18.02.24 | Marathon E195 | LYBE | Beschädigungen nach zu spätem abheben.

[CFM]

Eine Marathon E195 die für Air Serbia im wetlease geflogen ist hat nach einem Intersection Take-off in Belgrad unter anderem Antennen erwischt und das Flugzeug wurde stark beschädigt. 

 

Marathon E195 Belgrade

 

Fred

 

[oneworldflyer]

30L departure ab D5 klingt für mich sehr merkwürdig.

 

Die 12R hat ja einen displaced threshold mit der ganzen Anflugbefeuerung. 

[FalconJockey]

Deswegen bin ich kein großer Fan, diese ganzen Intersection Departures auf die Spitze zu treiben. Ja, spart ein wenig Zeit, aber bei solchen Fehlern kann es schnell mal richtig in die Hose gehen.

[Maxrpm]

5 hours ago, CFM said:

Eine Marathon E195 die für Air Serbia im wetlease geflogen ist hat nach einem Intersection Take-off in Belgrad unter anderem Antennen erwischt und das Flugzeug wurde stark beschädigt. 

 

Marathon E195 Belgrade

 

Fred

 

 

Alter! Keine Triebwerk getroffen und nix komplett abgrissen was unbedingt dran sein muss. Ein neuer Geburtstag zu feiern. 

Bearbeitet 19. Februar von Maxrpm

[danlu]

Hier noch das Video auf X. Gruss. Dänu

[cloudcruiser228]

 

vor 4 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Ein neuer Geburtstag zu feiern. 

 

Wenn man Tokyo, Portland und das hier zusammenaddiert, wo jedes mal durch schieres Glück nicht noch viel mehr passiert ist, dürften es dieses Jahr schon um die 650 neue Geburtstage sein. 2024 startet mit ungemütlich hohen Einzahlungen aufs Konto der Schutzengel.

 

 

[cloudcruiser228]

Und auch hier gibts ein Video vom Vorfall. Das sieht schon sehr nach panischem Hochziehen aus, inklusive Tailstrike.

 

 

[Frank Holly Lake]

Da konnten die am Ende nichts mehr machen. Mehr ziehen hätte Tail Streik  bedeutet.

Das Flugzeug ist sehr stark beschädigt, auch der Tank ist undicht. Ob man das Glück nennen kann?

Sicherlich kein absolutes Pech, sie sind ja wieder gelandet.

Die Maschine dürfte lange am Boden stehen bei den Schäden

Grüße Frank

 

Bearbeitet 19. Februar von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

Deswegen bin ich kein großer Fan, diese ganzen Intersection Departures auf die Spitze zu treiben. Ja, spart ein wenig Zeit, aber bei solchen Fehlern kann es schnell mal richtig in die Hose gehen.

Und wenn ich auf die Kollision in Japan denke, hätte es sicher ganz anderes ausgesehen, wenn die am Beginn der Runway gestanden hätten, und nicht  mitten drin.

Grüße Frank

[tamiko]

Laut Update beim avherald (Stand meiner Meinung nach gestern noch nicht dort)

 

Zitat

was cleared to line up runway 30L at D6, however, the aircraft entered the runway at D5. ATC queried the crew and cleared the aircraft to backtrack the runway to D6, the crew however replied they were able to depart on 1273 meters from D5. The aircraft subsequently was cleared to takeoff.

Einfach nur gruselig, das zu lesen.

Hätte ATC hier trotzdem anordnen dürfen, die Runway zu verlassen und erneut zu D6 zu taxeln?

 

Oder ist das vergleichbar mit einer Situation, wenn ein Commander das Flugzeug nicht enteisen lässt, und dies auch auf Nachfrage bestätigt, dass ATC ihm den Takeoff quasi nicht "verwehren kann"?

 

 

1273 Meter! Das sind 235 Meter weniger als in London City (oder Bern vor der Verlängerung im Jahr 2008)!

 

Selbst eine schnelle Einschätzung als jahrelanger Flightsimmer und Spotter sagt mir, dass die 1273 Meter nie und niemals für eine legale Takeoff-Berechnung reichen, selbst wenn nur 10 Passagiere an Board wären, und der Flug nur 200km ginge anstatt ins 1.5h Flugzeit entfernte Düsseldorf.

 

 

Prinzipiell ist (Airliner) Aircraft Performance in Grundzügen doch schon auch Bestandteil der Towerlotsen-Ausbildung, oder?

 

lg Joseph 

[Frank Holly Lake]

Ja aber letztendlich entscheidet die Crew, ob Sie von der Position aus starten,

Die hätten jederzeit sagen können, das ist zu kurz, so starten wir nicht.  Haben Sie aber nicht.

Vermutlich haben Sie Angst vor Verspätungen oder ihrem Slot gehabt?

 

Aber auch der Lotse hinterlässt hier keine gute Figur.  Dem hätte bei einer E195 (A320 B737)  doch klar sein müssen, das es zu kurz ist. Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 20. Februar von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

ATC mischt sich da nicht ein.

[Maxrpm]

2 hours ago, tamiko said:

 

Hätte ATC hier trotzdem anordnen dürfen, die Runway zu verlassen und erneut zu D6 zu taxeln?

 

Oder ist das vergleichbar mit einer Situation, wenn ein Commander das Flugzeug nicht enteisen lässt, und dies auch auf Nachfrage bestätigt, dass ATC ihm den Takeoff quasi nicht "verwehren kann"?

 

 

1273 Meter! Das sind 235 Meter weniger als in London City (oder Bern vor der Verlängerung im Jahr 2008)!

 

Selbst eine schnelle Einschätzung als jahrelanger Flightsimmer und Spotter sagt mir, dass die 1273 Meter nie und niemals für eine legale Takeoff-Berechnung reichen, selbst wenn nur 10 Passagiere an Board wären, und der Flug nur 200km ginge anstatt ins 1.5h Flugzeit entfernte Düsseldorf.

 

 

 

 

Knappe 1300m sind für eine E195 sicher sehr eng. Möglicherweise geht es sich nicht aus. Aber nur deswegen weil die Performance für engine failure berechnet wird. 

 

Mit zwei laufenden Triebern kann ich mir nicht vorstellen, dass ein richtig konfigurierter E195 nicht von der Piste kommt. Da muss noch mehr schiefgegangen sein.

 

Klappenstellung für D6? Flex für D6 statt TOGA? 

[FalconJockey]

Ich vermute auch, dass die Berechnung gemacht wurde, aber dann nicht die volle Triebwerksleistung, die es dafür benötigt hätte, abgerufen wurde. Wo ist @Tis, der müsste die Daten ja mal in seinen Performance-Computer eingeben können.

 

Inzwischen ist die Aufzeichnung des Funkverkehrs aufgetaucht. Der Tower-Controller hat die Crew sehr energisch darauf hingewiesen, dass sie bei D5 waren, nicht D6:
 

Zitat

Within the ATC recording the decisive communication is transcribed by The Aviation Herald:
Twr: Air Serbia 86C, Tower.
Twr: Air Serbia 86C, Tower.
radio: click sound
Twr: Are you familiar that you entered runway by Delta 5 Intersection?
Crew: Yes, TORA is two two, actually, sorry, TORA is ah One Two Seven Three Meters, I assume that is not enough
Twr: Okay, Calculate and call me, if you need you can commence backtrack and line up abeam Delta Six.
Crew: Okay, able to depart via Delta Five

 

 

Air Serbia hat heute bekanntgegeben, dass sie die Zusammenarbeit mit Marathon per sofort beenden.

[conaly]

vor 57 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Knappe 1300m sind für eine E195 sicher sehr eng. Möglicherweise geht es sich nicht aus. Aber nur deswegen weil die Performance für engine failure berechnet wird. 

 

Mit zwei laufenden Triebern kann ich mir nicht vorstellen, dass ein richtig konfigurierter E195 nicht von der Piste kommt. Da muss noch mehr schiefgegangen sein.

 

Klappenstellung für D6? Flex für D6 statt TOGA? 

 

In Rio Santos Dumont starten E195 regelmäßig von der insgesamt nur 1300m langen Piste ab. Tatsächlich starten und landen dort auch täglich B738 und A320, die von dort bis nach Brasilia oder Gioiana fliegen (etwa 300km weniger als BEG-DUS). Würde daher vermuten, dass man auch mit einer E195 bei korrekter Take Off Berechnung von D5 rauskommen würde. Ob man das für zwei Minuten Zeitersparnis allerdings auch tun sollte...

[tamiko]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

 
Mit zwei laufenden Triebern kann ich mir nicht vorstellen, dass ein richtig konfigurierter E195 nicht von der Piste kommt. Da muss noch mehr schiefgegangen sein.
 
Klappenstellung für D6? Flex für D6 statt TOGA? 

 

Ich bleib dabei, Bauchgefühl sagt, selbst mit TOGA und entsprechendem Klappensetting bei dem Gewicht keine Chance, eine 195-E2 auf 1273m in die Luft zu bekommen. Legal (Takeoffberechnung nach Airline OPS mit engine Failure und etwaigen obstacles etc.) sowieso nicht.


-Es waren 106 Passagiere an Board
-die Great Circle Distanz Belgrad-Düsseldorf beträgt 668 nautische Meilen
-Takeoff zu Touchdown dauert der Flug laut Flightradar24 je nach Wind und Verkehrsaufkommen zwischen 1h48min (zb. 14.02.2024) und bis zu 2h06min (zb. am 04.02.2024 - an dem Tag ging es auf der 30L raus und in DUS auf der 25L rein, also kürzestmögliches Routing, aber enroute nur um die 355kts Groundspeed, also gute 100 Knoten auf die Nase)


Gewichte E195-E2
Empty 35.7t
MTOW 61.5t

106 Pax plus Gepäck sind gut 11t -> 46.7t
Fuel Pi mal Daumen (siehe Flugzeit weiter oben) ~5.5t

 

(ich kenne die Werte überhaupt nicht, habe ~1/3 weniger als bei einem Airbus A319 überschlagen), also ~1.7t Fuel übrig nach planmäßiger Landung ohne Holdings, bleiben 3.8t - 1900kg pro Triebwerk - für Takeoff, Climb und gute 65-80min Cruise)

Takeoff Weight daher vermutlich  mindestens bei 52t, das sind 84% des MTOWs.


Der Crew war vermutlich trotz der excellenten 3D Darstellung im Cockpit in den E2 Embraers und evtl. sogar RAAS nicht klar, wie die Lage ist von Intersection D5 im Gegensatz zu D6. Immerhin liegen von D5 aus mit nur 1273m TODA (bei einer Gesamtlänge von 3500 Metern) bereits zwei Drittel der Piste hinter einem! (64%, um genau zu sein)y


Ich hab mich schnell mit einem Screenshot aus Google Maps gespielt, vielleicht ist hier besser als in dem AIP Auszug auf Avherald ersichtlich, wie kurz die verbleibende Länge von D5 aus ist.

Die neue Parallel-Piste, auf welcher gestartet wurde, ist leider auf Google Maps noch nicht fertig gebaut (eröffnet 07/2023), aber die Lage der Intersections ist bereits gut erkennbar.

 

Blau ist die gesamte neue Piste, Grün die Intersection D6 die von den Fluglotsen ursprünglich angewiesen wurde, Rot die Intersection D5 und die beim Takeoff zur Verfügung stehende (Rest)Pistenlänge...


Lg Joseph

 

Bearbeitet 20. Februar von tamiko

[strobe]

@tamiko Es geht im Vorfall um eine Embraer E195, welche schlechtere Performancewerte und andere Gewichte aufweist als eine E195-E2 (E295). Diese verfügt auch nicht über Synthetic Vision auf dem PFD, keine Overlaykarten auf dem MFD und ggf. auch kein RAAS.

 

Gruss, Pascal

Bearbeitet 20. Februar von strobe

[sheckley666]

Es hat doch keinen Sinn, immer dann, wenn ein oder zwei Personen aus der einen Berufsgruppe eine schlechte Entscheidung getroffen haben, diese Entscheidung einer anderen Berufsgruppe zuzuordnen. Piloten sind Menschen, Lotsen sind Menschen, alle anderen auch.

[tamiko]

vor 3 Minuten schrieb strobe:

@tamiko Es geht im Vorfall um eine Embraer E195, welche schlechtere Performancewerte und andere Gewichte aufweist als eine E195-E2 (E295). Diese verfügt auch nicht über Synthetic Vision auf dem PFD, keine Overlaykarten auf dem MFD und ggf. auch kein RAAS.

 

Gruss, Pascal

Ups, in dem Fall war meine "situational awareness" nicht ausreichend vorhanden. Aber E1 statt E2 bekräftigt meine Mutmaßungen und Überschlagsrechnungen eigentlich noch mehr.

Bearbeitet 20. Februar von tamiko

[FalconJockey]

vor 13 Minuten schrieb sheckley666:

Es hat doch keinen Sinn, immer dann, wenn ein oder zwei Personen aus der einen Berufsgruppe eine schlechte Entscheidung getroffen haben, diese Entscheidung einer anderen Berufsgruppe zuzuordnen. Piloten sind Menschen, Lotsen sind Menschen, alle anderen auch.

Jein. Wenn Piloten ins Cockpit steigen, sollten sie eigentlich einen "höheres mentales Level" einnehmen und während der höchst kritischen Start- und Landephasen völlig fokussiert an die Sache herangehen. Darum sind wir ja Spezialisten und nicht so einfach zu ersetzen, denn genau das kann nicht jeder Mensch gleich gut.

 

Schauen wir mal, ob sie nicht aus Versehen auf D5 gerollt sind und dann aus Stolz nicht zum D6 weiterrollen wollten. Südlich der Alpen geschehen manchmal Dinge, die man nicht in Worte fassen kann.

 

Gerade auf PPRUNE gesehen:

Zitat

For me this transmission will explain a lot "yes tora is two two actually sorry tora is one two seven three meters i assume that's not enough"

• preceding comm's were: initial ATC taxi instruction to D6 / pilot reporting approaching D6 / ATC explicit line-up via D6 instruction
• "yes" as an answer to "are you familiar that you entered runway via D5" is a big fat lie, being caught red handed making a (excusable) mistake. But more importantly, this is the start of a continued "face loss" cover up, digging one's hole deeper and deeper
• "tora is two two actually..." continued face loss avoidance, reading on the spot some EFB data which clearly was not briefed beforehand. The only 22xx TORA on the airfield is D5 for the opposite runway (12R)
• "actually sorry tora is one two seven three meters" quickly correcting on the spot the reading of EFB data, and getting the correct 30L TORA (once more confirming this was NOT briefed before by the crew - as never planned on using D5)
• "i assume that's not enough" this is not passing on to ATC the decision of T/O rwy length required (which is of course totally and technically impossible). This is simply the mouth voicing what the startled brain concluded (and concluded correctly if I might add).

 

From there on, the hole digging continued. I wonder from that moment on, what exactly went on in the cockpit CRM wise, switching in a hurry from standard OPS,

to short field OPS with a full pax load and (hopefully) a moderate fuel load.

 

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb tamiko:

Aber E1 statt E2 bekräftigt meine Mutmaßungen und Überschlagsrechnungen eigentlich noch mehr.

Wie schon geschrieben wurde, starten Airlines mit 737, A320 und Embraer 190 in Rio de Janeiro Santos Dumont (SBRJ) ohne Probleme. Voraussetzung wird dort aber sein, dass man die Triebwerksleistung nicht künstlich verringern darf, sondern mit vollem oder nahezu vollem Startschub rausgehen muss.

[tamiko]

Wie schon geschrieben wurde, starten Airlines mit 737, A320 und Embraer 190 in Rio de Janeiro Santos Dumont (SBRJ) ohne Probleme. Voraussetzung wird dort aber sein, dass man die Triebwerksleistung nicht künstlich verringern darf, sondern mit vollem oder nahezu vollem Startschub rausgehen muss.

Zumindest für die B737-800 weiß ich, dass es ein sogenanntes Short Field Package (SFP) gibt, also gewisse Modifikationen am Flugzeug. Air Berlin hatte ebenfalls ein paar B737-800 mit dem SFP in der Flotte, diese wurden zb für die Kanaren-Flüge von Dortmund aus (2.000m Runway, 4.5h+ Flugzeit nach Teneriffa) eingesetzt.

[FalconJockey]

Ob es solche Anforderungen für SBRJ gibt, weiss ich nicht.

 

---------------------

 

EDIT: Hier übrigens der Mitschnitt des Funkverkehrs:

 

Bearbeitet 20. Februar von FalconJockey

[LS-DUS]

Piloten, die solche unnötigen Risiken eingehen, möchte ich als Passagier nicht mein Leben anvertrauen.

 

Air Serbia hat schon reagiert.

 

Air Serbia wirft nach Zwischenfall Marathon Airlines raus

[Tis]

 

vor 5 Stunden schrieb tamiko:

Selbst eine schnelle Einschätzung als jahrelanger Flightsimmer und Spotter sagt mir, dass die 1273 Meter nie und niemals für eine legale Takeoff-Berechnung reichen, selbst wenn nur 10 Passagiere an Board wären, und der Flug nur 200km ginge anstatt ins 1.5h Flugzeit entfernte Düsseldorf.

 

Für eine E190-E1 (leichter als E195-E1, aber deren Daten habe ich nicht zur Hand) kann man in der Tat eine "legale" TO-Berechnung von D5 für 30L hinbiegen. Und zwar für durchaus Gewichts-Werte, die in der daily Europe ops mit halbvollem Payload vorkommen können. Trotzdem würde es mir nie nie nie in den Sinn kommen, so etwas auch tatsächlich zu nutzen. Meine Comfort Range für Intersection TOs ist bei 2500m (oder leicht drunter). Das sind Längen, mit denen wir in ZRH auf Rwy 28 täglich operieren und die wir entsprechend gewohnt sind.

 

30L/D6 (2349m) haben wir kürzlich benutzt. Ebenso D4 für 12R (2848m). Der Unterschied in der Taxi Time zu D5 muss einem definitiv auffallen. Aber für D5 sehe ich in keine der Richtungen eine Notwendigkeit.

 

LG

Tis