18.02.24 | Marathon E195 | LYBE | Beschädigungen nach zu spätem abheben.

[LS-DUS]

Die haben sich offensichtlich nicht an Tabellen oder EFB Berechnungen orientiert, sonst wäre das nicht passiert. Mit Flap 4 und der maximalen Triebwerksleistung geht das vielleicht.

[tamiko]

vor 10 Minuten schrieb Alexh:

 

Das wird nachgerüstet, unabhängig vom Modelljahr, nicht nur bei aktuellen Modellen.

 

Gruß Alex

Yep, die Cockpits werden nach Luftfahrtspezifischen Kriterien (also "geringfügig" teurer, als zuhause für eine zusätzliche 3€ Stockdose aus dem Baumarkt abzuzweigen und daran das Apple Netzteil anzustecken) mit Stromversorgung für die diversen EFB Lösungen ausgestattet.

 

 

Ganz aktuell zb wurden und werden die zur Austrian Flotte stoßenden fabrikneuen Airbus A320 Neo umgerüstet, weil Airbus ab Werk Stromversorgung für die Lufthansa EFB Lösung einbaut (Lufthansa ist der Besteller, auch wenn der Flieger später zu Swiss/AUA etc geht), Austrian aber eine andere EFB Lösung hat (einer Microsoft Surface, der andere Apple iPad, wie rum genau weiß ich gerade nicht).

 

lg Joseph

Bearbeitet 24. Februar von tamiko

[Frank Holly Lake]

Die beiden Piloten planten, bei Stopp D6 auf die Piste 30L zu rollen und zu starten. Und vom Lotsen im Kontrollturm erhielten sie die Anweisung, über die Rollwege F, G und A zu Stopp D6 zu rollen. Das wurde aus dem Cockpit auch bestätigt, wie man dem ersten Bericht des Center for investigation of accidents in transport of the Republic of Serbia entnehmen kann.
Dort meldeten sie sich auch wieder bei der Flugsicherung. Bloß: Sie waren fälschlicherweise zu D5 gerollt. Der Lotse wies sie mit Nachdruck darauf hin. Die beiden Piloten – einer ist Italiener, der andere Pole – antworteten, sie bräuchten etwas Zeit für ihre Berechnungen. Als der Lotse nach 30 Sekunden anbot, sie könnten zu D6 zurücksetzen, gaben sie an, D5 reiche zum Starten. um 16:38 Uhr gaben sie Schub.

Die Embraer E195 setzte sich in Bewegung.

Als sie 80 Knoten oder 148 Kilometer pro Stunde erreicht hatte, sei die Crew noch nicht beunruhigt gewesen, heißt es im Bericht.

Aber als der Jet von Marathon Airlines 100 Knoten (185 km/h) erreicht hatte, merkten die zwei Männer, dass die Piste nicht ausreichen würde. Zugleich entschieden sie, dass es zu spät sei für einen Startabbruch, da sie bald abheben würden.
Die Piloten stellten jetzt erst  den Schubregler auf Maximum und verzögerten das Heben der Nase, um möglichst viel Piste ausnützen zu können.  Doch es reichte nicht mehr.

Der Kontrollturm sah, wie das Flugzeug über die befestigte Piste schoss und eine Staubwolke aufwirbelte, bevor es langsam doch noch abhob.

Wie knapp das alles war, zeigte sich am nächsten Tag. Die Fachleute des Center for investigation of accidents in transport stellten fest, dass das linke Fahrwerk mehrere Scheinwerfer der Anflugbefeuerung getroffen hatte. Wie es im Bericht heißt,  hatte die E195 auch die Antenne des Instrumentenlandesystems ILS getroffen, die 145 Meter nach der asphaltierten Piste steht.  Zurück blieben nur ein Loch mit rund 60 Zentimeter Durchmesser, ein Betonsockel und herausgerissene Kabel.

60 Meter hinter dem Flughafenzaun fanden Ermitler Teile der ILS Antenne.

 

Die Piloten bemerkten vor der Abheben, wie der Jet durchgerüttelt wurde.

In der Luft bekamen sie im Cockpit dann diverse Warnmeldungen, etwa über ein Versagen der Klappen und des Zapfluftsystems und Fahrwerkes. Sie meldeten dem Kontrollturm, dass sie wohl mit etwas kollidiert seien und nun einige Checklisten abarbeiteten und dann zum Flughafen zurückzukehren würden.

Später riefen sie einen Notfall aus. Nachdem sie zwei Schleifen gedreht hatten, überflogen sie noch ein Mal den Belgrader Flughafen. Der Tower sollte dass Fahrwerk prüfen.
Am Boden aber wurden die massiven Schäden entdeckt – und auch ein Treibstoffleck.

 

Der Beicht ist nur in Serbisch. Da versagt leider der Übersetzer.

 

https://cdn.aerotelegraph.com/production/uploads/2024/02/air-serbia-marathon-airlines-oy-gdc-belgrade.pdf

 

https://www.aerotelegraph.com/so-knapp-entging-die-embraer-e195-in-belgrad-an-einer-katastrophe

 

Grüße Frank

PS

Startstrecke E195 aus Wiki

mit Treibstoff MTOW  / 2179 m    
mit Treibstoff 500 NM / 1432 m

Was ist blos bei der Berechnung schief  gegangen?

Bearbeitet 24. Februar von Frank Holly Lake
Startstrecke

[FalconJockey]

Hier der Originaltext vom AvHerald:

https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=0

 

On Feb 22nd 2024 Serbia's Traffic Accident Research Center reported, that the occurrence was rated an accident and is being investigated. During pre-flight preparations the crew planned for a departure from runway 30L via intersection takeoff from taxiway D6. The crew received taxi instructions from their stand to holding line D6 via taxiways F,G and A, which the crew read correctly back. The crew subsequently reported they were approaching D6 and were cleared to line up the runway via D6. Tower subsequently urgently called the crew querying them whether they were aware of having lined up at D5. The crew advised they needed a minute to compute their performance and computed the performance at the first officer's tablet computer. While the crew were doing their calculations tower offered the crew to backtrack the runway to D6, however, the crew confirmed they were able to take off. Tower again queried whether they were aware of D5, the crew affirmed, tower subsequently cleared the aircraft for takeoff.

 

Tower subsequently observed the aircraft taking off leaving a lot of dust behind and climbing very slowly out. The flight crew reported they had selected full takeoff thrust normal acceleration until 80 knots, however, at 100 knots they realized they were running out of runway surface. Considering the remaining runway ahead the crew decided it was safer to continue as they estimated the aircraft would soon lift off. The crew firewalled the engines and to lift the nose of the aircraft in order to use the maximum length of runway available. The aircraft began to shake as they left the runway surface, then hit an object. Following lift off the crew received indications of problems with a number of systems amongst them flaps and bleed air. After working the checklists the crew declared Mayday reporting they had hit some object on departure and decided to have the landing gear checked during a low pass over the aerodrome, during which ground staff did not observe any problem with the landing gear. Due to the problems with the flaps the crew decided to use a higher speed than normal for landing and landed on runway 30L without further incident. The crew taxied to the apron with emergency services in trail. After arriving at the stand ground staff informed the crew there was a fuel leak from the left hand wing, the crew quickly shut the engine and other systems down, emergency services started to treat the fuel leak. After passengers and crew had disembarked authorities ordered the aircraft to be removed from the terminal to a safer place. The fuel leakage continued to the next day despite the fuel had been pumped out of the tank. The aircraft sustained substantial damage.

 

Tyre tracks were found past the end of the paved surface colliding with a number of approach lights, the aircraft impacted the ILS monitoring antenna 145 meters past the paved surface leaving only the concrete surface with broken cables behind, some parts of the antenna were found 175 meters past the paved surface and about 60 meters past the aerodrome fence, other parts were embedded in the left hand wing of the aircraft. A few meters after that foundation a hole of 60cm diameter was found in the ground with parts of the aircraft embedded. About 160 meters past that concrete contact marks of the tail section of the aircraft's fuselage were found on the ground. No traces of the aircraft's nose wheels were found on the ground, while tracks of the main gear were found until the monitoring antenna. It thus can be concluded that the aircraft went past the runway end with both main gear struts carrying most of the weight and transmitting vibrations onto the airframe. The aircraft hit the monitoring antenna and its foundation with the left hand wing.

 

The preliminary probable cause is stated to have been: "One of the probable causes of this accident is the inadequate assessment of take-off parameters during the pre-flight preparation of the flight crew of the aircraft, and after the decision to take off with a shorter runway length compared to the initially planned one."

[cosy]

2 hours ago, tamiko said:

nach Luftfahrtspezifischen Kriterien (also "geringfügig" teurer, als zuhause für eine zusätzliche 3€ Stockdose aus dem Baumarkt abzuzweigen und daran das Apple Netzteil anzustecken) mit Stromversorgung für die diversen EFB Lösungen ausgestattet.

geringfügig teurer?

Die 'billigste' zertifizierte USB-Steckdose gibts von Garmin: knapp unter 400 EUR.

Dazu kommen STC und die Arbeitszeit eines zertifizierten Workers (Part66 B2 oder B3 plus Typenberechtigung??)

Baumarkt und 3E geht nur im Cockpit, das noch nie abhob und nie abheben wird: Homesim

 

Cosy a.k. Bruno

[FalconJockey]

In einem kommerziellen Cockpit wird der Einbau von so exotischen Dingen wie "Stromversorgung", "Steckdose" und "USB-Port" im Rahmen von 5000 bis 20000 EUR liegen.

[Maxrpm]

On 2/24/2024 at 4:10 AM, Alexh said:

 

Gibt es allen Ernstes noch Airlines die mit Tabellen arbeiten?

 

Gruß Alex

Was die Digitale Oberfläche betrifft wohl eher nicht. Im Hintergrund alle. Die EFB Performance Programme arbeiten alle mit den erflogenen Werten der Tabellen und interpolieren zwischen den hinterlegten Werten.

 

Wolfgang 

[Maxrpm]

On 2/24/2024 at 11:07 PM, FalconJockey said:

In einem kommerziellen Cockpit wird der Einbau von so exotischen Dingen wie "Stromversorgung", "Steckdose" und "USB-Port" im Rahmen von 5000 bis 20000 EUR liegen.

Das ist nicht so leicht aufzuschlüsseln. Fast immer wird der Einbau der EFN Halterung mit dem Stromanschluss und der Verbindung zum GPS kombiniert. 
 

gesamt sprechen wir hier von um die 40k pro Cockpit

 

wolfgang 

[Gulfstream]

vor 6 Stunden schrieb Maxrpm:

Das ist nicht so leicht aufzuschlüsseln. Fast immer wird der Einbau der EFN Halterung mit dem Stromanschluss und der Verbindung zum GPS kombiniert. 
 

gesamt sprechen wir hier von um die 40k pro Cockpit

 

wolfgang 

 

Was macht denn ein Einbau so dermassen teuer...?? Der Stromanschluss kann's ja nicht sein. Oder gibt es da (wahrscheinlich) feuertechnische Auflagen?

 

Danke.  

[FalconJockey]

Es geht um die Zertifizierung und die lassen sich die Hersteller entsprechend teuer über den Einbau bezahlen. Bei unseren Falcons würde der offizielle Einbau durch Dassault auch mehrere zehntausend Euro kosten, pro Flugzeug.

[Frank Holly Lake]

Und nicht zu vergessen, seit SR111 gibt es da Vorschriften, wie man was einbauen soll und darf.

Das wurde ja bei MD bemängelt, dass der Hersteller nicht genau vorgeschrien hat, was dei Airline darf ,

und was nicht.(Bordunterhaltung 1. Klasse) 

Ist so etwas nicht zur Nachüstung vorgesehen, musst Du erstmal beim Hersteller anftagen.

Wie und wo man das einbauen und vor allem wo ich anschließen darf.

Ein normaler USB Anschluss ist bei 0,5A gegrenzt. Es gibt aber auch welche, die bis zu 5A liefern können.

Und da ist es wichtig, wie diese Spannungsumsetzung (von 48V auf 5V) umgesetzt wird.

Ein normaler China PKW elektronik Chip  ist da nicht zugelassen.

 

Beim Zug haben wir  230V Steckdosen mit USB Buchse integriert.

Was  im Hausbereich 23 Euro kostet, kostet beim Zug zertifiert 136 Euro pro Dose.

Und Züge fliegen selten durch die Luft, haben deshalb geringere Auflagen.

Grüße Frank

 

 

[Pierre]