09.02.2024 | N823KD | Bombardier C604 | Naples (USA) | Absturz auf Highway I-75 kurz vor Landung

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Ist es ein zeitliches Problem?

Ja. Man muss erst die APU starten, um Druckluft zu haben, denn bei einer so geringen Geschwindigkeit wie im Anflug kann man die Triebwerke nicht so einfach anlassen. Weiterhin sind diese Uralt-Challengers nicht mit einem FADEC ausgestattet, es gibt also kein automatisches Wiederanlassen.

 

Ein weiterer Grund für mich, bloss nicht auf so einer Schrottkiste zu landen.

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich hoffe es nicht. Die Prozedur, um die Landeklappen zu bedienen ist grundlegend verschieden vom Hochklappen der Sicherungen an den Gashebeln,

 

Das müsste mal jemand testen, der so ein Teil fliegt. Ob es für den auf dem linken Sitz Sitzenden anatomisch möglich ist, beim Griff nach dem Flaps-Hebel den Unterarm so tief abzulegen, dass beim Zurückziehen des Schubhebels durch den rechts Sitzenden der Schubhebel den Unterarm des links Sitzenden touchiert und dabei unwillkürlich durch Kontakt mit dem Unterarm diese zwei Sicherheits-Klapphebel für den Engine-Shutdown hochgedrückt werden, so dass der rechts Sitzenden den Schubhebel jenseits der Idle-Stellung zurückziehen kann. Das ist jedenfalls eine der beiden diskutierten Hypothesen (die andere ist Fuel contamination) in dem Video oben von Juan Browne. Möglicherweise wird das begünstigt durch ein abgenutztes Zahnrädchen in diesem Schubhebel... Die Maschine hatte ja knapp 10 000 Stunden, wenn ich es recht erinnere. 

[Frank Holly Lake]

Dennoch bleibt die Frage, wieso gehen beide Treiber nahezu gleichzeitig aus?

Sprit war ja vorhanden, ein Fadac gibt es nicht und es gibt mehere Spritpumpen.

Das versehentliche abschalten bleibt da als eine  Ursache.

So etwas soll auch schon durch die Ablage eine Klembrettes auf dem  Ccokpit Pedestal passiert sein, was die Hebel  leicht nach oben drückte.

 

Bemerkenswert ist, das die einzige Tür, die vorder Tür, nicht auf ging, alles vorne war beschädigt.

Es gab keinen Zugang zum Cockpit ,die Paxe kamen da nicht raus.

Dem Flugbegleiter gelang es, die Gepäckluke zu öffen, damit die Paxe entkommen konnten.

Grüße Frank

 

 

 

Bearbeitet 2. März von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Vorne stand alles in Flammen, weshalb man über die Gepäcktür evakuierte. Super gemacht von der FA!

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

beim Griff nach dem Flaps-Hebel den Unterarm so tief abzulegen, dass beim Zurückziehen des Schubhebels durch den rechts Sitzenden der Schubhebel den Unterarm des links Sitzenden touchiert und dabei unwillkürlich durch Kontakt mit dem Unterarm diese zwei Sicherheits-Klapphebel für den Engine-Shutdown hochgedrückt werden, so dass der rechts Sitzenden den Schubhebel jenseits der Idle-Stellung zurückziehen kann.

Das ist die Frage. Wenn es wirklich ein Problem wäre, hätten wir schon mehrere solcher Unfälle gesehen.

[Gulfstream]

Ich fliege die 550er und 900er im Sim. Schwer vorzustellen, das die beiden (!) Klapphebel durch eine Fehlmanipulation hochgeklappt werden können, sind weiter unten als ein Ellbogen.

Aber ok, ist Sim....

Markus

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[LS-DUS]

Ist wohl ähnlich wie in der CRJ 900. Im Video wird das am Ende gezeigt.

 

 

[Frank Holly Lake]

Es ist immer schwer vorzusetllen, aber falsch bediente Hebel passieren immer mal wieder. (Siehe Yeti Vorfall)

Menschliche Fehler sind wohl nie ganz auszuschließen.

 

Ich kenne die 604 nicht, bin aber etwas überrascht, das erst eine APU starten muss, damit die TW wieder angelassen werden können.  Dachte so etwas geht bei den kleinen TW elektrisch. Falsch gedacht.

(War bei A300 auch so, dass man dort die APU starten musste um neu zu starten, da sind das aber andere TW Dimensionen).

Klar, das Windmilling bei der Geschwindigleit nicht funktioniert.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 2. März von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

erst eine APU starten muss, damit die TW wieder angelassen werden können.  Dachte so etwas geht bei den kleinen TW elektrisch.

Auch meine Falcon benötigt Druckluft, um die Triebwerke anzulassen. Andere Falcons haben allerdings "starter-generators" verbaut und brauchen lediglich eine Stromquelle, um ihre Triebwerke zu starten. Bei den meisten Airlinern wird auch Druckluft benötigt und wenn die APU defekt ist muss eine ASU her (Air Starter Unit).

 

Weiterhin ist es so, dass im Betrieb mit defekter APU eine Mindestflughöhe eingehalten werden muss, damit im Falle eines kompletten Triebwerksausfall genug Raum bereitsteht, um die Motoren im Sinkflug zu starten.

[Lubeja]

Oder sie konnten die Treiber gar nicht mehr wieder anlassen? Stichwort core lock, wie damals beim Pinnacle Crash, sind ja die gleichen CF34-Öfen.

[CFM]

Angeblich soll es bei der CL604 SOP sein mit APU an zu starten und landen.

In der Höhe und so langsam zu realisieren was passiert ist und entsprechend schnell zu handeln stelle ich mir sehr schwer vor.

 

Fred 

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb CFM:

Angeblich soll es bei der CL604 SOP sein mit APU an zu starten und landen.

In der Höhe und so langsam zu realisieren was passiert ist und entsprechend schnell zu handeln stelle ich mir sehr schwer vor.

Ja, das mit der APU ist gut möglich, müsste ich mal einen Kollegen fragen, der diesen Typ bei uns fliegt.

 

Und wie Du sagst, so dicht über dem Boden geht es nur noch abwärts, da ist keine Zeit mehr, um die entsprechenden Handgriffe vorzunehmen. Lieber zu zweit voll auf eine Notlandung konzentrieren. Sie hatten es fast geschafft, nur einen oder zwei Meter weiter links und sie wären die Helden gewesen.

[Maxrpm]

5 hours ago, FalconJockey said:

 

 

Und wie Du sagst, so dicht über dem Boden geht es nur noch abwärts, da ist keine Zeit mehr, um die entsprechenden Handgriffe vorzunehmen. Lieber zu zweit voll auf eine Notlandung konzentrieren. Sie hatten es fast geschafft, nur einen oder zwei Meter weiter links und sie wären die Helden gewesen.

Helden sind sie immer noch. Ihre Passagiere und ihre FA haben überlebt.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Helden sind sie immer noch. Ihre Passagiere und ihre FA haben überlebt.

Natürlich, aber Du weisst ja wie die Presse es bei erfolgreicher Notlandung getrieben hätte.

[FalconJockey]

Gerade zufällig in Instagram gesehen

 

https://www.instagram.com/reel/C4CERt-rD4h/?utm_source=ig_web_copy_link&igsh=MzRlODBiNWFlZA==

 

Leider konnte ich dieses Video sonst nirgends finden, also muss der Link zu Instagram reichen.

 

Die Theorie: Der rechte Pilot fasste genau dann links, um die Schubumkehr für die Landung bereitzuschalten, als der links sitzende Pilot die Schubhebel nach hinten zog. Dabei wurden die Schutzschalter aus Versehen entriegelt und beide Hebel zurück auf "cutoff" gezogen. Das wäre tragisch.

[Dierk]

Wahrscheinlich hat der Co den Arm nicht so lange da liegen lassen, wie in dem Video.

 

vor 44 Minuten schrieb FalconJockey:

Gerade zufällig in Instagram gesehen

 

https://www.instagram.com/reel/C4CERt-rD4h/?utm_source=ig_web_copy_link&igsh=MzRlODBiNWFlZA==

 

Leider konnte ich dieses Video sonst nirgends finden, also muss der Link zu Instagram reichen.

 

Die Theorie: Der rechte Pilot fasste genau dann links, um die Schubumkehr für die Landung bereitzuschalten, als der links sitzende Pilot die Schubhebel nach hinten zog. Dabei wurden die Schutzschalter aus Versehen entriegelt und beide Hebel zurück auf "cutoff" gezogen. Das wäre tragisch.

 

Aber wenn beide im genau gleichen Moment nach unterschiedlichen Hebeln bzw. Schaltern greifen, könnte es schon sein, dass der Unterarm im allerdümmsten Moment am falschen Ort war. Und wenn das Zahnrädchen abgenutzt war, reicht als "Trigger" zum Entriegeln möglicherweise ein geringer Gegendruck. Haben diese Entriegelungshebel eine Feder innen? Das Ganze hört sich jedenfalls nach "freak accident" an 

[FalconJockey]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

Haben diese Entriegelungshebel eine Feder innen?

Ja, haben sie. Sobald man die Hebel loslässt, kehren sie in die Verriegelungsposition zurück.