Der Embryolino hat keinen Autothrottle, aber --- Zweifel sind erlaubt!

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich habe nun schon oft gehört, dass der Embraer 145 nicht über Autothrottle verfügt. Ich finde aber: Zweifel sind erlaubt! Folgendes Bild machte Markus Burkhard auf seinem Jumpseat Flug von Stuttgart nach Zürich an Bord eines ex Crossair ERJ-145. Ich hoffe selbiger hat nichts dagegen, dass ich es hier einbinde:

 

 

Hier sieht man doch ganz deutlich einen Speed-Knopf mit IAS/Mach-Drehschalter!?

 

Wie können mir das die Embraer-Piloten in diesem Forum erklären? Sind das vielleicht nicht funktionsfähige Atrappen oder Blindstopfen?

 

Ich bin ehrlich verwirrt!

 

Johannes

[ursmunger]

Ein Speed-Hold am Autopilot heisst nicht unbedingt, dass ein Autothrottle vorhanden ist. Dabei wird einfach der selected speed eingehalten, und die ROC angepasst. Also: ohne Autothrottle kann entweder speed oder VS geflogen werden, aber nicht beides.

 

Sollte ich falsch liegen, wird mir Andreas die Bombo wohl bald ins Haus schicken ;)

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

da haste grad nochmal Schwein gehabt ;) ;) :D

 

Wie Urs schon erzählt hat, kann der SPD-Mode nur die IAS halten, indem er den Pitch des Flugzeugs verändert. Ist man langsamer als die eingestellte Geschwindigkeit, nimmt der Flieger die Nase runter und andersrum. Ist also ein Autothrottle für Arme :D :D

[Johannes H.]

Hallo Urs und Andreas,

 

ja meei, wozu braucht's dann sowas? oder auf Hochdeutsch: Wozu braucht man denn sowas? Erscheint mir ziemlich unsinnvoll. Da kann ich doch gleich alles von Hand einstellen, schließlich möchte ich doch eher ne Sinkrate oder ne Steigrate einhalten als den Speed?

 

Vielen Dank!

Johannes

[Hans Tobolla]

Das sehe ich aber anders, Johannes.

 

 

1. Zu den aerodynamischen Eigenschaften eines Flugzeugs gibt es günstige Werte für die IAS/Machzahl. Es macht Sinn wenn man das einhält.l

 

2. Stelle Dir vor, viele Maschinen fliegen auf der gleichen Strecke kurz hintereinander einen Sinkflug. Das gäbe ja sehr zum Verdruss der Fluglotsen ein schönes Chaos, wenn die Geschwindigkeiten nicht genau eingehalten werden. Also, die IAS/Machzahl bleibt konstant und die Sinkrate wird mit dem Leistungshebel/Bremsklappen so eingestellt, dass man genau am vorschriebenen Punkt in der richtigen Höhe ankommt.

 

3. Wenn man eine konstante Sinkrate/Steigrate wählt, dann muss man die IAS/Machzahl mit dem Leistungshebel einstellen. Das ist ein etwas unbequemer Modus, bei dem man gut aufpassen muss. Siehe 1.

 

Der Modus IAS/Machhold ist bei Maschinen ohne Autothrottle eigentlich seit Jahrzehnten schon üblich weil praktisch.

 

Gruß!

 

Hans

[ursmunger]

Hallo,

 

zuerst eine kleine Korrektur an Hans: mehrere Flugzeuge hintereinander im Sinkflug: da wird den Piloten wenn immer möglich Freiheit in Sachen Speed gegeben (ausser man macht schon eine Sequenz, da ist aber auch zu berücksichtigen, dass die GS - welche für den Lotsen wichtig ist - mit gleichbleibender IAS je nach Höhe/Flugrichtung usw. ändert). Sonst werden Descents meistens vertikal separiert - immer 1000ft darüber. Im Climb hingegen wird z.T. schon mit IAS gearbeitet. Gewisse Zentren mehr, bei uns eher weniger - ich hab's persönlich in meiner Karriere vielleicht 5 mal gemacht). Gerade Turboprops (D328, F50, ATR usw) nehmen häufig im descent ziemlich an Geschwindigkeit zu....die Zunahme kann auch mal 80 kts betragen.

 

@Johannes: es gibt mehrere Fälle, wo IAS resp. Mach-Number sinnvoll ist:

 

Bei Geschwindigkeitsvorgaben von ATC (Sequenz, speed regulation im cruise, mehrere Flugzeuge im Climb, siehe oben).

 

Oder: Werte wie Approach speed, best angle of climb speed, best rate of climb speed sind (je nach Gewicht) bei einer bestimmten IAS. Fliegst Du nun mit dieser IAS und hältst sie konstant, so bist Du immer im optimalen Bereich, egal ob auf 3000 oder 15000ft....das kommt daher, dass der Anzeigefehler des Geschwindigkeitsmesser im gleichen Rahmen ist wie die Veränderung der aerodynamischen Werte mit sich verändernder Luftdichte.

 

Der Modus VS Hold kann heikel sein, wenn man an der Leistungsgrenze des Flugzeuges operiert (grosse Höhe, hohe ROC). Denn der Autopilot wird, um die ROC beizubehalten, den Anstellwinkel erhöhen.......kann im Extremfall zum Stall führen.

[FalconJockey]

Urs hat es schon erwähnt: Der IAS-Mode ist der sichere Mode, weil man auf jeden Fall nicht in den Stall kommen kann. Allerdings ist er auch nicht wasserdicht: Im Extremfall sinkt man wieder, das ist dann auch nicht so angenehm. Ausserdem neigt das Flugzeug zu relativ starken Nickbewegungen, wenn es Turbulenzen, weil ja der Autopilot den Pitch anpasst, um die Sollgeschwindigkeit einzuhalten. Wir nennen das "chasing the speed", nicht sehr angenehm für die Passagiere. Aus diesem Grund fliegen wir so gut wie immer den Sink- und Steigflug im VS-Mode, der IAS-Mode wird nur für die ersten Minuten nach dem Start gebraucht(zwingend), um so schnell wie möglich (mit der korrekten IAS) Höhe zu gewinnen.

Im ERJ haben wir das Glück, dass der sogar der VS-Mode gegen under- (stall) und overspeed geschützt ist - das heisst wir dürfen ihn immer nutzen. In der Saab 340 war das aber eine andere Sache, da hätte es im Extremfall zum Stall führen können, speziell bei Eisansatz. Darum war dort der IAS-Mode für den Steigflug in Icing Conditions vorgeschrieben.

 

Den Sinkflug fliegen wir übrigens immer (bei ruhigem Wetter) "volle Pulle", also knapp unter der Vmo/Mmo. Bei einem 3°-Sinkflug resultiert das dann in einer Sinkrate von ca. 2100 ft/min ( TAS = 420 kts). In den meisten Fällen benötigt man dafür immer noch ein wenig Schub von den Triebwerken, aber eben nur ein wenig.... Beginnt man den Sinkflug etwas später, kann man dann sogar ganz idle (Leerlauf) bis zum Final fliegen, je nachdem wie ATC mit einem umgeht :)

[Johannes H.]

Okay okay okay! Ich glaubs euch ja! Ist doch sinnvoll für Steig- und Sinkflug. Dank für eure Antworten!

 

Johannes