17.02.2024 | OO-PCN | Pilatus PC-12/47E | Courchevel | Crash on landing

[MarkusP210]

Und schon wieder einer:

 

https://aviation-safety.net/wikibase/351757

https://airlive.net/emergency/2024/02/17/alert-a-pilatus-pc-12-has-lost-its-left-wing-during-crash-landing-at-courchevel-france/#google_vignette

 

Offenbar neben der Centerline, Schneewall touchiert mit nachfolgender Zerlegung. Glücklicherweise keine Personenschäden.

 

Markus

Bearbeitet 22. Februar von MarkusP210

[cosy]

Diese Maschine wird wohl nur noch Einzelteile-Wert haben (auch nicht zu verachten: einer der letzten NG, bestimmt top ausgerüstet)

 

Die Flügel sind am absolut schwersten und solidesten Einzelteil befestigt, dem zentralen Rahmen:

 

Dieses Teil ist aus einer Speziallegierung, die Rohlinge lässt Pilatus extra für sich herstellen,

Es nimmt die Hauptkräfte der Flügel auf.

Wenn ein Flügel abreisst, ist die ganze Struktur vermutlich gut für den Scrapper..

 

(Bild anlässlich eines Besuchs bei Pilatus- zu zeiten als man an einer Führung durch die Fabrikationsstrasse noch schamlos fotografieren durfte)

 

Cosy

Nachtrag:

Nein, die Bearbeitung geschieht bei Pilatus. Die erhalten das Material als zugeschnittener Block pro Teil mit Zertifikaten.

 

Ja, der Rohling als Block wird speziell thermisch behandelt, danach wird aus dem Vollen die Struktur (siehe Photo) mit dem CNC-Automaten gefräst. Das dauert lange (wenn ich mich recht erinnere sagten sie mehr als 1 Tag- nonstop).

Wenn das Teil fertig ist wird es noch einen thermischen Zyklus durchlaufen, um Spannungen von der Bearbeitung im kristallinen Bereich zu egalisieren.

 

 

Bearbeitet 22. Februar von cosy

[FalconJockey]

....und der zweite Unfall desselben Betreibers in Courchevel: https://aviation-safety.net/wikibase/245671

Ich hoffe, dass man dort endlich erkennt, was die Stunde geschlagen hat. Bisher hatten sie Glück in Sachen Personenschaden.

[MarkusP210]

Die Geschichte von Inkompetenz und Selbstüberschätzung wiederholt sich in Courchevel Jahr für Jahr für Jahr...

[Luftkavalier]

Nun, Altiports sind halt nichts für AMATEURE. Da gibt es weniger Toleranz als bei Flachlandpiloten-Heroes vorhanden... 

 

Schade um die PC-12 - ein wunderbares Flugzeug - immer wieder durch Idioten in Verruf gebracht.

 

Einfach eine Schande. Die Versicherungs-Prämien werden weiter steigen! 

 

Hier noch ein Bericht auf deutsch:

 

https://www.aerotelegraph.com/pilatus-pc-12-verliert-fluegel-bei-landeunfall-in-courchevel

 

 

Bearbeitet 23. Februar von Luftkavalier

[MarkusP210]

vor 7 Stunden schrieb Luftkavalier:

Nun, Altiports sind halt nichts für Wichser. Da gibt es weniger Toleranz als bei Flachlandpiloten-Heroes vorhanden

 

Diese Äußerung ist unqualifiziert und ausserdem entgegen den Anstandsregeln hier, bitte mäßige deinen Ton!

 

Ich war unzählige Male dort, mit der entsprechenden Einweisung, genügend Training und genügend Übung auf dem Muster ist der Platz nicht schwerer anzufliegen als jeder andere. Die einzige Differenz ist der Entscheidungspunkt für einen allfälligen Go-around.

[FalconJockey]

Naja, beim früheren Unfall einer PC-12 desselben Betreibers wurde im Untersuchungsbericht festgestellt, dass der Pilot nicht regelmässig dort gelandet war und demnach ausser Übung gewesen ist. 99% der Piloten sind "Flachlandpiloten-Heroes", dazu zähle ich mich auch. Ich käme allerdings nicht auf die Idee, nach Courchevel zu fliegen, so wie 99% der Flachland-Heroes auch.

[Dierk]

Die Webcam archiviert einzelne Panoramen jeweils zur vollen Stunde.

 

10:00 Uhr: 

 

 

11 Uhr : 

 

 

finde die 10 Unterschiede

 

Quelle: bergfex - Webcam Courchevel - L´Altiport - Courchevel / Les 3 Vallées - Cam - Livecam

 

 

Bearbeitet 23. Februar von Dierk
quelle

[Luftkavalier]

 

 

MARKUS: ''Diese Äußerung ist unqualifiziert und ausserdem entgegen den Anstandsregeln hier, bitte mäßige deinen Ton!'' 

 

Huch, habe DIR zuliebe den ''Wanker'' durch Amateure ersetzt - aber nun zum Wesentlichen:

 

- Da du x-mal dort warst ist beeindruckend, aber eine Robin oder eine P12 sind nichts dasselbe paar Schuhe! 

 

- Das Problem war nicht Courchevel-spezifisch, sondern die Todsünde der Amateure: CENTERLINE überhaupt nicht respektiert!

 

Die Piste misst 40 Meter in der Breite, die Pilatus hat fast die Hälfte an Flügelspannweite. Das heisst, die Kerle müsse voll NEBEN der Centerline eingeschlagen haben - das ist einfach unverzeihlich. Dass die Schneemauer da war, sorgte für den Rest...

 

Immerhin, die PAXE sind wohl mit dem Taxi zum nächsten Flughaften gefahren - aber sie leben noch!

 

HAND

 

Rolf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Luftkavalier:

Das heisst, die Kerle müsse voll NEBEN der Centerline eingeschlagen haben - das ist einfach unverzeihlich. Dass die Schneemauer da war, sorgte für den Rest...

War das so? Oder haben sie durch eine harte Landung und eventuell auftretendes springen des Flugzeugs die Kontrolle um die Hochachse verloren? Das wird sicher geklärt werden.

[MarkusP210]

Zitat

He came in a bit low and hit the end of the runway a bit. Normally, there's a margin before the wheels touch down. But in this case, the bounce caused it to veer off course and the plane ended up in the snow beside the runway

 

Kein Pilot landet sehenden Auges auf der linken Runway-Begrenzung! Nach den Angaben bei ASN kam er zu kurz, hat den Kieskoffer vor der Runway touchiert und das dabei induzierte Moment nach links hat für den Rest gesorgt.

 

Wohl aus Angst zu lang zu kommen, ein eindeutiger Fehler der sich aus zuwenig Übung gebirt. Auch wenn man mit dem PC-12 erst in der 18% Steigung aufsetzt reicht es noch lange zum bremsen. Zu kurz kommen wird allerdings sofort bestraft.

 

Und nein, es war keine Robin.

[LS-DUS]

vor 21 Stunden schrieb MarkusP210:

Ich war unzählige Male dort, mit der entsprechenden Einweisung, genügend Training und genügend Übung auf dem Muster ist der Platz nicht schwerer anzufliegen als jeder andere. Die einzige Differenz ist der Entscheidungspunkt für einen allfälligen Go-around.

 

Der Platz ist doch schon anders, wegen der erheblichen Steigung? Der Anflugwinkel ist dann gleich wie bei jedem anderen Platz, wenn es da mit einer 18% Steigung wieder rauf geht?

Wie sieht denn genügend Training oder Übung auf so einem Platz aus. Fliegt dann immer zuerst ein Fluglehrer mit, der mich da langsam ran führt?

Übung bedeutet doch immer mit wenig Erfahrung anzufangen. Übt man dann zuerst mit kleinen Flugzeugen?

So eine PC 12 ist doch auch ein recht großes Flugzeug.

Solche Plätze sind ja bekannt, wegen der Schwierigkeit. Auch kann es doch plötzliche Windverhältnisse geben, die zusätzlich Probleme verursachen.

 

[Dierk]

Also laut dieser franz.  Webseite gibt es eine Flugschule am Platz, welche auch mit einer Zweimotorigenschult, bzw. kann man seinen eigenen Flieger mitbringen, um das Altiport-Rating zu bekommen. 

 

Der verunglückte Flieger gehört aber offenbar einem privaten belgischen Club, welcher Anteile an den Fliegern verkauft, die nennen das "family and friends concept". So wie die Seite aufgemacht ist, sieht es aus, als würde der Pilot in der Regel gestellt. Der müsste dann also das Altiport-Rating für die franz. Altiports mitbringen, um in Courchevel landen zu dürfen. Wobei mir nicht klar ist, wenn der das z.B. auf einer C172 gemacht hat, ob er dann mit einer Pilatus da anfliegen darf. 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 23. Februar von Dierk

[FalconJockey]

Solche Ratings sind in der Regel Typ-spezifisch, zumindest dann, wenn man es mit der Sicherheit ernst meint.

[cosy]

On 2/23/2024 at 12:39 PM, Luftkavalier said:

Die Piste misst 40 Meter in der Breite, die Pilatus hat fast die Hälfte an Flügelspannweite. Das heisst, die Kerle müsse voll NEBEN der Centerline eingeschlagen haben - das ist einfach unverzeihlich. Dass die Schneemauer da war, sorgte für den Rest...

Die armselige Schneemauer kann ja nichts dafür..

[cosy]

15 hours ago, LS-DUS said:

Der Platz ist doch schon anders, wegen der erheblichen Steigung? Der Anflugwinkel ist dann gleich wie bei jedem anderen Platz, wenn es da mit einer 18% Steigung wieder rauf geht?

Wie sieht denn genügend Training oder Übung auf so einem Platz aus. Fliegt dann immer zuerst ein Fluglehrer mit, der mich da langsam ran führt?

Übung bedeutet doch immer mit wenig Erfahrung anzufangen. Übt man dann zuerst mit kleinen Flugzeugen?

So eine PC 12 ist doch auch ein recht großes Flugzeug.

Genau diese Skills sind doch Teil der Mountain Berechtigung (Erweiterung)!?

 

 

Wir haben Members im Forum mit (swiss alps) MOU rating, und wenn ich mich nicht täusche auch mit PC6 Erfahrung. Die sollten sich am Besten hier "einmischen".

Bei  uns in Sion haben die "Mountain Flyers" jeden Winter Hochsaison. Die bevölkern das CHalet (Clubhaus der Segelflieger/Fallschirmspringer) während 1-2 Wochen. Da hatte ich mal ein Gespräch mit hartgesottenen MOU's, weil ich meinen geplanten Flug für die Umrundung des MontBlanc Massives optimieren wollte für <1h Flugdauer.

Die französische Bewilligung für Gebirgsplätze ist offenbar an den Piloten gebunden und nicht an die Flugzeugklasse.

 

Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Maschine dann innerhalb der Klassenberechtigung sein muss.  (PC12 ist ein complex SET).

Innerhalb Frankreich kann man die MOU machen und die gilt für die Klasse.

 

Cosy

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Die französische Bewilligung für Gebirgsplätze ist offenbar an den Piloten gebunden und nicht an die Flugzeugklasse.

Wir reden hier von kommerziellen Berechtigungen.

[LS-DUS]

Hier gibt es ein Video, wo so ein Übungsflug gezeigt wird.

 

 

[sharkbay]

Immer wieder einmal Training von Schlepplandungen auf dafür geeigneten Flachland- Flugplätzen sehr empfehlenswert für spätere Approaches und Landungen auf Altiports.

 

Gregor

 

[MarkusP210]

Zitat

Der Platz ist doch schon anders, wegen der erheblichen Steigung? Der Anflugwinkel ist dann gleich wie bei jedem anderen Platz, wenn es da mit einer 18% Steigung wieder rauf geht?

 

Würde man den Platz wie im Flachland anfliegen, käme man wegen dessen Steigung zu tief (der Optische Eindruck ist ein anderer). Bei der Einweisung durch einen Fluglehrer des Aeroclub de Courchevel wird einem deshalb folgendes Anflugverfahren beigebracht (ausserhalb des Winterbetriebs wenn jemand auf dem Tower ist):

 

- Einflug von Westen über den Col de la Loze, seitlich vorbei an der Bergstation des gleichnamigen Skilifts, einstellen des Altimeters auf 7200 ft (man hat das exakte QNH nicht)

- Über den Platz, Linksdrehung in den Downwind in Richtung Bozel, Altitude 7200 ft

- Vor Bozel Rechtsdrehung in Richtung Dent du Villard (Base-Leg), Altitude 7200 ft, Landevorbereitung abgeschlossen (Gear, Flaps, etc.)

- Unmittelbar vor dem Dent du Villard kommt der Final turn, nach Abschluss des Turns Sinkflug einleiten

- Es wird mit 1.3 x Vstall auf den Aiming Point angeflogen (dies ist besagter Kieskoffer vor der Runway), mit einer Distanz von ca. 2800m und der Höhendifferenz von rund 650 ft ergibts sich ein Anflugwinkel von rund 4.5 °

- Sobald man optisch auf der Höhe der Mitte des untersten Abschnitts (12% Steigung) angekommen ist, erfolgt der Level-Off, die aktuelle anstehende Leistung wird NICHT reduziert wie auf einem flachen Platz

- Sobald die Schwelle vorbei ist wird der Abfangbogen eingeleitet, die noch zu hohe Geschwindigkeit plus das Mehr an Leistung sorgen dafür dass man nicht in den Stall fällt (das Flugzeug ist jetzt mit rund 12% angestellt)

- Nach Abbau der Geschwindigkeit erfolgt der Touch-down

- Der Rest erfolgt nach Gewicht des Flugzeugs, bis etwa 3t bleibt die Leistung anstehen resp. es muss noch mehr Leistung gesetzt werden um den Berg hochzukommen, darüber wird gebremst (Radbremse oder Reverse)

 

Erfolgt der Abfanbogen mal etwas zu früh, setzt man halt im Knick oder im 18% Segment auf, bis auf die Plattform geht jede Menge kinetische Energie verloren, auch mit einem 5-Tonner kein Problem.

 

Zitat

Wie sieht denn genügend Training oder Übung auf so einem Platz aus. Fliegt dann immer zuerst ein Fluglehrer mit, der mich da langsam ran führt?

Übung bedeutet doch immer mit wenig Erfahrung anzufangen. Übt man dann zuerst mit kleinen Flugzeugen?

 

Falls die Einweisung schon erfolgt ist und man mit dem eigenen Flugzeug schon angeflogen ist, bedeutet Übung periodische Anflüge durchzuführen. Falls man die Einweisung auf der Clubeigenen C172 absolviert hat und dann mit der Cheyenne dort erstmals anfliegen will empfiehlt es sich den Fluglehrer des ACC als Instruktor mitzunehmen, das Verfahren bleibt allerdings dasselbe (unser Fluglehrer damals war ehemaliger Pilot der Armee de l'Air). Im Lauf der Jahre habe ich verschiedene Beispiele dafür gesehen, wie es nicht laufen sollte. Darunter war auch eine PC-12, eine King-Air Super 90 sowie eine Turbo Twin Commander 1000.

 

Zitat

Solche Plätze sind ja bekannt, wegen der Schwierigkeit. Auch kann es doch plötzliche Windverhältnisse geben, die zusätzlich Probleme verursachen

 

Wie oben geschrieben, der Platz ist nicht per se schwierig, er erfordert die Einhaltung eines bestimmten Anflugverfahrens und die Fähigkeit sein Flugzeug einigermassen exakt nach den geforderten Parametern fliegen zu können. Die Toleranzen sind kleiner als bei einem langen Flachlandplatz und der Anflug erfolgt auf einen bestimmten Punkt (Aiming point) und nicht nach optischem Gesamteindruck. Der Windsituation gilt es besondere Aufmerksamkeit zu schenken, man ist immerhin inmitten der Alpen. Hier gilt: im Zweifel nicht.

 

Fun fact: Nach dem Abheben beim Start zeigt der VSI 500 ft/min Sinken an!

 

 

Markus

Bearbeitet 25. Februar von MarkusP210

[cosy]

5 hours ago, MarkusP210 said:

Fun fact: Nach dem Abheben beim Start zeigt der VSI 500 ft/min Sinken an!

 

perfektes Beispiel für die Vertiefung der vektoriellen Darstellung der Kräfte (..Beschleunigungen) im Theorieunterricht! hervorragender Post!

[cosy]

16 hours ago, LS-DUS said:

Hier gibt es ein Video, wo so ein Übungsflug gezeigt wird.

 

 

Die in diesem Instruktionsvideo gezeigte D-MCCH ist eine VL-3 mit Rotax 915iS (2000fpm Start-Steigleistung).

Das Leistungs/Gewichtsverhätlnis, der nutzbare Geschwindigkeitsbereich sowie die aerodynamische Effizienz Drag-Koeffizient) übersteiten die Werte aller GA-Singles, die wir so kennen.

siehe dazu auch mein Beitrag hier:

Cosy

Bearbeitet 25. Februar von cosy

[MarkusP210]

Nachtrag:

Die Unfälle passieren übrigens häufig ähnlich, entweder durch 'anhängen' vor der Runway oder 'einstecken' im Schnee hinter der Runway. Die King Air und die Turbo Twin Commander unterschieden sich allerdings davon. In beiden Fällen war offenbar versucht worden das Flugzeug mit Gewalt auf die Runway zu drücken. Bei der King Air waren beide Hauptfahrwerksverriegelungen gebrochen und bei der Twin Commander wies der Rumpf hinter dem Hauptfahrwerk auf der Unterseite Rümpfe auf.

 

Markus

[cosy]

6 hours ago, MarkusP210 said:

Nachtrag:

Die Unfälle passieren übrigens häufig ähnlich, entweder durch 'anhängen' vor der Runway oder 'einstecken' im Schnee hinter der Runway. Die King Air und die Turbo Twin Commander unterschieden sich allerdings davon. In beiden Fällen war offenbar versucht worden das Flugzeug mit Gewalt auf die Runway zu drücken. Bei der King Air waren beide Hauptfahrwerksverriegelungen gebrochen und bei der Twin Commander wies der Rumpf hinter dem Hauptfahrwerk auf der Unterseite Rümpfe auf.

 

Markus

übrigens:.. beim nachlesen kommt mir so ein Gedanke:

Wenn einer schön gestresst mit viel zuviel speed etwas spät aufsetzt und dann trotz anti-skid o.ä. schnell merkt dass er die Energie kaum bis oben vernichten kann... Wie wärs mit einer "ausgelösten Kehrtwende"? die bis zu 4 Tonnen schwere PC-12 würde als rotierender Kreisel hangaufwärts sehr gewissenhaft überschüssige Energie vernichten..

(Hony soit qui mal y pense)

Cosy a.k. Bruno

[Dierk]

Zitat

Beta range helps with short landing distance — as short as 2,170 feet over a 50-foot obstacle — and can provide up to 900 shp in reverse.

We Fly: Pilatus PC-12 NG - FLYING Magazine

 

Die Piste ist ca. 1 '761 Fuss lang bei bis zu 18.5 % Steigung, das Ende liegt 212 Fuss höher als die Schwelle, d.h. 64 Meter Höhenzunahme.

 

D.h. bei einer idealen Landung würde

 

Epot = m* g *h = 4000 kg * 9.8 m/s2 * 64 m = 2'508'800 kg m2/s2

Ekin = 0.5 * m * v*v

V stall = 135 km/h = 37.5 m/s = 73 kts (mit etwas Aufschlag wegen der Platzhöhe) 

Ekin = 0.5 * 4000 kg * 37.5 * 37.5 m2/s2 = 2'812'500 kg m2/s2

Ekin - Epot = 2'812'500 kg m2/s2 - 2'508'800 kg m2/s2 = 303'700 kg m2/s2

 

Restgeschwindigkeit ohne Bremsen bei Landung auf der Schwelle mit Vstall und auslaufen ohne Windwiderstand (z.B. bei Rückenwind) bis oben, ohne beta-Mode:

v=sqrt(2 x 303'700 kg m2/s2 / 4000 kg) = sqrt ( 151.85 m2/s2) = 12.32 m/s = 44.36 km/h = 24 kts (ok ein rein theoretischer Wert, mag im praktischem Betrieb etwas höher sein) 

 

Das heisst, es muss eigentlich nur eine relativ geringe kinetische Energie mit Luftbremsen, Radbremsen, Propeller im Beta-Mode in Wärme umgewandelt werden. Bei dem einen Video oben wird nach dem Aufsetzen sogar noch eine Weile etwas Schub stehen gelassen, um die 18.55 % Steigung hochzukommmen. 

 

Man könnte ausrechnen, mit welcher Geschwindigkeit ein Leichtflugzeug (welches weniger Masse und eine geringere Stallspeed hat und somit weniger kinetische Energie mitbringt)  aufsetzen muss, um den Berg hoch ohne Bremsen und ohne Schub genau am Ende der Piste zum Stehen zu kommen. 

 

So müsste z.B. die Katana DV20 bei 730 kg MTOW mit immerhin knapp 69 kts die Schwelle touchieren, um ohne Bremsen und Schub bis oben zu rollen (d.h. deutlich mehr als die übliche Geschwindigkeit beim Flare). 

Bearbeitet 25. Februar von Dierk