A321 TAP-> Wilde Landung auf Madeira

[Niko]

Auf YT ist heute dieses Video veröffentlicht worden. 
Sehr gerne würde ich da mal die Parameter von Höhe und Geschwindigkeit sehen. Bei Wind und Thermik auf dem Festland wären solche Fluglagen leichter erklärbar, aber das hier schaut eher uncool aus. 
 

 

[FalconJockey]

Gerade in Madeira kann der Wind plötzlich start zunehmen, bis zur Windshear. Diese Profis kamen eh schon etwas schneller als gedacht rein - siehe Pitch - und dann hat sie wohl ein positive Windänderung erwischt mit dem gefilmten Ergebnis. Spätestens nach dem zweiten Paar Doppelstreifen nach den Touchdownmarkern hätten sie durchstarten müssen. Gerüchten zufolge wollten sie im Rahmen des Rückflugs nach Lissabon starten und waren schon auf der Bahn, als sie zurückgepfiffen wurden. Wurde TAP durch Social Media auf diesen Vorfall aufmerksam gemacht?

 

EDIT: Das war kein Gerücht, sondern ist wahr! Die sind zurück zum Vorfeld, weil sie von Maintenance zurückgepfiffen wurden. Der TAP-Pilot am Funk klang ziemlich bedeppert, arme Sau.

 

[Alexh]

vor 21 Minuten schrieb FalconJockey:

Gerade in Madeira kann der Wind plötzlich start zunehmen, bis zur Windshear. Diese Profis kamen eh schon etwas schneller als gedacht rein - siehe Pitch - und dann hat sie wohl ein positive Windänderung erwischt mit dem gefilmten Ergebnis.

 

Der A321neo ist durch die veränderten Klappenstellungen vom Pitchverhaltenauch eine andere Nummer als die restlichen Varianten. Beim Konfigurieren im Anflug Pitch -12° zu erreichen ist durchaus möglich und zur Landung ist der Pitch auch etwas niedriger als bei den classic-Varianten, dazu kommt ein verändertes Verhalten im Flare. Wenn man den Flieger dann wie hier noch „runterkämpfen“ will, kann so eine Attitude leichter zustande kommen.

Für mich ist der A321neo ein super Performance-Flugzeug aber eine absolute Krücke zum Landen.* Rein vom Video und meiner Erfahrung her würde ich vermuten, dass ein A321-classic hier vielleicht unproblematischer gewesen wäre.

 

Gruß Alex

 

*Die Meinungen der Kollegen könnten hier abweichen.

Bearbeitet 26. März von Alexh

[mountain_Andy]

Es ist für mich ein faszinierendes Phänomen, dass im Zeitalter von stabilized Approach, immer noch Flugzeuge auf diese Weise auf die Runway geprügelt werden. Immerhin ist bewiesen, dass die Bugräder wirklich sehr robust sind...

[Niko]

vor 38 Minuten schrieb Alexh:

 

Der A321neo ist durch die veränderten Klappenstellungen vom Pitchverhaltenauch eine andere Nummer als die restlichen Varianten. Beim Konfigurieren im Anflug Pitch -12° zu erreichen ist durchaus möglich und zur Landung ist der Pitch auch etwas niedriger als bei den classic-Varianten, dazu kommt ein verändertes Verhalten im Flare. Wenn man den Flieger dann wie hier noch „runterkämpfen“ will, kann so eine Attitude leichter zustande kommen.

Für mich ist der A321neo ein super Performance-Flugzeug aber eine absolute Krücke zum Landen.* Rein vom Video und meiner Erfahrung her würde ich vermuten, dass ein A321-classic hier vielleicht unproblematischer gewesen wäre.

 

Gruß Alex

 

*Die Meinungen der Kollegen könnten hier abweichen.

Das mit dem Classic A321 war ein Treffer. Im Video vom Andreas ist unmittelbar nach der A321Neo ein A321 classic von Condor zusehen, der da lockerer durch ist. 
Trotzdem merkt man dass die Piloten ihn unbedingt runter haben wollten. 
@Andreas: Selbst wenn das Video in der kurzen Zeit es zu TAP selber geschafft hat, muss es gleichzeitig auch noch zu der Person wandern, welche die Entscheidung zum nicht starten trifft. 
Ich vermute eher dass eine rote Warnung  an die Maintenance automatisch versendet wurde und darauf die Rückmeldung kam.

Bearbeitet 26. März von Niko

[Baeriken]

Bugräder vielleicht bedingt robust aber was nützt es wenn die Flugzeugzelle danach "Bügelfalten" hat?

[mountain_Andy]

vor 4 Minuten schrieb Niko:

automatisch versendet wurde und darauf die Rückmeldung kam.

Sehe ich genau gleich. Das hat mit social media wahrscheinlich nichts zu tun.

Eher erstaunlich finde ich, dass er über ATC zurückgepfiffen wurde und nicht über company interne Kanäle.

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb mountain_Andy:

Eher erstaunlich finde ich, dass er über ATC zurückgepfiffen wurde und nicht über company interne Kanäle.

Wenn die Jungs ihre Telefone abgeschaltet hatten, war das der schnellste Weg. Das hatte ich selbst schon ein Mal erlebt, als ich noch den Embraer 145 bei Crossair flog. Wir machten uns am Abend für den Abflug der letzten Welle bereit, als eine starke Gewitterfront mit Orkanböen über Basel zog. Einer Schwestermaschine, die mit dem Heck zu den Orkanböen stand, wurde der Elevator beschädigt, sodass er nicht mehr gesteuert werden konnte. Das bekam aber sonst keiner von uns mit und während wir dann 15 oder 30 Minuten später zur Bahn rollten, rief der Ground oder Tower Controller alle Maschinen zurück zu den Standplätzen, alle Flüge wurde gestrichen, alle Flugzeuge mussten auf Schäden untersucht werden. Good call.

 

vor 10 Stunden schrieb Niko:

Selbst wenn das Video in der kurzen Zeit es zu TAP selber geschafft hat, muss es gleichzeitig auch noch zu der Person wandern, welche die Entscheidung zum nicht starten trifft. 
Ich vermute eher dass eine rote Warnung  an die Maintenance automatisch versendet wurde und darauf die Rückmeldung kam.

Stimmt, das ist natürlich auch möglich! Ich weiss einfach nicht, welches FDM-System die bei TAP haben, ob das System sofort nach Hause telefoniert. Ich vermute mal, dass wir das erfahren werden.

[Frank Holly Lake]

Zuerst  aufkommen mit dem Bugrad wäre dorf, da kann man ganz schnell die Zelle überlasten. Dann hat man "Bügelfalten"

 

War schon blöd mit dem Wind. Aber der Ausdruck runterkämpfen trifft es sehr gut. Der ist ja zeitweise mit Nose down geflogen. So richtig stabil sah der Endanflug nicht aus.

 

Ich bin ein wenig erstannt, wenn mir Piloten sagen, der A321 NEO ist in der Situation kritischer  als der A321 CEO.

Woran liegt das?

Eigentlich hat AB die Flugzeuge von Generation zu Generation verbessert.

Grüße Frank

Bearbeitet 26. März von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 29 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Ich bin ein wenig erstannt, wenn mir Piloten sagen, der A321 NEO ist in der Situation kritischer  als der A321 CEO.

Woran liegt das?

Eigentlich hat AB die Flugzeuge von Generation zu Generation verbessert.

Grüße Frank

 

Ein A321ceo wäre wahrscheinlich nicht viel stabiler angeflogen, aber die low-Pitch-Thematik ist beim A321neo meiner Erfahrung nach eher ausgeprägt. Ich könnte nir vorstellen, dass das hier nicht geholfen hat. Die Infos sind zu dünn um das seriös einschätzen zu können, aber ich kann mich lebhaft ins Cockpit hineinversetzen und die Situation so herbeispinnen.

Natürlich sollte vorher der Goaround erfolgen!

 

Gruß Alex

Bearbeitet 26. März von Alexh

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Der A321neo ist durch die veränderten Klappenstellungen vom Pitchverhaltenauch eine andere Nummer als die restlichen Varianten. Beim Konfigurieren im Anflug Pitch -12° zu erreichen ist durchaus möglich und zur Landung ist der Pitch auch etwas niedriger als bei den classic-Varianten, dazu kommt ein verändertes Verhalten im Flare. Wenn man den Flieger dann wie hier noch „runterkämpfen“ will, kann so eine Attitude leichter zustande kommen.

Für mich ist der A321neo ein super Performance-Flugzeug aber eine absolute Krücke zum Landen.* Rein vom Video und meiner Erfahrung her würde ich vermuten, dass ein A321-classic hier vielleicht unproblematischer gewesen wäre.

 

Gruß Alex

 

*Die Meinungen der Kollegen könnten hier abweichen.

Mich würde interessieren, was die Design-Philosopie ist, die hinter solchen Konzepten steht?

Will man am Ende ein Flugzeug, das in 3-Punktlage landet, weil das evtl. in Zukunft für das autonome Fliegen per KI-Bots besser sein wird?
 

Was war schlecht daran, wenn die Nase eines Bugradflugzeuges bei der Landung nach oben zeigt (und dadurch eine geringere Aufsetzgeschwindigkeit ermöglicht und weniger Materialbelastung  verursacht)?

 

Selbst in anderen Flugzeugkategorien, die von Größe und Fahrwerksgeometrie praktisch kein Tailstrike-Risiko haben, ist der Trend zu beobachten. Beispiel PC-12 ---->

 

 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb mountain_Andy:

............... Immerhin ist bewiesen, dass die Bugräder wirklich sehr robust sind...

Wer seine SEP-Erfahrungen nicht ganz vergessen hat, sollte noch wissen, daß Bugräder das empfindlichste Bauteil in der "tragenden Struktur" eines Flugzeuges sind. Bei SEPs hat man im Gegensatz zu Fluggeräten, die Triebwerke an den Flügeln oder am Heck haben,  eine vergleichsweise hohe Massekonzentration direkt an der Bugradaufhängung. Und deren Belastbarkeit hat konstruktiv- und gewichtsbedingte enge Grenzen.

 

Gruß

Manfred

 

 

[mountain_Andy]

Es bringt nichts die Jets mit den SEP‘s zu vergleichen.

Wenn dieses Bugrad eingecknickt wäre, so würden wir über einen handfesten Unfall diskutieren. Ob die Zelle nun Bügelfalten hat oder nicht, ist doch sekundär. Die Struktur hat einen fliegerischen Fehler aufgefangen und einen Unfall verhindert.

Alles andere kann man reparieren und mit Geld bezahlen, oder im schlimmsten Fall in der Bilanz abschreiben…

[mountain_Andy]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Mich würde interessieren, was die Design-Philosopie ist, die hinter solchen Konzepten steht?

Aus meiner Perspektive ganz einfach: Mit der intgration der neuen Generation von Turbofan Triebwerken verändern sich die Flugleistungen markant (anderer Hebel der Thrust-Line, mehr Thrust insgesamt). Nun versucht man innerhalb der Limiten der Zertifizierung die Flugsteuerung so anzupassen, dass der Flieger aus Sicht der Piloten noch genau gleich zu fliegen ist wie die Ursprungsvariante. Und natürlich mit derselben Lizenz und ohne Training. In Grenzsituationen sind diese Flieger halt die Wölfe im Schafspelz, respektive die Piloten können aufgrund der Vielfalt der Varianten in einem Type Rating nicht jede Macke in jeder Situation auf jeder Variante antizipieren.

[Alexh]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Mich würde interessieren, was die Design-Philosopie ist, die hinter solchen Konzepten steht?

Will man am Ende ein Flugzeug, das in 3-Punktlage landet, weil das evtl. in Zukunft für das autonome Fliegen per KI-Bots besser sein wird?
 

 

Interpretiert meine Aussagen bitte nicht so, dass der A321neo generell zu 3-Punktlandungen tendiert. Es geht hier um die Bedingungen im Video oben. Für mich sieht es so aus, dass sie das Flugzeug auf die Piste gezwungen haben. Aber du solltest nie ein Flugzeug so runterzwingen!
 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Alexh:

 

.............................Aber du solltest nie ein Flugzeug so runterzwingen!
 

Gruß Alex

 

Da muß mir zum Glück niemand nachsagen.     Eher beiss ich mir die Finger ab*)..... Allein der Gedanke ist schon pure Plasphemie....

 

Gruß

Manfred

 

NS: vielleicht hast Du damals meinen thread nicht gelesen?

 

Bearbeitet 27. März von DaMane

[Phoenix 2.0]

vor 8 Stunden schrieb mountain_Andy:

Es bringt nichts die Jets mit den SEP‘s zu vergleichen.

 

Ist der "Lieblingssport" hier von jemandem .

 

Schon irgendwie krass die Landung! Grade Piloten, die an einem solchen Tag oder generell Funchal anfliegen sollten wissen, dass es jede Menge Zaungäste gibt, die selbst das Überfliegen der TD-Zone schon als Sensation in YouTube posten.

 

Kann ACARS eigentlich Priority-Nachrichten signalisieren? Also etwas, was man asap lesen muss (z.B. wo man am Boden anhalten muss).

 

Gruß

Johannes

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

 

..................

 

NS: vielleicht hast Du damals meinen thread nicht gelesen?

 

 

Sorry Alex, habe gerade gesehen, daß Du dich sehr wohl recht konstruktiv an der Diskussion in meinem thread beteiligt hast. Danke dafür, und Mea Culpa, oder wie man das Dingens nennt....

Bearbeitet 27. März von DaMane

[DaMane]

vor 54 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

 

Ist der "Lieblingssport" hier von jemandem .

 

............

 

Gruß

Johannes

Ich glaube, ich ahne, wen du damit meinst

 

Aber es gibt auch Forenmitlieder, die trotz langjähriger Aktivität in einem Fliegerforum immer noch zu glauben scheinen, das SEPs nach anderen Naturgesetzen fliegen als der Rest der Luftfahrt.....

 

Im Gegensatz zu diesem Ungenannten weiß ich, worüber ich hier schreibe, und erkläre das auch.

 

[Schlaumeier-Mode:on]

"Ein Flugzeug ist und bleibt ein Flugzeug"

 

Optimiertes Fliegen kann nichts anders sein, als die korrekte und effiziente Anwendung dieser Naturgesetze.

 

[Schlaumeier-Mode:off]

Bearbeitet 27. März von DaMane

[Peter Gloor]

vor 16 Stunden schrieb Baeriken:

Bugräder vielleicht bedingt robust

Wie eine Boeing 377 gelandet, aber dort war es normal... Warum starten solche Leute nicht durch? Erinnert an die DC-8 der Swissair in Athen.

[DaMane]

vor 49 Minuten schrieb Peter Gloor:

Wie eine Boeing 377 gelandet, aber dort war es normal... .....

Unglaublich! Da verwundert es fast, daß es bei 56 gebauten Exemplaren "nur" 11 Totalverluste gegeben hat.....

 

Es muß wohl einen guten Grund gegeben haben, daß dieses Beispiel nicht Schule machte.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. März von DaMane

[Phoenix 2.0]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

[Schlaumeier-Mode:on]

"Ein Flugzeug ist und bleibt ein Flugzeug"

 

Du spielst darauf an, dass ich nicht selbst fliege, was stimmt. Ich würde mir aber als ehem. Segler nicht anmaßen zu behaupten, ein 44 Fuß-Boot würde quasi gleich reagieren und sich quasi gleich bedienen lassen, wie ein Containerschiff. Nur die absoluten Grundprinzipien und elementaren Aspekte wie Naturgesetze sind "gleich", sowie Wetter, Strömungen, Gezeiten etc. Das Thema Energiemanagement etwa ist bei Kleingerät marginal, und ich denke, dass das in der Fliegerei ähnlich ist. Zudem hat man im größeren Gerät einen vorgegebenen Plan, den man tunlichst einhalten soll.

 

Wenn Du mit einem Flugschüler zum Käffchen nach Rügen fliegst, hast Du wenig bis keinen Druck von "oben", außer Du läßt Dich vom Wetter überraschen oder machst Dir den Stress selber, indem Du irgendwas auf knapp planst. Zu guter letzt kommt das Thema Komplexität ins Spiel: Bei großen Pötten und Röhren ist alles komplexer und man muss im Kopf immer noch weiter gedanklich voraus sein. Mag aber sein, dass die Beech 1900 (erinnere ich mich richtig?) für dich quasi gleich zu fliegen war, wie eine SEP ("gefährliche" Frage, ich weiß).

 

Mit kommt das halt bisweilen so vor, als müsste man sich hier mit den Airlinern immer mal wieder irgendwie "messen" und aufzeigen, dass man bei Dickschiff-Handling-Themen auch "mit von der Partie ist", weil ja die Naturgesetze die Gleichen seien und die SEP auch Zelle, Flügel, Motor, Leitwerk und Steuerflächen hat (das kenne ich aus anderen Foren auch so). Sind sie, ja - aber ein größeres Flugzeug muss man - wie auch ein größeres Schiff - viel mehr "managen". So viel meine ich zu verstehen, obwohl ich nicht beim Fliegerclub mitmache.

 

Fazit: Die TAP-Jockeys haben den NEO m.E. sicher nicht derart "in den Boden" geflogen, weil sie sich nicht mehr an ihre SEP-Sessions erinnert haben... 

 

Gestern ist übrigens ein großer Pott in den USA gegen eine Brücke gefahren. Es gab Tote und viel Schaden. Ein kleines Motorboot hätte wohl aus mehrerlei Gründen diesen Unfall nicht verursachen können, obwohl es doch den gleichen Naturgesetzen und Prinzipien gehorcht... 

 

So long

Johannes

Bearbeitet 27. März von Phoenix 2.0

[DaMane]

Am 27.3.2024 um 06:16 schrieb mountain_Andy:

Es bringt nichts die Jets mit den SEP‘s zu vergleichen.

.............

 

Es hat eigentlich gar nichts mit Jet- oder SEP-Antrieb zu tun - man könnte höchstens mit den deutlich unterschiedlichen Gewichtsklassen argumentieren -  sondern mit fliegerischen Basics. Und solche behalten universelle Bedeutung, und lebenslang Gülrigkeit.

Sobald man so tief ist, daß es zu Bodenkontakt kommen kann, ist jeder negative Pitch ein absolutes Tabu.  Bei Piloten sollte es da einen mentalen Ausschlagbegrenzer an den Controls geben, der, falls sie nicht schon damit geboren wurden, später bei der Erst-Ausbildund eingeimpft werden sollte (die üblicherweise immer noch auf SEPs stattfindet). Mir hat das schon mal eine schlimme Erfahrung mit möglicherweise teuren Folgekosten erspart. 

 

Wie man weiß, verhindern die Airbus-Protections situationabhängig zu große Querruderausschläge oder Querlagen. Warum verhindert sie z,B. bei weniger als 10ft AGL nicht auch einen Pitch, bei dem das Bugfahrwerk zuerst den Boden erreichen kann?

 

Der Vergleich mit SEPs ist auch deswegen kein so schlechtes Beispiel nicht, weil es da konzeptionsbedingt am schwierigsten ist, eine solche Situation zu kontrollieren bzw zu korrigieren (man könnte auch sagen, am anspruchsvollsten). Warum?

 

Bei keinem anderen Flugzeugkonzept gibt es eine derart große Massenkonzentration wie den Motor an einem dafür so maximal ungeeigneten Ort.

 

Das ist der schwere Motor, der auf einem so langen Hebelarm wie erforderlich vor(!) dem Drehpunkt der Querachse sitzt, um die Balance zwischen  Spinner und Heck auszutarieren. Der lange Hebel erfordert große Konteraktionskräfte, und vergrößert die Reaktionsträgheit.

Und da der Motor direkt über dem Bugrad sitzt, wirken alle Stöße -  ob vertikal oder horizontal -ungefiltert ohne Umlenkung auf die Bugradaufhängung, welche - ebenfalls durch die Lage bedingt - zwecks Leichtbau möglichst filigran konstruiert werden muß.

Grosse Massen entwickeln ein lebhaftes Eigenleben, wenn sie durch eigendynamische - d.h. nicht gewollte Ereignisse - den normalen Kontrollbereich verlassen. Zum Kontrollverlust ist es dann nicht mehr weit. Ganz spezielle SEPs (meist low-wing) brauchen sogar einen präzise getimten und exakt dosierten Gasstoß beim Aufsetzen, wenn z.B. ein 6-Sitzer mit wenig Sprit, und nur dem Piloten an Bord auf einer kurzen Bahn wie Jesenwang gelandet werden soll, damit es keine Schubkarren-Landung wird. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. März von DaMane

[DaMane]

Am 27.3.2024 um 08:04 schrieb mountain_Andy:

. Nun versucht man innerhalb der Limiten der Zertifizierung die Flugsteuerung so anzupassen, dass der Flieger aus Sicht der Piloten noch genau gleich zu fliegen ist wie die Ursprungsvariante. Und natürlich mit derselben Lizenz und ohne Training. ..............

 

............ respektive die Piloten können aufgrund der Vielfalt der Varianten in einem Type Rating nicht jede Macke in jeder Situation auf jeder Variante antizipieren.

Das bringt es auf den Punkt, und ist nach operationellen Gesichtspunkten nachvollziehbar.  Das heißt aber nicht, daß es deswegen auch gut ist. Die Evolutionsgeschichte zeigt uns, daß es immer besser war (gewesen wäre), das wahre Risiko zu kennen. 

Und wer sagt uns, daß die Evolution mit uns schon zu Ende sein soll?

Die Evolutionsgeschichte wird weitergehen, und sie fragt uns nicht, wie wir es gerne hätten.

Wir(!) sollten versuchen zu verstehen, wie sie funktioniert, und daraus zu lernen. Das wäre m.E. der schlauere Weg.

 

Just my 2 ct....

 

....und Frohes Ostereiersuchen....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. März von DaMane

[DaMane]

Am 27.3.2024 um 06:16 schrieb mountain_Andy:

..................

Wenn dieses Bugrad eingecknickt wäre, so würden wir über einen handfesten Unfall diskutieren. Ob die Zelle nun Bügelfalten hat oder nicht, ist doch sekundär. Die Struktur hat einen fliegerischen Fehler aufgefangen und einen Unfall verhindert.

Alles andere kann man reparieren und mit Geld bezahlen, oder im schlimmsten Fall in der Bilanz abschreiben…

Sorry, wenn ich hier noch einmal einhacke, weil sich deine Aussage für mich etwas relativiernd, oder verharmlosend anhört.

 

Ich habe gehört, daß es zwei Arten von "fliegerischen Fehlern" gibt, die man strikt voneinander trennen muß. Das sind

 

a) Fehler, die passieren können

oder

b) Fehler, die nie passieren dürfen.

 

Ich würde sagen, den hier hätte es nicht gebraucht.

 

Gruß

Manfred