28.01.2024 | MG-Flyers | PA-28 | D-EMGE | EDLN nach EBSP | Absturz nach Durchstart

[FalconJockey]

vor 43 Minuten schrieb DaMane:

Vielleicht kann Urs das noch klarstellen?

Ähm, bist Du wirklich echter Fluglehrer und nicht nur im Flugsimulator? Es gibt diverse Modelle, z.B. Cessna 150- und 170er Serie mit Vergasermotoren, bei der die Hebel für die Vorwärmung direkt neben dem Gashebel sind und bequem, sowie schnell bedient werden können:

 

 

 

vor 48 Minuten schrieb DaMane:

Ich habe schon einmal Vergaservereisung bei einem T'n-Go gehabt, und konnte des Start noch abbrechen. Deshalb weiß ich, wann ich sie nicht auf "kalt" stelle.

Wenn Du die Vorwärmung im Gegenanflug abstellst, kann ich Dir leider nicht helfen. Das ist wirklich dämlich. Der richtige Zeitpunkt zur Deaktivierung ist bei 200ft AAL, als ca. 20 Sekunden vor der Landung. In der kurzen Zeit vereist da gar nix und wenn doch Eis im Vergaser drin sein sollte, dann war das vorher schon drin und wurde nicht richtig abgebaut.

 

vor 46 Minuten schrieb DaMane:

Ist ja schön, wenn ihr euch darin so einig seid. Ihr dürft mir trotzdem glauben, daß es mindestens genauso viele Fluglehrer gibt, die das mit guten Argumenten anders unterrichten. Wenn sie damit alle falsch lägen, wären sie schon ausgestorben. Ich bin ein lebender Beweis.

Glück?

Wahrscheinlich zählst Du auch zu der Generation, die die Zündmagnete vor dem Abschalten des Motors nicht prüft. Oder?

[LS-DUS]

Laut der Meldung soll eine heftige Windböe der Grund gewesen sein für das Durchstarten.

 

https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/flugzeug-absturz-belgien-moenchengladbach-100.html

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Mit einer 210 würde ich auch keine T'n-Go's in Jesenwang machen wollen.....

 

Das ist nicht der Punkt. Gewisse Cessna RG's haben einen deutlich erhöhten Luftwiderstand während der Gear Operation. Daher bleibt das Gear während dem initialen Durchstart draussen und geht erst rein, wenn man safe ist. Soviel ich mich erinnere war das z.b. auch bei der 337 so, die ja von der 210 abstammt. Power hat die 210 mehr als genug.

 

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Aber wie machst Du es, wenn du vor dem Aufsetzen kein Gas reinschieben mußt? Wenn Du die beiden Hebel sowieso gemeinsam betätigst, ist es doch egal, wann du das machst.

Dann geht sie kurz vor dem Aufsetzen raus, so wie Andreas das beschreibt. Bei der Mooney ist das eh so, weil dort die Hebel nicht so liegen wie bei der Cessna.

 

 

 

[DaMane]

Am 30.1.2024 um 14:28 schrieb Alexh:

 

Wenn Lehrmeinungen immer eindeutig wären, wäre das Pilotenleben um einiges einfacher.

 

Gruß Alex

Ja, das ist schon erstaunlich. Dabei geht es beim Fliegen doch "nur" im die praktische Anwendung der Physik durch Prozeduren, die auf lange bekannten Naturgesetzen beruht. Diese ändern sich m.W.  nicht alle 3 Jahre.......

 

 

Grüße

Manfred

[DaMane]

Am 30.1.2024 um 14:53 schrieb CFM:

Wenn es um Eis im Vergaser geht gibt es große Unterschiede wie sensibel die Vergaser sind, und auch Konstruktionsbedingt wie die Installation am Motor ist. Bei der PA-28 mit Lycoming habe ich noch nie Eis im Vergaser gehabt, bei einer Cub mit Conti C-90 sehr wohl. Auch kurz nach dem Start bei Vollgas.

........................

 

Danke für deine interessanten Erfahrungen. Vergaservereisung bei Vollgas und in Bodennähe klingt schon übel................

 

Daß ich selbst nicht viele Erlebnisse solcher Art machen mußte, kommt wohl daher, daß ich mich schon sehr früh in meiner Fliegerlaufbahn dafür entschieden habe, aus der Verwendung der Vergaservorwärmung keine "Wissenschaft" zu machen - denn eine solche beeinhaltet auch immer das Risiko des Irrtums - sondern sie konsequent ohne wenn-und-aber immer dann einsetze, wenn die Folgen einer Vergaservereisung am gefährlichsten wären. Also spätestens in niedriger Höhe mit geringer Leistung, wie z.B. bei Anflug und Landung. Sobald die Räder am Boden sind ist es mein erster Griff, sie auf "kalt" zu stellen (wg. Filterung). Bei T'n-go, balked-landing oder go-around natürlich zusammen mit der Leistung. Das hat sich bewährt, und mich bis heute vor unangenehen Überraschungen bewahrt.

 

Meine Argumente sind:

 

Die Verwendung der Vergaservorwärmung  

a) ist kostenlos
b) tut überhaupt nicht weh
c) kann den Tag retten, wenn sich Vereisung bilden würde.....
d) verringert dieses Risiko

 

Sowas verstehe ich unter "fail-safe"

 

Beste Grüße

Manfred

 

[DaMane]

Am 30.1.2024 um 14:53 schrieb CFM:

...........................

 

Bei der Cub gebe ich aber sehr wohl im kurzen Endanflug die Vorwärmung auf kalt. Die ist auch von der Position her so platziert daß ich da nicht unbedingt viel hingreifen möchte beim T&G oder Durchstarten.

 

Fred

Kenne keine Cub, aber wie schon erwähnt die Super-Cub. Und ich erinnere mich gut daran, daß man auf der linken Seite eigentlich 2 Arme und 3 Hände bräuchte, umd die 4 Funktionen

 

Throttle

Trim

Flaps

Carb-Heat

 

gleichzeitig bedienen zu können.*)

 

Carb-Heat kann man schon früher ziehen, und dort belassen, falls man gerade keine Hand frei hat. Die PA-18-150 hat ein so günstiges Leistungsgewicht, daß selbst bei MTOW sicher durchgestartet und über die ersten Hindernisse gestiegen werden kann, wenn sie noch auf WARM steht (würde ich aber natürlich nicht mit Absicht ausprobieren).

 

*) wenn das Trim-Setting nicht zu einer zu setzenden Klappenstellung passt -  z.B. im Endanflug - und man die Reaktion des Flugzeuges noch nicht kennt, kann es zu einem überraschenden Aufbäuen kommen, und die Speed weglaufen lassen (da braucht man dann  "alle linken Hände" fürs Zaubern.....).

 

Ist mir nämlich bei meiner ersten Solo-Landung nach der Einweisung passiert. Da haben plötzlich die stabilisierenden 115 kg Lebendgewicht des FI auf dem hinteren Sitz gefehlt, die ich bis dahin immer unbewußt mit- bzw. weggetrimmt hatte. Bei einem so leichten Tandemsitzer kann sich der Unterschied durch die geringere Flächenbelastung  und Schwerpunktverlagerung recht deutlich bemerkbar machen kann.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Februar von DaMane

[DaMane]

Am 30.1.2024 um 14:54 schrieb CFM:

T&G wäre mit der dort kein großes Problem. Die kann wenn man leicht ist richtig kurz Starten und Landen

 

Fred 

Kenne die 210 leider nicht, aber afür die 206 ein bischen (hatte in Tanzania dafür sogar eine richtiges Type-Rating in der CPL eingetragen ) . Erinnere mich noch, daß sie ein bischen nose-heavy wirkte, wenn hinten nix drin war.

 

Ich traue dir durchaus zu, daß du mit der 210 in Jesenwang auch t'n-go's machst, aber mit den 2 Sekunden Wohlfühlpause für den Motor kommt das Bahnende doch noch schneller daher, als mit einer 172.....?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Februar von DaMane

[DaMane]

Am 30.1.2024 um 19:47 schrieb Urs Wildermuth:

 

Das ist nicht der Punkt. Gewisse Cessna RG's haben einen deutlich erhöhten Luftwiderstand während der Gear Operation. Daher bleibt das Gear während dem initialen Durchstart draussen und geht erst rein, wenn man safe ist. Soviel ich mich erinnere war das z.b. auch bei der 337 so, die ja von der 210 abstammt. .

................................

 

Urs, ich war von dir eigentlich meistens besser überlegte Beiträge gewohnt. Kennst Du Jesenwang? Für viele Piloten gilt der Platz als recht anspruchsvoll, und es gab Zeiten, da wurden sogar Schulflüge von ortsfremden Flugschulen von einer Platzeinweisung des FI abhängig gemacht. Für Schüler waren Soloflüge verboten.

 

Für die Entscheidung, mit welchem Flieger man dort touch'n-goes machen will, spielt es überhaupt keine Rolle, wann und wo man das Fahrwerk aus- oder enfährt. Das Problem ist die 402 m kurze und nur 12m breite Bahn, die aus dem Westen über eine nahe Waldkante angeflogen werden muß. D.h., die Strecke zum Höhen- und Speed(!)abbau nach der letzten Baumreihe und der Schwelle ist relativ kurz, und der Aufsetzpunkt muß gut getroffen werden, damit die Bahn für einen gefahrlosen Wiederstart nicht zu kurz wird.

 

Ich habe zuletzt mit einem pensionierten LH-Kapitän auf einer 172 eine Jesenwang-Einweisung mit 3 Landungen gemacht, und wir haben uns bewußt dafür entschieden, keine t'n-Go's zu machen, sonder full-stop mit zurückrollen (um den Stresslevel auf airlinerverträglichen Niveau zu halten, ha, ha.....). Da der Zeitfaktor bei diesem Training nebensächlich war, war es ganz praktisch, beim zurückrollen  die gerade gemachte Erfahrung zu besprechen, und vom Rollhalt aus zu beobachten, wie es die anderen machen. 

Zwei Wochen nach diesem Flug kam dann die stolze Erfolgsmeldung, daß er jetzt auch alleine dort gelandet war. Keine Frage, daß ich mich darüber gefreut habe.

 

Am 30.1.2024 um 19:47 schrieb Urs Wildermuth:

.................Power hat die 210 mehr als genug.

 

Das hat nie jemand bezweifelt. Spielt aber auch keine Rolle.

 

Am 30.1.2024 um 19:47 schrieb Urs Wildermuth:

..........

Dann geht sie kurz vor dem Aufsetzen raus, so wie Andreas das beschreibt. ..........

 

Weiß nicht wie das bei dir ist, aber bei mir geht sie raus, wann ich es für richtig halte, und nicht weil Andreas so beschreibt. Begründungen, die nur aus "Punkt" bestehen, aber keine Argumente für das Warum und Wieso enthalten, überzeigen mich nicht so richtig.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 1. Februar von DaMane

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb DaMane:

wann ich es für richtig halte, und nicht weil Andreas so beschreibt.

Hör doch mal mit diesem Blödsinn auf, es ist kaum noch erträglich!!! Es geht nicht darum was ICH tue oder was DU tust, es geht darum, was der Standard ist. Der Standard ist: im Short Final geht die Vorwärmung aus. Da gibt es nichts groß zu diskutieren. Wenn Du nicht offen für geänderte Prozeduren bist, dann hör lieber auf, der nächsten Pilotengeneration so einen Mist beizubringen.

[Urs Wildermuth]

Ist doch immer das gleiche Manfred. Wenn Dir was nicht passt, wirst Du persönlich. Was soll das?

 

Ein Eigner einer C210 schreibt hier, er lässt das Gear im Go Around und Take Off unten (wird bei den Fliegern sogar für die gesamte Volte empfohlen) bis obstacle clearance, also länger als bei anderen Typen. Der Grund sind die Gear Doors und die Art wie das Fahrwerk fährt, welche den Luftwiderstand erhöhen während der Gear Ops während wenn es draussen ist, im low Speed Bereich der Luftwiderstand kleiner bleibt.

 

Du hast ja gefragt welcher Typ es sei, bei dem man mit dem Fahrwerk eben wartet, der C210 Eigner hat geantwortet und ich hab's ergänzt mit dem warum.

 

Ob man auf einer bestimmten Piste was genau machen kann/soll oder nicht hängt von der Performance ab. Sicher sind TnG's auf kurzen Pisten kritischer.

 

 

 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ist doch immer das gleiche Manfred. Wenn Dir was nicht passt, wirst Du persönlich. Was soll das?

...........

Ja, das frage ich dich auch. Es geht geht mir nie darum, was mir paßt, sondern plausible Antworten auf konstruktive Fragen zu erhalten. Wie oft muß ich das noch betonen. Ist das wirklich so schwer zu erkennen?

Ich reflektiere nur die Art, wie zu mir gesprochen wird.

Wer Hinterfragen als persönliche Kritik oder Majestätsbeleidgung  auffaßt, sollte das mal überdenken, oder einfach nicht lesen.

 

FalconJockeys post vom 30.01. um 14:14 h war auch sehr persönlich, enthielt nur Falschbehauptungen, in dem er meine Aussagen umdreht - ich würde im Gegenanflug die Vorwärmung kalt stellen - und im Ton eine Frechheit. Auch für einen Moderator sollten die ForenRegeln für einen einen respektvollen Umgang gelten.

 

Ich habe das Gefühl, er mag es nicht, wenn ich auf die Dogmatik von Aussagen hinweise, und ist sich zu gut dafür, sie zu begründen (oder ist dazu nicht in der Lage). Das ist schade, denn auf diese Weise gibt es keine Diskussion.

 

Aber was soll's? Ich brauche das nicht, freue mich aber über jeden ernstgemeinten Meinungsaustausch.

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

...........................

Ein Eigner einer C210 schreibt hier, er lässt das Gear im Go Around und Take Off unten (wird bei den Fliegern sogar für die gesamte Volte empfohlen) bis obstacle clearance, also länger als bei anderen Typen. Der Grund sind die Gear Doors und die Art wie das Fahrwerk fährt, welche den Luftwiderstand erhöhen während der Gear Ops während wenn es draussen ist, im low Speed Bereich der Luftwiderstand kleiner bleibt.

...............

Das habe ich inzwischen schon verstanden, weil Fred meine Frage beantwortet hat. Und das hat mich schlauer gemacht. Danke, Fred!

Ich kennen von den RG-Cessnas nur die172 Cutlass, und die hat keinerlei Einschränkungen bei den Gear-Ops mit Ausnahme der max.-op-speed .

 

Dafür gibt es genug andere Beispiele, wo das FW oft schon direkt nach dem Abheben eingezogen wird. Besonders bei Mooney-Piloten kann  man das oft beobachten . Oder bei alten DC-4 oder DC-6, die möglichst schnell den Widerstand reduzieren möchten für den Fall eines TW-Ausfalles. Ich erinnere mich da  an den Start einer DC-6, den ich auf Turks&Caicos beobachten konnte. Die haben schon in 3m AGL mit dem FW-Einfahren begonnen, während sie fast ohne zu steigen über das Wasser gedonnert sind.

Flugzeuge aus dieser Aera hatten noch nicht viel Leistungsüberschuß, was beim Start mit MTOW gut zu beobachten war.  Und selbst bei der schon viel besser motorisierten DC-7 gab es beim Klappen einfahren zu beachten, daß man da durch eine "Delle" beim Auftriebskoeffizienten durch mußte. D.h., bei gleichbleibendem Pitch begann der Flieger trotz zunehmender Geschwindigkeit zu sinken. Da gabe es einige Unfälle, die hauptsächlich bei Nachtstarts ohne Lichtreferenzen passierten.

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

I

......................

Ob man auf einer bestimmten Piste was genau machen kann/soll oder nicht hängt von der Performance ab. Sicher sind TnG's auf kurzen Pisten kritischer.

..........................

 

 

Dann sind wir uns zumindest in diesem Punkt einig.

 

Greuß

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 1. Februar von DaMane

[Phoenix 2.0]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Wer Hinterfragen als persönliche Kritik oder Majestätsbeleidgung  auffaßt, sollte das mal überdenken, oder einfach nicht lesen.

 

In der Psychologie gibt es einen interessanten Ansatz, der einfach ausgedrückt besagt, dass das, was einem am meisten bei anderen stört, nicht selten ein gewaltiges Thema im Rahmen des eigenen "blinden Flecks" offenbart. Ich bin da nicht gefeit, aber es zu realisieren sowie bisweilen zuzugeben ist ein konkreter Schritt, um am "blinden Fleck" zu arbeiten.

 

Hinweis: Das war nun kein "Angriff", sondern ein ehrlich gemeinter konstruktiver Approach! Auch in unserem Alter kann man durchaus noch etwas an sich "umprogrammieren", bevor man als alter rechthaberischer Griesgram endet. Ich arbeite immer wieder in Wellen daran, und es schmerzt bisweilen erheblich .

 

Danke - trotz der fast schon üblichen Aufschaukelung - für die interessante aviatische Diskussion, die ich nun nicht mehr weiter stören werde!

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 1. Februar von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Ich habe das Gefühl, er mag es nicht, wenn ich auf die Dogmatik von Aussagen hinweise, und ist sich zu gut dafür, sie zu begründen (oder ist dazu nicht in der Lage). Das ist schade, denn auf diese Weise gibt es keine Diskussion.

Ich habe es doch begründet, andere haben es begründet. Aber Du liest das offenbar nicht.

 

Das Abschalten der Vorwärmung im Gegenanflug war für mich eine Erklärung für Deine Angst, dass Dir der Vergaser zufriert. Dieses Stilelement nennt sich "Überzeichnung".

 

Was den Rest betrifft wurde schon so gut wie alles geschrieben. Wir warten nur noch darauf, dass Manfred mal wieder das letzte Wort hat.

[CFM]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

 

ch kennen von den RG-Cessnas nur die172 Cutlass, und die hat keinerlei Einschränkungen bei den Gear-Ops mit Ausnahme der max.-op-speed .

 

 

Greuß

Manfred

Hi Manfred. Bist du dir da sicher? Was sagt das POH der Cutlass die du kennst bezüglich Gear bei balked landing oder short field T/O?

 

LG

Fred 

[DaMane]

Am 2.2.2024 um 01:49 schrieb CFM:

Hi Manfred. Bist du dir da sicher? Was sagt das POH der Cutlass die du kennst bezüglich Gear bei balked landing oder short field T/O?

 

LG

Fred 

Ich habe das aus dem Gedächtnis geschrieben - da gerade kein POH zur Hand - und da sind momentan nur noch die "heissen" items, wie z.B. operating-limitations present. Für short-field-t/o, insbesondere solche die mit Vx durchgeführt werden, gibt es für die meisten Flugzeuge den Hinweis, mit dem Einfahren  von Klappen zu warten, bis man clear-of-obstacles ist. Das ist logisch und nachvollziehbar, und 1:1 auf eine balked-landing übertragbar. Beim Einziehfahrwerk ist das halt sehr typenspezifisch.  Grundsätzlich würde ich davon ausgehen, daß weniger (Fahrwerks-)Widerstand immer auch der Steigleistung zugute kommen muß (wohin sollte sich sonst die frei geworden Überschußleistung sonst verflüchtigen?). Wenn sich aber während des Einfahrvorganges aufklappende Abdeckklappen in den Fahrtwind stellen, wie das scheinbar bei der C210, sowie auch allen Flugzeugen höherer Performance-Klassen (Airliner) der Fall ist, läßt man es natürlich besser draussen (solange damit nicht die Gefahr verbunden ist, die Vmax-gear-ext oder Vmx-gear-op*) zu überschreiten). Deswegen Leistung reduzieren in einer Flugphase wo max. power gebraucht wird, erschiene mir widernatürlich.

*) bei den Mooney M20-Serien  mit manueller "Krückstock"-Fahrwerkbetätigung erinnere ich mich , daß der Kraftaufwand zum Ei8nfahren spürbar zunahm, wenn man zu lange wartete (und dabei weiterbeschleunigte). Ich finde es interessant, über solche Unterschiede und Besonderheiten verschiedenster Muster Bescheid zu wissen.

 

NS: die C-172RG Cutlass, die ich flog, hatten keine Fahrwerksklappen, und die "Stängelchen", an denen die Räder des Hauptfahrwerkes sitzen, haben sicher der größte widerstandserzeugende Stirnfläche im ausgefahrenen Zustand.....

 

Beste Grüße

Manfred 

Bearbeitet 5. Februar von DaMane

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

 

NS: die C-172RG Cutlass, die ich flog, hatten keine Fahrwerksklappen, und die "Stängelchen", an denen die Räder des Hauptfahrwerkes sitzen, haben sicher der größte widerstandserzeugende Stirnfläche im ausgefahrenen Zustand.....

 

Beste Grüße

Manfred 

Die Cessnas mit dem typischen Fahrwerk haben auch das typische runterschwingen und drehen beim einfahren. Der Widerstand erhöht sich somit zuerst beim einfahren. Deswegen steht auch bei der Cutlass im Handbuch bei short field take-off das Fahrwerk erst einfahren wenn clear of obstacles.

 

Schöne Grüße 

Fred

 

[sharkbay]

Am 29.1.2024 um 15:45 schrieb simones:

Ich flieg alleine nur bei gutem Wetter. Ansonsten immer mit einem weiterem Pilot.

 

Ich fliege immer zu zweit - zwei Piloten.

 

Nebenbei lernt man voneinander und man hat deutlich mehr Spass beim Fliegen.
 

Sicherheit hat für mich höchste Priorität.
 

Gregor

 

Bearbeitet 5. Februar von sharkbay

[DaMane]

Am 1.2.2024 um 17:47 schrieb DaMane:

..........................

Und selbst bei der schon viel besser motorisierten DC-7 gab es beim Klappen einfahren zu beachten, daß man da durch eine "Delle" beim Auftriebskoeffizienten durch mußte. D.h., bei gleichbleibendem Pitch begann der Flieger trotz zunehmender Geschwindigkeit zu sinken. Da gabe es einige Unfälle, die hauptsächlich bei Nachtstarts ohne Lichtreferenzen passierten.

 

Dann sind wir uns zumindest in diesem Punkt einig.

 

Gruß

Manfred

 

Ein solcher Unfall jährt sich heute zum 64. mal:

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19600226-2

 

Gruß

Manfred