A321 TAP-> Wilde Landung auf Madeira

[Niko]

vor 17 Stunden schrieb DaMane:

Sorry, wenn ich hier noch einmal einhacke, weil sich deine Aussage für mich etwas relativiernd, oder verharmlosend anhört.

 

Ich habe gehört, daß es zwei Arten von "fliegerischen Fehlern" gibt, die man strikt voneinander trennen muß. Das sind

 

a) Fehler, die passieren können

oder

b) Fehler, die nie passieren dürfen.

 

Ich würde sagen, den hier hätte es nicht gebraucht.

 

Gruß

Manfred

Es gibt per Definition keine „Fehler, die nie passieren dürfen“. Dies würde den Grundsatz einer Fehlerkultur gar nicht zulassen. 
Aktive und passive Fehler werden unterschieden, können aber anhand eines 30 Sekunden Videos nicht darauf kategorisiert werden.

Was mir in deiner Argumentation schon seit Jahren auffällt, ist der Hang zu Fixierungsfehlern (Dies, und nur dies ist der Grund / die Lösung). 
 

vor 19 Stunden schrieb DaMane:

sondern mit fliegerischen Basics. Und solche behalten universelle Bedeutung, und lebenslang Gülrigkeit.

Ja, bei Inputs am yoke / stick stimmt das. Danach sind Basics aber erstmal zu definieren. Alleine Groundeffekt, Wetter (Gewitter in der EU vs. ITCZ), und vieles mehr sind mit nicht überall gleich, obwohl die (begrenzte) Erfahrung einen erstmal etwas anderes glauben vermag. 

[Dierk]

Verbiete mal einem Fehler, der nicht passieren darf, aber aus statistischen Gründen (shit happens) irgendwann passieren wird, dass er passiert.

 

Man kann nur versuchen, die Bedingungen so zu verändern, dass die Auftretenswahrscheinlichkeit möglichst gegen Null tendiert.

 

[DaMane]

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

 

Du spielst darauf an, dass ich nicht selbst fliege, was stimmt. Ich würde mir aber als ehem. Segler nicht anmaßen zu behaupten, ein 44 Fuß-Boot würde quasi gleich reagieren und sich quasi gleich bedienen lassen, wie ein Containerschiff.

..............................

Nicht alles was hinkt taugt für einen Vergleich....

 

Es gibt nach meiner Auffassung einen grundsätzlichen Unterschied zwischen Schiffen und Flugzeugen:

 

Ein Schiff schwimmt von alleine, solange es kein Leck hat, und nicht voll Wasser läuft.

 

Ein Flugzeug, das nicht zumindest von einem Autopiloten gesteuert wird, fällt nach wenigen Minuten vom Himmel, wenn es nicht durch Control-Inputs durch einen sachkundigen Piloten am Abstürzen gehindert wird.  Ansonsten spätestens dann, wenn der Antrieb wg. Spritmangel seinen Dienst einstellt. Ein führerloses Boot kann dagegen monatelang weitertreiben, um - Robinson Crusoe läßt grüßen - auf einer Insel stranden.  Soviel zu den Unterschieden.

 

Auch wenn man nicht selber fliegt, wäre der Wunsch nach einem Verständnis von praktischer Physikanwendung und Naturgesetzen keine Schande.

 

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

....... Nur die absoluten Grundprinzipien und elementaren Aspekte wie Naturgesetze sind "gleich",

.....

....und nur darüber rede ich!

 

Fliegen besteht ausserhalb von Training und Ausbildung zu 99% aus erprobten und genormten Verfahren und Routinetätigkeiten, aber das verbleibende restliche (mehr oder weniger) 1% ist entscheidend, ob Crew, PAXe und Flugzeug danach wieder in die Luft gehen werden.

 

 Ich weiß, das hört sich  in Zeiten der "modernen Luftfahrt" für viele ziemlich "schräg" an,  und man möchtes diese Tatsache  in Anbetracht dessen, daß angeblich mindesten 50% der Menschen Flugangst haben, gerne lieber nicht laut sagen.

Aber da weiß ich mich in guter Gesellschaft mit  einem geschätzen Forenkollegen, der es kürzlich bei der Diskussion um das Thema "Angeschnallen im Reiseflug" sinngemäß so auf den Punkt brachte: "Wenn sich Menschen in eine Röhre zwängen, und in lebensfeindlichen Höhen mit 900 km/h durch die Atmosphäre schießen lassen, kann es nicht schaden, ihnen die Konsequenzen wieder ins Bewußtsein zu rufen."

 

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

........

 Das Thema Energiemanagement etwa ist bei Kleingerät marginal, und ich denke, dass das in der Fliegerei ähnlich ist. Zudem hat man im größeren Gerät einen vorgegebenen Plan, den man tunlichst einhalten soll.......................

Ohne Plan sollte man mit keinem Fluggerät in die Luft gehen. Jeder Flug braucht vor allem eine (Master-)Strategie, die am Ende zu einer sicheren Rückkehr auf den Boden führt. Alles andere ist nachrangig(er).

 

Beim Energiemanagement gibt es auch große Unterschiede zwischen Wasser- und Luftfahrzeugen. Kinetische Energie resuliert aus Geschwindigkeit und Masse. Da sich die Masse normalerweise nicht schlagartig ändert, ist es hauptsächlich die Geschwindigkeit, die die Dynamik des Geschehens maßgeblich beeinflußt, und vom Steuermann möglichst vorausschauend einzuschätzen ist.

Bemerkenswerte Unterschiede gibt es da sogar schon alleine innerhalb der SEP-Klasse. Eine AN-2 ist bei MTOW ca. 7,5 mal schwerer als eine Cessna C-150, und ich kann aus meiner bescheidenen Flugerfahrung berichten, daß sich das  schon signifikant bemerkbar macht (Stichwort: Reaktionsträgheit).

 

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

.................

Mag aber sein, dass die Beech 1900 (erinnere ich mich richtig?) für dich quasi gleich zu fliegen war, wie eine SEP ("gefährliche" Frage, ich weiß)........

 

 

 

Eine Beechcraft 1900 habe ich leider nie geflogen, sondern neben verschiedenen Kolben-Twins war die DHC-6 Twin-Otter für mich das höchste der Gefühle. 

Und ich kann dir sagen - und stehe damit sicher nicht alleine - daß sich alle Twins allein schon durch die Abwesenheit der bauartbedingten asymmetrischen  Propellereffekte*) bei SEPs sich viel schöner und unkritischer landen lassen (solange beide Antriebe ihren Dienst tun).

 

*) https://wiki.flightgear.org/De/Auswirkungen_eines_Propellers

 

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

..................

 

Mit kommt das halt bisweilen so vor, als müsste man sich hier mit den Airlinern immer mal wieder irgendwie "messen" und aufzeigen, dass man bei Dickschiff-Handling-Themen auch "mit von der Partie ist", weil ja die Naturgesetze die Gleichen seien und die SEP auch Zelle, Flügel, Motor, Leitwerk und Steuerflächen hat (das kenne ich aus anderen Foren auch so). Sind sie, ja - aber ein größeres Flugzeug muss man - wie auch ein größeres Schiff - viel mehr "managen". So viel meine ich zu verstehen, obwohl ich nicht beim Fliegerclub mitmache.

...........................

 

 

Darum geht es nicht. Ich kenne eben aus eigener Erfahrung, daß auch altegdiente Flugkapitäne mit 5-stelligen Flugstundenzahlen nach jahrzehntelanger Kleinflugzeugabstinenz  bis zu 30 Landungen brauchen können, um wieder eine C-172 sicher auf den Boden zu bringen, ohne daß man um das Bugrad fürchten muß.

Wie ich oben schon versucht habe, verständlich zu machen. Das "managen" ist der notwendige Rahmen bei jeder Flugdurchführung Fliegen, der aber gute handwerklich Fähgkeiten nicht ersetzen kann.

 

So hat jeder Bereich der Luftfahrt seine besonderen Herausforderungen, die zum Teil durchaus fakultätsübergreifend sein können.

 

Und die  allerwesentlichste Gemeinsamkeit, die alle Luftfahrtkategorien gemeinsam haben, ist scheinbar den Wenigsten bewußt:

Man kann sich in jedem Flugzeug bei jedem Flug den Hals brechen. Egal, ob im A-380, oder in einer C-152. Wir können es tagtäglich an den Einträgen bei ASN nachlesen. Bei der Flugsicherheit haben Privatpiloten und Kleinflugzeuge keinen Sonderbonus auf einen Extra-Schutzengel, weil sie ja keine "Profis" sind. Daß die Amateur-GA  so hohe Unfallzahlen hat, liegt nicht (nur) an Ausbildung und Trainingsstand, sondern weil sie sich nicht in einem privilegierten Umfeld bewegen, das für Airliner selbstverständlich ist.

 

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

 

....................

 

Fazit: Die TAP-Jockeys haben den NEO m.E. sicher nicht derart "in den Boden" geflogen, weil sie sich nicht mehr an ihre SEP-Sessions erinnert haben... 

............

 

So long

Johannes

 

Schwer zu sagen. Was man auf dem Video ab Sekunde 55 sich anbahnen sieht, hätte es jedem Fluglehrer die Nackenhaare aufgestellt. Wie Falcon-Jockey schon geschrieben hat, wäre spätestens beim Überfliegen des zweiten Paars Doppelstreifen ein GA fällig gewesen. Nachdem das aber versäumt wurde, hätten sie ab sec 56 konsequent an das Bugrad denken müssen. Der Aufschlag bis zum Anschlag bei sec 59 kam nicht überraschend, sondern wurde offensichtlich sehenden Auges zugelassen, oder sogar durch Drücken herbeigeführt.

 

Das alleine ist der Punkt meiner Kritik.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 1. April von DaMane

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Dierk:

Verbiete mal einem Fehler, der nicht passieren darf, aber aus statistischen Gründen (shit happens) irgendwann passieren wird, dass er passiert.

 

Man kann nur versuchen, die Bedingungen so zu verändern, dass die Auftretenswahrscheinlichkeit möglichst gegen Null tendiert.

 

Keiner von uns ist davor gefeit, Fehler zu machen. Um die Häufigkeit und Folgen zu minimieren, gibt es entsprechende Maßnahmen unter dem Begriff "Fehlerkultur". Das ist zweifellos eine gute Sache.

 

Mit "Fehlern, die niemals vorkommen dürfen" meine ich solche, die man nur ein einziges Mal machen kann, weil man danach wahrscheinlich tot ist.

Das ist eine andere Kategorie, und das muß man sich bewußt machen.

 

Meisten geschehen ja Fehler durch Unkonzentriertheit oder Ablenkung, und das kann man selber beeinflußen.

 

Ich weiß, das klingt sehr mühsam. Das kann jeder für sich halten, wie er will. Wer aber für das Leben anderer verantwortlich ist, sollte diese Mühe in Kauf nehmen.

 

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

Am 26.3.2024 um 22:10 schrieb FalconJockey:

...... Diese Profis kamen eh schon etwas schneller als gedacht rein - siehe Pitch -

.....

 

Ich dachte, wenn man zu schnell ist, sollte man den Widerstand durch Erhöhung des AOA vergrößern? So hatte ich mal gelernt, daß das "profi-like" wäre. Muß aber zugeben, daß ich damit von manchen echten Profis nur ein mitleidiges Lächeln geerntet habe (z.B. von einem, der lange Zeit (mit-)verantwortlich für die Ausbildung von MIG-21-Kampfpiloten in der DDR war). Johannes@Phoenix2.0 wird jetzt sicher gleich einwenden, daß man Überschalljäger nicht mit SEPs vergleichen kann, womit er zweifelsohne recht hat.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. April von DaMane

[DaMane]

Am 27.3.2024 um 17:26 schrieb Phoenix 2.0:

 

.......................

 

Gestern ist übrigens ein großer Pott in den USA gegen eine Brücke gefahren. Es gab Tote und viel Schaden. Ein kleines Motorboot hätte wohl aus mehrerlei Gründen diesen Unfall nicht verursachen können, obwohl es doch den gleichen Naturgesetzen und Prinzipien gehorcht... 

 

So long

Johannes

Das steht ausser Frage.

 

Hier habe ich wieder ein schönes Sprüchlein gefunden, was den grundsätzlichen Unterschied zwischen Luft- und Seefahrt ausdrücken möchte.

 

Aviation in itself is not inherently dangerous....

 

Auch wenn es sich ein bischen wie "aus der Zeit gefallen" anhört, gibt es nichts, was die Aussage heute abmildern könnte-

 

Happy surfin......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. April von DaMane

[DaMane]

Am 31.3.2024 um 10:07 schrieb Niko:

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Was mir in deiner Argumentation schon seit Jahren auffällt, ist der Hang zu Fixierungsfehlern (Dies, und nur dies ist der Grund / die Lösung). 
...............

 

Aussagen solcher Art mache ich eigentlich nur,  wenn der Sachverhalt eindeutig erkennbar, und auch logisch begründbar ist. Wenn du genau liest, sollte dir auffallen, daß ich Spekulationen und Vermutungen meist auch als soche erkennbar formuliere.

 

Irrtümer sind immer möglich, wenn es unbekannte Fakten gibt.

 

Gruß

Manfred

 

[Phoenix 2.0]

Manni, Du hast eindeutig zu viel Tagesfreizeit! Und das sage ich, der selbst zu viel hat...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 1. April von Phoenix 2.0