine Cessna 172 kommt problemlos auf Matterhornhöhe. Das mache ich regelmässig. Je nach Anzahl Passagieren an Bord dauert es halt etwas.

Bearbeitet 8. April von Flieger-Chrigel

[wendezeiger]

20 hours ago, Peter Gloor said:

Ich war (auf dem Boden) auch schon fast so hoch, aber da braucht man keinen Sauerstoff. Aber kann dieses Sportflugzeug überhaupt ohne Ladermotor noch Steigleistung bringen über 10000 Füssen???

 

Ich würde den Effekt der Höhe trotzdem nicht unterschätzen, die Leistung sinkt, und die Reaktion kann je nach Person und auch Tagesform differieren.

 

Artikel zur Nullhypoxie:

https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2018/07/Nullhypoxie2.0.pdf

Limitationen der vielfach verwendeten EDS-Geräte (im Segelflug und auch in vielen Diamond-Maschinen):

https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Wie_hoch_kann_ich_mit_dem_EDS.pdf

[Urs Wildermuth]

vor 23 Stunden schrieb Peter Gloor:

ch war (auf dem Boden) auch schon fast so hoch, aber da braucht man keinen Sauerstoff. Aber kann dieses Sportflugzeug überhaupt ohne Ladermotor noch Steigleistung bringen über 10000 Füssen???

 

Das war eine Reims Rocket mit 210 PS. Denke die sollte locker auf 17-18k ft kommen mit 1 POB.

 

Selbst ne C150 ist mit Geduld auf 13000 ft zu bringen. Und mit einer Archer war ich auch schon früher auf 15000 ft.

 

Ob er Sauerstoff dabei hatte, wissen wir ja nicht.

[Dierk]

vor 3 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Das war eine Reims Rocket mit 180 PS.

 

Wurde der Originalmotor etwa ausgebaut und mit einem leistungsschwächeren ersetzt?

 

Sollte nicht mindestens ein Conti IO 360 D mit 210 PS (Injektion) verbaut sein, um von "Rocket" sprechen zu dürfen?

[Urs Wildermuth]

vor 2 Minuten schrieb Dierk:

Sollte nicht mindestens ein Conti IO 360 D mit 210 PS (Injektion) verbaut sein, um von "Rocket" sprechen zu dürfen?

 

Jup, sorry ,mein Fehler. Umso mehr.