18.02.2024 | HB-TCP | Pacific P-750| Grenchen LSZG | Absturz beim Paradrop

[Lenard]

Es ist natürlich sehr Speziel, dass es der zweite Unfall in Grenchen im letzten Halbjahr war. Beim letzten Absturz (ca 300m von diesem hier entfernt) starben beide Insassen. Im Letzten Sommer stürze auch ein Flugzeug beim Flughafen ab, da wurde aber niemand verletzt… Trotzdem ziemlich viele solcher zwischenfälle wie kann das sein?

[FalconJockey]

Es würde schon die Aussage reichen, dass es nicht am Flugzeugtyp lag, sondern dass der Unfall durch einen Fallschirm ausgelöst wurde. Danach kann man immer noch schweigen, bis der ausführliche Bericht mit Analyse fertig ist.

Naja, in ein paar Tagen muss ja eh der Vorbericht veröffentlicht werden, dann wissen wir hoffentlich mehr.

[jodelboy]

22 hours ago, Dierk said:

Kann die Reissleine sich am Material anderer Springer verhaken, so dass der Schirm schon beim Ausstieg teilweise öffnet? 

Ja, es gibt viele Wege wie sich ein Fallschirm (explizit Skydive-Rig) vorzeitig/ungewollt öffnen kann.

Hier ein paar Beispiele:

https://www.youtube.com/watch?v=T913e_HAAOc (container/closing-pin durch Reiben an der Tür geöffnet)
https://www.youtube.com/watch?v=oK6d1hFzaPw (container/closing-pin geöffnet vor dem aus-der-Tür-Klettern)
https://www.youtube.com/watch?v=THEm4zTBWH4 (Feder-unterstützte Reserve wurde noch IM Flugzeug ausgelöst, weil der Griff irgendwo hängenblieb)
https://www.youtube.com/watch?v=-6g_p9PrDp4 (Fahrtwind öffnet Reserve-Schutzklappe, Kontakt des Rigs mit dem Flügel löst den Reserve-Pin -> Reserve-pilot-chute wird durch Feder rausgeschossen)
https://www.youtube.com/watch?v=HLHghpnGA6s (pilot-chute flattert aussen an der Tür rum währenddem sie 'rausklettern, ein anderer Jumper merkts und hält das Ding fest - nix passiert, zurück ins Flugzeug gekraxelt)

Es muss nicht unbedingt der Kontakt zu einem anderen Springer sein der eine vorzeitige Auslösung zur Folge hat, die Gründe dafür können recht vielseitig sein.

 

[Romeo_Sierra]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Es würde schon die Aussage reichen, dass es nicht am Flugzeugtyp lag, sondern dass der Unfall durch einen Fallschirm ausgelöst wurde. Danach kann man immer noch schweigen, bis der ausführliche Bericht mit Analyse fertig ist.

Naja, in ein paar Tagen muss ja eh der Vorbericht veröffentlicht werden, dann wissen wir hoffentlich mehr.

 

Und was machen wir alle dann mit der Person, die diese Aussage tätigt?" Komm, Du weisst doch mehr, sag schon... Jetzt hast Du doch das schon gesagt, weshalb sagst Du uns die anderen Details nicht auch? Woran wird festgemacht, dass es am/nicht am Flugzeug lag? Du weißt doch mehr, wieso verschweigst Du uns das? Ich erzähl es doch auch nicht weiter (zumindest nicht so, dass Jemand erfährt dass Du das gesagt hast)... Wenn Du mir nichts sagst, dann ist da doch was faul an der Sache und es soll etwas "ganz Großes" unter den Teppich gekehrt werden...

 

Das Gleiche dann noch die Presse, der Freundes- und Bekanntenkreis. Wer das einmal macht, wird wahrscheinlich auch allen Anderen davon abraten, außer er muss als Pressesprecher etc. an die Öffentlichkeit treten.

Wenn die Leute, die Informationen haben das Bedürfnis haben, sich in der Öffentlichkeit zu äußern, wird ihnen sicher dafür die Bühne geboten. Wenn Sie diese Bühne nicht betreten wollen, sollten wir ihnen dieses Recht zugestehen ohne zu drängeln.

 

Grüße

Ralf

 

[Big0]

Sprungbetrieb – Hop & Pops (1500m) und High Pulls

 

siehe Bemerkung auf Seite 16

[Sacha B.]

Am 19.2.2024 um 18:26 schrieb Luftkavalier:

 

Was man weiss:

 

- Sehr seltener Unfall - hoffentlich kein Strukturproblem am Flugzeug

- Höhenruderteile wurden weit weg vom Fuselage gefunden - also in-flight-separation

- Es war kein medizinisches Problem und kaum ein Motorausfall die Ursache

 

Was man munkelt:

 

- Keiner der Fallschirmspringer hat sich äussern dürfen - da wird wohl koodiniert.

- Der Pilot war eine prominente Person, der Verlust hat Folgen

- Die Flugzeugtypen fliegen zur Zeit nicht mehr

 

Es ist nun an der Zeit, dass der Betreiber die Katze aus dem Sack lässt. Zehn Springer (und ihre Cameras) dürfen nicht ewig schweigen!

 

 

Gut analysiert, aufgrund der bekannten Fakten und Tatsachen, der ganze Rest ist SUST -Arbeit

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb Big0:

Sprungbetrieb – Hop & Pops (1500m) und High Pulls

 

siehe Bemerkung auf Seite 16

 

Ja, aber es steht nichts dazu da, ob jemand die Sprung-Kits der Kollegen vor dem Absprung kontrolliert, dass nichts teilweise raushängt. Gibt's da keinen "Sprungchef" mehr? Der das Signal gibt, ist das heute alles elektronisch mit so einer rot-gelb-Grün Ampel wie bei den Wasserrutschen in der Badi?

 

Zitat

Der Absetzvorgang wird mittels Ampelsystem vom Piloten kontrolliert. 

 

[PhilippM]

Hallo Zusammen

 

Wie ist zu erklären, dass der Pilot auf der Frequenz von Bern Tower den MayDay-Ruf absetzte? Wollte er 121.5 einstellen?  (Bern Tower 121.025)

 

Gruss! Philipp

[Dierk]

vor 8 Minuten schrieb PhilippM:

Hallo Zusammen

 

Wie ist zu erklären, dass der Pilot auf der Frequenz von Bern Tower den MayDay-Ruf absetzte? Wollte er 121.5 einstellen?  (Bern Tower 121.025)

 

Gruss! Philipp

 

Die TMA?

 

Tatsächlich geht die aber nur bis FL100, theoretisch hätte er sich auf Alps Radar 119.225 melden können, aber wenn er sowieso in der Berner Einflugschneise war, hat ATC es vielleicht vorgezogen, ihn auf Bern Approach 127.35 zu behalten? Er war doch auf der LSZB 2-Frequenz, nicht?  

[HRK]

 

vor 51 Minuten schrieb Dierk:

 

Die TMA?

 

Tatsächlich geht die aber nur bis FL100, theoretisch hätte er sich auf Alps Radar 119.225 melden können, aber wenn er sowieso in der Berner Einflugschneise war, hat ATC es vielleicht vorgezogen, ihn auf Bern Approach 127.35 zu behalten? Er war doch auf der LSZB 2-Frequenz, nicht?  

Bern Approach hat einen Zuständigkeitsbereich der weit mehr als nur die TMA umfasst, unter anderem auch der Luftraum über LSZG bis zu einer Höhe von FL100.

Der Sprungbetrieb Grenchen ist in einer Vereinbarung geregelt, diese besagt dass das Absetzflugzeug bei Bern Approach auf der Frequenz bleibt und der Steigflug bis zur Absetzhöhe mit der entsprechenden ATC Stelle koordiniert wird.

 

Einschränkend für den Steigflug ist meistens IFR Verkehr nach oder von LSZB/LSZG oder LFSB.

[Päsche]

vor 23 Stunden schrieb Dierk:

 

Ja, aber es steht nichts dazu da, ob jemand die Sprung-Kits der Kollegen vor dem Absprung kontrolliert, dass nichts teilweise raushängt. Gibt's da keinen "Sprungchef" mehr? Der das Signal gibt, ist das heute alles elektronisch mit so einer rot-gelb-Grün Ampel wie bei den Wasserrutschen in der Badi?

 

 

Normalerweise setzt der Pilot nach GPS ab. Ist genauer als wenn ein Springer optisch den Absprungpunkt bestimmt. Gelb Rolltüre öffnen und Grün Absprung. Der Pilot wird sowieso erst Grün geben, wenn er die Freigabe erhalten hat. Die Abgangsreihenfolge wird vor dem Einsteigen bestimmt, für die Ausrüstung gilt Selbstkontrolle und normalerweise kontrolliert man vor dem Bereitmachen nochmals alle sicherheitsrelevanten Griffe und Klappen. Moderne Fallschirmausrüstungen sind so konstruiert, dass eigentlich nichts raushängen sollte.

Aber es ist schon passiert, dass beim Herumrutschen im Flugzeug oder Rausklettern aufs Trittbrett etwas an der Ausrüstung rausgedrückt/gezogen wurde. Bei der PAC ist der hinterste Springer auf dem Trittbrett doch sehr nahe am Höhenruder.

 

P.S. Irgendwann wurde noch das Bild mit der PAC und dem Tandem in Zweifel gezogen, das Bild ist echt. Es gibt auch dementsprechende Filmaufnahmen. Die selben Fotos gibt es auch mit dem PC-6 Pilatus Porter, ich habe selber schon im Freifall den Porter unter einer Formation durchfliegen sehen. ( La Ferte Gaucher, Porter mit Astazou Turbine)

 

Gruss  Päsche

[RomanN]

Am 19.2.2024 um 21:03 schrieb Luftkavalier:

 

Oh, ihr macht wieder akademische Voltige..!

 

Ich denke, uns interessiert was passiert ist - warum flog das Leitwerk weg?? Einige wissen das und schweigen. Das ist merkwürdig!

 

Nice evening, Rolf

 

 

 

Das ist merkwürdig. Riechst du hier etwa ne Verschwörung oder was?

 

gruss Roman

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb RomanN:

Riechst du hier etwa ne Verschwörung oder was?

Das nicht, aber man hat sich halt abgesprochen was die Kommunikation angeht. Es wäre nur für andere Betreiber dieses Flugzeugtyps gut, schnell zu wissen, dass es z.B. nicht am Flugzeug selbst lag, sondern an einer Beschädigung durch einen Springer.

[mountain_Andy]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Es wäre nur für andere Betreiber dieses Flugzeugtyps gut, schnell zu wissen, dass es z.B. nicht am Flugzeug selbst lag, sondern an einer Beschädigung durch einen Springer.

Für das braucht es aber kein Flightforum. Die SUST hat Zugang zu BAZL/EASA damit entsprechende Massnahmen getroffen werden können.

[Charlie_Sierra]

Der Verdacht erhärtet sich. Die SUST wird es belegen....

 

Fallschirm könnte schuld am Flugzeugabsturz von Grenchen gewesen sein - 20 Minuten

[Pascal]

vor 8 Minuten schrieb Charlie_Sierra:

Der Verdacht erhärtet sich. Die SUST wird es belegen....

 

Fallschirm könnte schuld am Flugzeugabsturz von Grenchen gewesen sein - 20 Minuten

Oder jemand von 20 Minuten hat einfach die Vermutungen hier gelesen, dann noch ein bisschen Fülltext und "wie mehrere Quellen"eingefügt und fertig ist der Artikel..

Die journalistischen Standards sind nicht mehr so hoch, reisserische Schlagzeilen und Clicks zählen..

Bearbeitet 23. Februar von Pascal
Ergänzung

[iprigger]

Hoi

On 2/20/2024 at 8:51 AM, Charlie_Sierra said:

 

Heute gibt es weder im EASA Part NCO noch im Part SPO aber auch nicht Schweizer Luftfahrtgesetz eine Pflicht für Absetzpiloten einen Fallschirm zu tragen.  D.h. es bleibt dem Piloten überlassen, ob er bei Absetzflügen einen Fallschirm tragen will oder nicht. Das BAZL/die EASA empfiehlt jedoch, einen Fallschirm zu tragen. 

 

 

Danke für die Bestätigung, dass es eben nicht gesetzlich verpflichtend ist. Die SuST hat bisher in anderen Fällen das zwar empfohlen...

 

Bei unserer C182 scheint die Fallschirmpflicht vom STC der Maschine her zu kommen...

 

Gruss

Tobias

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb mountain_Andy:

Für das braucht es aber kein Flightforum. Die SUST hat Zugang zu BAZL/EASA damit entsprechende Massnahmen getroffen werden können.

Ja, das ist wahr. Hätte es aber so eine Bestätigung gegeben, hätte die Info bereits ihren Weg ins FF gefunden.

[iprigger]

Hoi,

On 2/20/2024 at 12:20 PM, TMG49 said:

Da war schon mal was mit einer PACIFIC AEROSPACE 750 XL in der Schweiz:

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2118.pdf

 

 

edy

 

Gab mehrere Dinge - u.A. auch der Fall in Beromünster.

 

Die anderen Fälle haben mit dem hier vorliegenden allerdings überhaupt nichts gemeinsam.

 

Das Eine war ein CFIT, das Andere ein abgebrochenes Hauptfahrwerk.

 

Der hier vorliegende Fall dürfte sich auch mit anderen Flugzeugtypen schonmal so abgespielt haben. Wenn Dir (wie es hier der Fall zu sein scheint) das Höhenleitwerk fehlt ists ziemlich egal wer das Flugzeug hergestellt hat.

 

Gruss

Tobias

[F-LSZB1]

Verstörend ist, dass der Pilot das Flugzeug nicht verlassen konnte. Para-Flüge haben ein gewisses Risiko. Habe versucht auf Bildern einen Notabwurf der Flügeltüren des Cockpits zu finden ... Bei Pilatus PC-6 Porter sind die Türscharniere aushebelbar. Dann fliegt die Türe weg und der Weg ist frei.

 

Der erste dokumentierte Unfall einer Pacific Aerospace 750XL war ein Ditching vor der Küste Kaliforniens:

 

https://aviation-safety.net/wikibase/44970

Zitat

"the pilot ditched the aircraft at 1701 UTC, 341 nm from San Francisco, the aircraft nosing over on to its back as it touched down. The pilot did not emerge as expected and was later found by rescue swimmers, deceased, still in the cockpit."

 

Wenn aerodynamische Kräfte oder Wasser den Piloten in seinem Flugzeug einsperren, stellt sich die Frage ob das Design der Türen wirklich durchdacht ist.

 

 

Bearbeitet 23. Februar von F-LSZB1

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb F-LSZB1:

Verstörend ist, dass der Pilot das Flugzeug nicht verlassen konnte. Para-Flüge haben ein gewisses Risiko. Habe versucht auf Bildern einen Notabwurf der Flügeltüren des Cockpits zu finden ... Bei Pilatus PC-6 Porter sind die Türscharniere aushebelbar. Dann fliegt die Türe weg und der Weg ist frei.

 

Der erste dokumentierte Unfall einer Pacific Aerospace 750XL war ein Ditching vor der Küste Kaliforniens:

 

https://aviation-safety.net/wikibase/44970

 

Wenn aerodynamische Kräfte oder Wasser den Piloten in seinem Flugzeug einsperren, stellt sich die Frage ob das Design der Türen wirklich durchdacht ist.

 

 

 

also das POH gibt eine klare Anweisung für's Ditching: "Evacuate" 

 

Zitat

Touchdown NOSE HIGH, MINIMUM RATE OF DESCENT,
MINIMUM SPEED
Airplane EVACUATE
Life Vest/Raft INFLATE when clear of the airplane

 

das POH kennt übrigens auch eine Prozedur, falls die Cockpittür aus Versehen im Flug offen wäre : 

 

Zitat

RIGHT OR LEFT CREW DOORS
Speed REDUCE TO BELOW 100 KIAS
Door CLOSE

 

Bei den Cockpit-Türen steht auch nichts von einem notfallmässigem "Abwerfen" der ganzen Tür, offenbar öffnen die Türen immer nur nach oben:  

 

Zitat

CREW ENTRY DOORS
The airplane is fitted with two gull wing crew entry doors adjacent to the pilot and front passenger seats. These doors are also emergency exit doors. The doors open upwards with assistance of gas filled struts. Both doors pivot on bearing blocks attached to the cockpit closure.

The doors can be opened, closed, locked and unlocked from inside and outside the airplane. To unlock the door from the outside, pull and hold the knob above the handle and rotate the lever downwards. To unlock the door from inside, push the knob behind the handle and rotate the handle towards the pilot’s seat. To lock the door from the outside, close the door and rotate the handle backwards and ensure the knob engages. To lock the door from the inside, close the door and rotate the handle forwards towards the instrument panel and ensure the button engages. Refer to Section 3 Emergency Procedures for actions in the event of inadvertent door opening in flight.

 

Tür öffnen in Aktion: 

 

 

Bearbeitet 23. Februar von Dierk
video

[MartinM]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

 

also das POH gibt eine klare Anweisung für's Ditching: "Evacuate" 

 

 

das POH kennt übrigens auch eine Prozedur, falls die Cockpittür aus Versehen im Flug offen wäre : 

 

 

Bei den Cockpit-Türen steht auch nichts von einem notfallmässigem "Abwerfen" der ganzen Tür, offenbar öffnen die Türen immer nur nach oben:  

 

 

Tür öffnen in Aktion: 

 

Durchaus wertvolle Informationen. Das POH sagt aber nix über wie die Türe zu öffnen ist in einer Spirale abwärts

 

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb MartinM:

 

Durchaus wertvolle Informationen. Das POH sagt aber nix über wie die Türe zu öffnen ist in einer Spirale abwärts

 

 

Ich könnte mir vorstellen, dass

 

- wenn die Drehrichtung der Spirale den Piloten Richtung Copilotensitz drückt, es sehr viel schwerer werden könnte, aus dem Flieger auszusteigen

- wenn die Airspeed zunimmt, die Türöffnung möglicherweise aus aerodynamischen Gründen einen erhöhten Kraftaufwand benötigen könnte. 

 

zu letztem Punkt: die offen gebliebene, grossflächige Cargo-Tür könnte theoretisch bei höheren Airspeeds einen geringen Unterdruck in der Kabine erzeugen (Prinzip wie bei der Vakkum-Wasserstrahlpumpe). Die Cockpit-Türfläche ist zwar kleiner, jedoch würde wohl bereits ein geringer Unterdruck in der Kabine einen deutlich erhöhten Kraftaufwand beim Öffnen der Cockpittür bewirken (zumindest solange, wie kein Luftspalt vorhanden ist). Aber das ist hypothetisch. Ich weiss nicht, wie dicht diese Cockpittüren sind.

 

Vielleicht gibt es dafür auch Windkanalstudien. 

Bearbeitet 23. Februar von Dierk

[Romeo_Sierra]

vor 2 Stunden schrieb F-LSZB1:

 

Wenn aerodynamische Kräfte oder Wasser den Piloten in seinem Flugzeug einsperren, stellt sich die Frage ob das Design der Türen wirklich durchdacht ist.

 

 

Nun, beim ersten Entwurf des Flugzeuges wurde vermutlich nicht erwartet, dass später eine Besatzung dieses Luftfahrzeug betreibt, die Willens ist dieses im Notfall noch in der Luft zu verlassen.

[Suricato]

Am 21.2.2024 um 11:40 schrieb jodelboy:

https://www.youtube.com/watch?v=T913e_HAAOc (container/closing-pin durch Reiben an der Tür geöffnet)

https://www.youtube.com/watch?v=oK6d1hFzaPw (container/closing-pin geöffnet vor dem aus-der-Tür-Klettern)
https://www.youtube.com/watch?v=THEm4zTBWH4 (Feder-unterstützte Reserve wurde noch IM Flugzeug ausgelöst, weil der Griff irgendwo hängenblieb)
https://www.youtube.com/watch?v=-6g_p9PrDp4 (Fahrtwind öffnet Reserve-Schutzklappe, Kontakt des Rigs mit dem Flügel löst den Reserve-Pin -> Reserve-pilot-chute wird durch Feder rausgeschossen)
https://www.youtube.com/watch?v=HLHghpnGA6s (pilot-chute flattert aussen an der Tür rum währenddem sie 'rausklettern, ein anderer Jumper merkts und hält das Ding fest - nix passiert, zurück ins Flugzeug gekraxelt)

 

Täuscht das oder sind das alles Cessnas mit einem Höhenleitwerk dessen Vorderkante gepfeilt ist so dass sich nebenbei kein Fallschirm daran "verhaken" kann?