Romeo_Sierra Geschrieben 28. Februar Geschrieben 28. Februar vor 27 Minuten schrieb wendezeiger: Der Cirrus Vision Jet hat immer noch ein Gesamtrettungssystem, trotz Strahlturbine und 2.7t MTOW. Es wird allerdings schwerer, das System auszulegen, nicht nur wegen der höheren Masse, sondern auch wegen der Notwendigkeit für höhere Geschwindigkeiten, bei der die Auslösung noch funktionieren muss. Letzteres wäre immerhin im Parabetrieb nicht so wichtig. Ich denke die Geschwindigkeit ist durchaus ein Faktor, der dabei zu berücksichtigen ist, auch wenn die Flugzeuge nicht mit der Reisegeschwindigkeit eines Jets unterwegs sind. Insbesondere dann, wenn man so ein Rettungssystem braucht, liegt man nicht mehr zwingend innerhalb der Betriebsgrenzen... Die von Lubeja angeführten Beispiele aus der Raumfahrt sind leider nur teilweise hilfreich, da der zur Verfügung stehende "Bremsweg" doch etwas länger ist als in der allgemeinen Luftfahrt. Und ich vermute, dass eine schlagartige Öffnung eines ausreichend großen Schirms entweder das Flugzeug oder seine Insassen überfordern würde. Von meinem Lehrgang für (Rettungs-)Fallschirmpacker vor vielen Jahren habe ich noch die Belastung von 700-800kg bei Öffnung einer Rundkappe mit einer erwachsenen Person im Kopf, weswegen man die Gurte nicht zu locker anlegen sollte. Damals hieß es "sonst springt man als Onkel aus dem Flugzeug und landet als Tante auf der Erde". Mfg Ralf Zitieren
benih Geschrieben 28. Februar Geschrieben 28. Februar Der generelle Begriff ist BRS (Ballistic Recovery System), CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) ist die Cirrus-spezifische Implementation eines BRS. Zumindest bei CAPS wird es so gelöst dass die Öffnung des Schirms schrittweise erfolgt mit Hilfe eines „Sliders“ der langsam nach unten gleitet. In Theorie muss ein CAPS deployment maximal so plusminus um Vma herum erfolgen (variiert ein wenig je nach Modell). Wenn ich es richtig im Kopf habe hat es aber auch bei deutlich höheren Speeds meist geklappt ohne den Schirm zu zerreissen. Zitieren
iprigger Geschrieben 29. Februar Geschrieben 29. Februar Hoi, On 2/24/2024 at 12:23 PM, Frank Holly Lake said: Frage: Hat der Pilot zur Not eine Fallschirm an oder mit? Grüße Frank Nicht zwingend. Es gibt keine Fallschirm-Pflicht für Absetzpiloten. Ausnahmen: z.B. die C182 - da wirds im STC vom Flugzeug gefordert. Gruss Tobias 1 Zitieren
Michi Moos Geschrieben 29. Februar Geschrieben 29. Februar Für die C172/182 gibt es beispielsweise ein BRS als STC zum Nachrüsten. Ich weiss nicht genau wie das in der Zelle befestigt wird https://brsaerospace.com/cessna/ 1 Zitieren
FranzG Geschrieben 29. Februar Geschrieben 29. Februar Es gibt jetzt eine Todesanzeige von Christian Armin Schrepfer https://www.todesanzeigenportal.ch/?JZOtcaYNAk68ey RIP 1 Zitieren
iprigger Geschrieben 29. Februar Geschrieben 29. Februar Hoi, 1 hour ago, Michi Moos said: Für die C172/182 gibt es beispielsweise ein BRS als STC zum Nachrüsten. Ich weiss nicht genau wie das in der Zelle befestigt wird https://brsaerospace.com/cessna/ Gibts inzwischen für einige Flugzeuge. Problem bei solchen Nachrüstlösungen ist halt immer dass es zum Teil ein ziemlicher Kompromiss ist. Viele Flugzeuge (C172/182) waren nie für sowas gedacht. Das geht dann schon ziemlich auf den Payload. Gerade bei Diesel-Cessnas machst Du aus der Maschine dann im End-Effekt effektiv einen Zweiplätzer. Grundsätzlich: Die Idee ist super. Aber die Kosten sind halt relativ exorbitant. Das wird viele (mich eingeschlossen) abschrecken. Gruss Tobias Zitieren
Michi Moos Geschrieben 29. Februar Geschrieben 29. Februar (bearbeitet) vor 6 Stunden schrieb iprigger: Viele Flugzeuge (C172/182) waren nie für sowas gedacht. Ja, das stimmt sicher, habe das für uns auch nicht ernsthaft im Blick. Wollte damit nur sagen, dass es scheinbar technisch bei bestimmten Zellen relativ einfach möglich ist. Bearbeitet 29. Februar von Michi Moos Zitat Zitieren
DaMane Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März (bearbeitet) vor 23 Stunden schrieb iprigger: Hoi, Nicht zwingend. Es gibt keine Fallschirm-Pflicht für Absetzpiloten. Ausnahmen: z.B. die C182 - da wirds im STC vom Flugzeug gefordert. Gruss Tobias Da "nur" das eigene Leben dran hängt, kann man eine Pflicht dazu jedem selber überlassen. Wichtige Voraussetzung ist ist auch, ob man mit umgeschnallten Schirm überhaupt aus dem Flugzeug kommt. Bei der PC-6 oder der Caravan scheint es einfach. Bei Cessna SEPs bräuchte es evtl. eine Vorrichtung zum Türen-Notabwurf, wie man es bei den Aerobats findet. Gruß Manfred Bearbeitet 1. März von DaMane Zitieren
iprigger Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März Hoi 18 hours ago, Michi Moos said: Ja, das stimmt sicher, habe das für uns auch nicht ernsthaft im Blick. Wollte damit nur sagen, dass es scheinbar technisch bei bestimmten Zellen relativ einfach möglich ist. Technisch != Papiertechnisch. Technisch möglich ist sogar ein Schnorchel in der Zelle. Oder Hardpoints unter dem Flügel. Aber ob Du das Ding zugelassen bekommst... ist die Frage des Tages. Tobias 1 Zitieren
iprigger Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März Hoi, 3 hours ago, DaMane said: Da "nur" das eigene Leben dran hängt, kann man eine Pflicht dazu jedem selber überlassen. Wichtige Voraussetzung ist ist auch, ob man mit umgeschnallten Schirm überhaupt aus dem Flugzeug kommt. Bei der PC-6 oder der Caravan scheint es einfach. Bei Cessna SEPs bräuchte es evtl. eine Vorrichtung zum Türen-Notabwurf, wie man es bei den Aerobats findet. Gruß Manfred die 172/182 sind relativ klein. Vermutlich kommt man da notfalls auch zur rechte Seite raus. Gruss Tobias Zitieren
DaMane Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März (bearbeitet) vor 11 Minuten schrieb iprigger: Hoi, die 172/182 sind relativ klein. Vermutlich kommt man da notfalls auch zur rechte Seite raus. Gruss Tobias Und wenn der Flieger rechstrum rotiert? Egal welche Seite, Du müßtest erst einmal die vorne angeschlagenen Türen gegen den Fahrtwind so weit aufstemmen können, daß Du mit dem FAllschirm am Rücken hinauskommst, und dieser nicht hinten eingeklemmt wird...... Die C-150-/152 sind noch kleiner, und haben in der Aerobat-Ausführung Notabwurfvorrichtungen für beide Türen. Dazu wird man sich wohl was gedacht haben.... Grüße Manfred Bearbeitet 1. März von DaMane Zitieren
iprigger Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März Hoi, 23 minutes ago, DaMane said: Und wenn der Flieger rechstrum rotiert? Egal welche Seite, Du müßtest erst einmal die vorne angeschlagenen Türen so weit aufstemmen, daß Du mit dem FAllschirm am Rücken hinauskommst, ohne daß dieser hinten eingeklemmt wird...... Die C-150-/152 sind noch kleiner, und haben in der Aerobat-Ausführung Notabwurfvorrichtungen für beide Türen. Dazu wird man sich wohl was gedacht haben.... Grüße Manfred Ehrlich? ich habe null Plan. Die einzige Idee die ich habe ist die mit dem Ausstieg rechts. Tobias Zitieren
DaMane Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März Am 18.2.2024 um 22:05 schrieb RomanN: ........................ Habs grad nochma angeschaut und festgestellt, dass das Tor hinten zu ist. Da das aber wie ich es im Kopf hab, nach dem Jump Run nicht geschlossen wird, kann das nicht echt sein. Im Normalfall werden die Austiegstore für den Schnellabstieg geschlossen, um keinen Luftfang bei Schräganströmung zu bieten, und keine Einschränlkung bei der Vne in Kauf nehmen zu müssen. Man kann sich vorstellen, daß bei Vne (oder schon weit darunter) der Staudruck hinter einer schräg angeblasenen Öffnung dieser Größe so stark werden kann, daß die Strukturfestigkeit des Hecks überlastet werden könnte. Gruß Manfred Zitieren
Dierk Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März vor 1 Stunde schrieb DaMane: Und wenn der Flieger rechstrum rotiert? Egal welche Seite, Du müßtest erst einmal die vorne angeschlagenen Türen gegen den Fahrtwind so weit aufstemmen können, daß Du mit dem FAllschirm am Rücken hinauskommst, und dieser nicht hinten eingeklemmt wird...... Die C-150-/152 sind noch kleiner, und haben in der Aerobat-Ausführung Notabwurfvorrichtungen für beide Türen. Dazu wird man sich wohl was gedacht haben.... Grüße Manfred Es kommt natürlich auf die Airspeed an. Aber frag doch mal Trevor Jacob, der Mann hat Erfahrung mit Aufstemmen von Türen, die nach vorne öffnen... 2 Zitieren
DaMane Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März vor 54 Minuten schrieb iprigger: Hoi, Ehrlich? ich habe null Plan. Die einzige Idee die ich habe ist die mit dem Ausstieg rechts. Tobias Ich weiß ja nicht, mit welchen Mustern du unerwegs bist. Normalerweise ist ein Verlassen des Flugzeuges durch die Insassen per Fallschirm nicht vorgesehen, ausser bei Absetzflügen für Fallschirmspringer. Ein Risiko, daß auch Piloten ihr Flugzeug per Fallschirm verlassen müssen, gibt es für Kunstflieger oder Absetzpiloten. Hast du schon einmal versucht, in einer Cessna selbst bei moderater Geschwindigkeit die Seitentüre aufzudrücken? Um dich durchzuzwängen, brauchst du mindestens 40° Öffnungswinkel (dessen aerodynamische Wirkung die einer 40° Landklappenstellung wahrscheinlich übertreffen würde), und weil eine Feststell- bzw. Aufhaltevorrichtung fehlt, würde dein Fallschirm in der Türöffnung eingeklemmt werden, wodurch er für dich nutzlos werden würde. Und warum nur rechts, wenn es auch eine linke Türe gäbe? Wenn Fluglehrer und Schüler einen trudelnden side-by-side-Sitzer schnellstmöglichst verlassen wollen, sollte jeder den Ausstieg benutzen, der ihm am nächsten liegt. Aber das ist alles graue Theorie. In der wirklichen Stiuation verursachen schon langsamere Drehbewegungen Zentrifugalkräfte, die einen Notausstieg unmöglich machen können. Gruß Manfred Zitieren
DaMane Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März vor 5 Minuten schrieb Dierk: ........... Es kommt natürlich auf die Airspeed an. Aber frag doch mal Trevor Jacob, der Mann hat Erfahrung mit Aufstemmen von Türen, die nach vorne öffnen... Danke für den Hinweis. Danach zu urteilen, wie leicht sich die Türe aufdrücken läßt, dürfte der Flieger in diesem Moment höchstens 30-35 KTS Airspeed haben. Ich weiß aus Erfahrung, daß es bei einer 172 mit 70-80 KTS deutlich mehr Kraft braucht, die durch eine ungünstige Arm-Kinematik schwer aufzubringen ist (man hat ja nur einen Ellenbogen für die Kraftanwendung frei). Wenn man davon ausgeht, daß die aerodyamisch wirksame Fläche einer C-172 Seitentüre bis zu 50% größer sein dürfte als die der gezeigten Taylorcraft, muß man davon ausgehen, daß 7-8 mal so viel Kraft aufgewendet werden müßte, um den gleichen Öffnungswinkel zu erzielen. Gruß Manfred 1 Zitieren
Frank Holly Lake Geschrieben 1. März Geschrieben 1. März (bearbeitet) Ich finde es erstanlich, das es bei UL einen Rettungschirm gibt, bei schwerern Flugzeugen aber nicht. Nicht das der immer hilft, aber ohne Rettungssystem wäre die UL Todesrate 3X so hoch wie jetzt. Er hat sich, ähnlich wie der Schleudersitz klar bewährt. Warum führt man das nicht generell bei Flugzeugen bis 2 Tonnen ein? Grüße Frank Bearbeitet 2. März von Frank Holly Lake Zitieren
iprigger Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März Hoi, 15 hours ago, DaMane said: Ich weiß ja nicht, mit welchen Mustern du unerwegs bist. Normalerweise ist ein Verlassen des Flugzeuges durch die Insassen per Fallschirm nicht vorgesehen, ausser bei Absetzflügen für Fallschirmspringer. Ein Risiko, daß auch Piloten ihr Flugzeug per Fallschirm verlassen müssen, gibt es für Kunstflieger oder Absetzpiloten. Hast du schon einmal versucht, in einer Cessna selbst bei moderater Geschwindigkeit die Seitentüre aufzudrücken? Um dich durchzuzwängen, brauchst du mindestens 40° Öffnungswinkel (dessen aerodynamische Wirkung die einer 40° Landklappenstellung wahrscheinlich übertreffen würde), und weil eine Feststell- bzw. Aufhaltevorrichtung fehlt, würde dein Fallschirm in der Türöffnung eingeklemmt werden, wodurch er für dich nutzlos werden würde. Und warum nur rechts, wenn es auch eine linke Türe gäbe? Wenn Fluglehrer und Schüler einen trudelnden side-by-side-Sitzer schnellstmöglichst verlassen wollen, sollte jeder den Ausstieg benutzen, der ihm am nächsten liegt. Aber das ist alles graue Theorie. In der wirklichen Stiuation verursachen schon langsamere Drehbewegungen Zentrifugalkräfte, die einen Notausstieg unmöglich machen können. Gruß Manfred Mit einigen Modellen, u.A. C172, MX7, C152, P208, PA18, M20J und P28A. Dann noch PA25 und diverse Jodels... Kunstflug mache ich nicht - genauso wenig Absetzfliegerei. Das Einzige, was ich mache ist Segelschlepp. Aus der Maule auszusteigen stelle ich mir nicht ganz einfach vor.... Supercubs dürften gehen, C172 auch (wenn man den Sitz nach hinten bekommt). Die P28A und M20... vermutlich unmöglich. P208 und C152 dürften auch gehen. Bei der Tecnam ist die Türe extrem dünn und schon am Boden recht einfach beschädigbar. Pawnee dürfte ebenfalls relativ einfach sein. Bei den Jodels kommts drauf an ob man das Capot aufbekommt oder nicht - und dann ob man vom Flugzeug weg kommt. Bei der C152 habe ich ein paar Mal erlebt dass die Türe im Flug aufgegangen ist - die ist dann in nem 25-30° Winkel offen geblieben. Ich nehme an, dass das bei ner 172 ähnlich sein wird.. Bei der P28A gibts das auch ab und zu dass der Latch nicht sauber schliesst - und die türe dann aufgezogen wird. Wie gesagt: das mit dem rechts aussteigen bei der C182 war rein aufgrund der Tatsache dass dort die Jumper-Türe ist - und so lange die offen ist müsste man dort rauskommen, meinte ich. Gruss Tobias Zitieren
iprigger Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März Hoi, 13 hours ago, Frank Holly Lake said: Ich finde es erstanlich, das es bei UL einen Rettungschirm gibt, bei schwerern Flugzeugen aber nicht. Nicht das der immer hilft, aber ohne Rettungssystem wäre die TUL odesrate 3X so hoch wie jetzt. Er hat sich, ähnlich wie der Schleudersitz klar bewährt. Warum führt man das nicht generell bei Flugzeugen bis 2 Tonnen ein? Grüße Frank Die meisten ULs sind von der Konstruktion her wesentlich moderner als das Alteisen, was wir in der SE Klasse bewegen. Das ist schlicht dem Alter der Konstruktionen geschuldet. Die hier verunfallte PAC hat soweit ich weiss ein MTOW um die 3.3+ Tonnen... da wirds mit nem Schirm schon wieder schwierig... das Ding müsste ziemlich gross sein. Gruss Tobias 1 Zitieren
iprigger Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März Moin 16 hours ago, Dierk said: Es kommt natürlich auf die Airspeed an. Aber frag doch mal Trevor Jacob, der Mann hat Erfahrung mit Aufstemmen von Türen, die nach vorne öffnen... In dem Fall hat der Herr sein Flugzeug auch sehr gut stabilisiert bevor er rausgesprungen ist. Wenn Dir ein Teil der Steuerflächen fehlt wird das nicht mehr so esay sein. Tobias 1 Zitieren
Frank Holly Lake Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März (bearbeitet) Die 2 Tonnen hatte ich wegen des PPL geschreiben, ist ja wohl die Beschränkung im Schein, ohne Ausnahmegenehmigungen. Das es gerade bei großen Airliner nicht gewünscht ist von den Herstelleren ist ein anderes Thema. Klar ist das bei Alteisen schwer. Dennoch, könnte man es bei Neuflugzeugen das zur Auflage machen. Keiner stellt mehr Sicherheitsgurte und Airbags in Autos in Frage, obwohl das Zeug bis zu 100 KG mehr Gewicht mit sich bringt. (Mein Fahrzeug hat 10 Airbags) Grüße Frank Bearbeitet 2. März von Frank Holly Lake Zitieren
Dierk Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake: Die 2 Tonnen hatte ich wegen des PPL geschreiben, ist ja wohl die Beschränkung im Schein, ohne Ausnahmegenehmigungen. Du verwechselst das mit dem LAPL. Zitieren
Frank Holly Lake Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März (bearbeitet) Sorry ja , PPL ist höher . Grüße Frank Bearbeitet 2. März von Frank Holly Lake Zitieren
DaMane Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März (bearbeitet) vor 4 Stunden schrieb iprigger: Hoi, .............. Bei der C152 habe ich ein paar Mal erlebt dass die Türe im Flug aufgegangen ist - die ist dann in nem 25-30° Winkel offen geblieben. Ich nehme an, dass das bei ner 172 ähnlich sein wird.. .................... Ich hatte das "Vergnügen" als PPL-Schüler auf meinem ersten Solo-Flug mit einer 172 . Die rechte Türe sprang auf und stand geschätze 5 cm offen. Zum Glück war es kein großes Problem, sie wieder zu schliessen. Die (aerodynamisch wirksame)Türfläche der 172 dfürfte grob geschätzt 30-50% größer sein als bei der 152 .... vor 4 Stunden schrieb iprigger: ............................ Wie gesagt: das mit dem rechts aussteigen bei der C182 war rein aufgrund der Tatsache dass dort die Jumper-Türe ist - und so lange die offen ist müsste man dort rauskommen, meinte ich. Gruss Tobias Sorry, das hatte ich so gar nicht "auf dem Schirm" . Ich bin von einer normal angeschlagenen Türe ausgegangen. Deshalb finde ich die Türennotabwurf-Vorrichtung bei den Aerobats einfach und genial.... Gruß Manfred Bearbeitet 2. März von DaMane Zitieren
DaMane Geschrieben 2. März Geschrieben 2. März (bearbeitet) vor 16 Stunden schrieb Frank Holly Lake: Ich finde es erstanlich, das es bei UL einen Rettungschirm gibt, bei schwerern Flugzeugen aber nicht. ...................... Grüße Frank Dann schau dir mal den safety-record der Cirrus SR-20/-22 an, deren herausragendstes Sicherheitsmerkmal das CAPS ist. Um den Level der "altmodischen" Cessna SEPs jemals zu erreichen, dürfte es 50 Jahre lang keinen Cirrus-Unfall mehr geben, was jenseit aller Wahrscheinlichkeiten liegt. Allein 2023 gab es mindestens 25 Occurences in der ASN-Datenbank mit fast 20 Toten. Total seit 1999 : 632 mit 318 fatalities Gruß Manfred Bearbeitet 2. März von DaMane Zitieren
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