28.01.2024 | MG-Flyers | PA-28 | D-EMGE | EDLN nach EBSP | Absturz nach Durchstart

[simones]

Quelle : https://aviation-safety.net/wikibase/351224

 

MG - Flyers ist ein am Flughafen Mönchengladbach stationiertes Luftfahrtunternehmen. Es werden viele Ausbildungen vorgenommen. 
 

Der Flug wird wahrscheinlich ein Schulungsflug mit Lehrer zum 50 NM weit gelegenem Platz in Belgien gewesen sein. Die Durchstartübung am Platz in Belgien spricht dafür. 
 

Ich kenne das Unternehmen, da ich selber von EDLN aus fliege. 
 

Kein schöner Abend für uns. 
 

lg micha

Bearbeitet 28. Januar von simones

[spornrad]

Ist laut den Berichten und Filmen wohl in oder hinter Pistenmitte aufgesetzt und hat angeblich versucht, durchzustarten. Hat dann rechts der 23 Pistenachse den Flugplatzzaun durchbrochen, dabei das Fahrwerk abgerissen und ist dann in ein geparktes Auto geknallt und ausgebrannt. Der Fahrer war nicht im Wagen und ist unverletzt.

Wetter 37 km entfernt war kurz vorher windig mit Böen:

METAR EBLG 280720Z 14012G23KT 110V170 CAVOK 04/M04 Q1029 NOSIG=

METAR EBLG 280820Z 15009KT CAVOK 04/M04 Q1028 NOSIG=

Bearbeitet 28. Januar von spornrad

[simones]

Der Unfall zeigt auf den Bildern eine Ampel. Die ist in der Verlängerung der 23 aber links. 
 

Videos kenn ich nich. Wo werde ich fündig?

 

Normalerweise fliegt man da hin um Platzrunden zu drehen, auch mit Durchstarten. 
 

Wir werden sehen. 
 

micha

 

Korrektur, Du hast Recht. Da gibts rechts der Piste 23 ebenfalls eine. 

Bearbeitet 28. Januar von simones

[spornrad]

Video: https://www.rtl.be/actu/regions/liege/un-avion-de-tourisme-secrase-pres-de-laerodrome-de-spa-et-percute-une-voiture/2024-01-28/article/631541

[FalconJockey]

Was war das nun wieder? Messed up Go-Around? Das wäre AQP-Manöver Nummer 16: https://www.aviation101.com/aqpgrassroots

[simones]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Was war das nun wieder? Messed up Go-Around? Das wäre AQP-Manöver Nummer 16: https://www.aviation101.com/aqpgrassroots

Ich weiss es wird anders geschult, auch wenn ich Widersprüche bekomme :

 

Wenn meine Kiste einmal am Boden ist, bleibt die da. Warum soll ich da mit Vollgas noch Energie reinstecken bei Problemen. 
 

Die Entscheidung vom Boden aus durch zu starten, ist viel zu kompliziert, als dass ich die in einer Sekunde treffen könnte. 
 

Anders sieht es aus, wenn ich noch nicht aufgesetzt habe. 
 

Meine Meinung.
 

Es scheint auch die gleiche Logik dahinter zu stecken, wie bei der Umkerkurve bei Motorausfall nach dem Start.
 

Da wird dem Hobbypilot auch empfohlen : geradeaus und kein Risiko. 
 

lg micha

Bearbeitet 29. Januar von simones

[Dierk]

Naja, es gibt manchmal schon Gründe für ein Go-Around (keine Übung).

 

Wenn es sich bei diesem Unfall aber um eine Übung gehandelt hat, ist es weniger verständlich, wieso da was schief gelaufen ist.

Da müsste es einen ungeeigneten Input seitens des Flugschülers gegeben haben, den der CFI nicht mehr rechtsseitig auskorrigieren konnte. 

[FalconJockey]

vor 58 Minuten schrieb simones:

Ich weiss es wird anders geschult, auch wenn ich Widersprüche bekomme :

Wenn meine Kiste einmal am Boden ist, bleibt die da. Warum soll ich da mit Vollgas noch Energie reinstecken bei Problemen. 
Die Entscheidung vom Boden aus durch zu starten, ist viel zu kompliziert, als dass ich die in einer Sekunde treffen könnte. 
Anders sieht es aus, wenn ich noch nicht aufgesetzt habe. 
Meine Meinung.

 

Es scheint auch die gleiche Logik dahinter zu stecken, wie bei der Umkerkurve bei Motorausfall nach dem Start.
Da wird dem Hobbypilot auch empfohlen : geradeaus und kein Risiko.

Strenggenommen war das ja - sollten sie wirklich den Boden berührt haben - eine "balked landing". Die Bahn in Spa ist ja mit 800 nicht ewig lang und wenn man mit einer Piper Archer oder Cessna 172 unterwegs ist, hätte man eigentlich gar nicht so spät aufsetzen dürfen - unstabilized approach/landing. Es ist ihnen aber offenbar doch passiert und haben dann ihr Heil in der Flucht gesucht, anstatt über das Bahnende hinauszurutschen und vielleicht noch jemanden auf der Strasse zu treffen. Mit zwei Personen an Bord steigt die Cherokee Flight Liner (140 PS) eigentlich noch ganz okay, vielleicht wurden die Landeklappen nicht auf Startstellung eingefahren und der Luftwiderstand hat ihnen das Leben gekostet.

 

Ich kann mich nur wiederholen: Wenn ihr sicher unterwegs sein wollt, dann schaut euch dieses AQP-Zeug an. Gerade ein unerwartetes Durchstartmanöver kann schnell in die Hose gehen, wenn es einem die Flugzeugnase nach oben wegzieht, weil man nicht getrimmt hat. Die Handgriffe müssen unterbewusst sitzen und das geht nur durch Routine und durch geistige Vorbereitung auf das Unerwartete.

 

Wären die Jungs in Spa früher durchgestartet, wäre nichts passiert.

[simones]

vor 37 Minuten schrieb FalconJockey:

Strenggenommen war das ja - sollten sie wirklich den Boden berührt haben - eine "balked landing". Die Bahn in Spa ist ja mit 800 nicht ewig lang und wenn man mit einer Piper Archer oder Cessna 172 unterwegs ist, hätte man eigentlich gar nicht so spät aufsetzen dürfen - unstabilized approach/landing. Es ist ihnen aber offenbar doch passiert und haben dann ihr Heil in der Flucht gesucht, anstatt über das Bahnende hinauszurutschen und vielleicht noch jemanden auf der Strasse zu treffen. 

 

Das Durchstarten hat den Unfall ja erst so passieren lassen ….

Gleiche / ähnliche Nummer wie Wasserkuppe ….

 

micha

 

 

[ArminZ]

Stelle ich immer wieder fest bei den alljährlichen Club-internen Checkout-Flügen im Frühling: viele Wenigflieger (zumindest bei uns) haben das Durchstarten nicht im Griff. Angefangen bei den korrekten Prozeduren.

[FalconJockey]

vor 54 Minuten schrieb simones:

Das Durchstarten hat den Unfall ja erst so passieren lassen ….

Das würde ich differenzierter betrachten.

 

1.) Sie hätten gar nicht landen dürfen. Spätestens als klar war, dass sie nach der Halbbahnmarkierungen den Boden berühren würden - und das konnten sie schon vorher gut erkennen - hätten sie durchstarten müssen

2.) Bei einer "balked landing" hat man ja noch einiges an kinetischer Energie, um diese ganz leicht abbrechen zu können. Aber: Man muss auch die volle Leistung geben und das Flugzeug in die richtige Konfiguration bringen, dazu zählen dann Landeklappen und Pitch Trim.

 

Es gibt sicher den einen oder anderen Flugplatz, an dem man verdammt ist, zu landen, wenn man einen gewissen Punkt im Anflug überschritten hat (siehe Dein Beispiel mit der Wasserkuppe), aber ansonsten ist das kein grosses Ding: Gashebel ganz nach vorne, Steuerhorn nach vorne drücken, Klappen einfahren, nachtrimmen, auf die korrekte Geschwindigkeit achten, sollte man keine Anzeige für den Angle of Attack im Cockpit haben.

[FalconJockey]

vor 41 Minuten schrieb ArminZ:

Stelle ich immer wieder fest bei den alljährlichen Club-internen Checkout-Flügen im Frühling: viele Wenigflieger (zumindest bei uns) haben das Durchstarten nicht im Griff. Angefangen bei den korrekten Prozeduren.

Das ist ein systemisches Problem und nicht auf einen Club beschränkt. Solch wichtige Dinge wie Durchstartverfahren und abgebrochene Landungen (balked landing) werden nicht oft genug geübt. Und was wahrscheinlich fast gar nicht geschult wird ist, sich mental auf das Unerwartete vorzubereiten, denn damit kann man jede Menge mentale Kapazität herausholen, die man für so ein Manöver braucht, schliesslich passieren da ja 3 oder 4 Dinge fast zeitgleich.

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb simones:

 

Das Durchstarten hat den Unfall ja erst so passieren lassen ….

Gleiche / ähnliche Nummer wie Wasserkuppe ….

 

micha

 

 

 

Also bei der Wasserkuppe flog der Pilot doch dem Flugzeug "hinterher", der Anflug war unstabilisiert (zu hoch, zu schnell) und die Entscheidung zum Durchstarten kam viel zu spät. 

Das mag bei diesem Unfall auch der Fall gewesen sein, klare Fakten fehlen noch. Wenn es aber so wäre, dann ist nicht der Go-around falsch, sondern die zu späte Entscheidung dazu. 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Ich weiss es wird anders geschult, auch wenn ich Widersprüche bekomme :

 

Wenn meine Kiste einmal am Boden ist, bleibt die da. Warum soll ich da mit Vollgas noch Energie reinstecken bei Problemen. 
..................

 

 

Dann wir da was miss(t)verstanden. Wenn man sicher am Boden ist, braucht man natürlich nicht durchzustarten.

 

Es kann sich aber kurz davor oder während des Aufsetzens eine kritische Situation entwickeln, aus der ein Durchstart die sicherere Option sein kann (genügend Bahnlänge mit Hindernisfreiheit vorausgesetzt). Z.B., wenn der Flieger zu galoppieren resp. springen anfängt. 

 

vor 2 Stunden schrieb simones:

..................

 

Die Entscheidung vom Boden aus durch zu starten, ist viel zu kompliziert, als dass ich die in einer Sekunde treffen könnte. 
..............

 

Dann solltes Du das evtl. mal ganz entspannt und in Ruhe üben. Erst "trocken" auf dem Parkplatz, und danach auf einer genügend langen Bahn.

 

Es sind nur 3 Dinge zu tun in einer Sekunde:

 

1) Vollgas

2) Vergaservorwärmung kalt (soweit vorhanden)

3) Klappen auf Startstellung.

 

.....und danach vor dem Wegsteigen auf Vx oder  Vy beschleunigen.

 

ich glaube nicht, daß das ein Problem für dich darstellt, wenn du darin Routine hast (letzteres hat man selber in der Hand).

 

vor 2 Stunden schrieb simones:

...............
 

Da wird dem Hobbypilot auch empfohlen : geradeaus und kein Risiko. 
 

lg micha

 

Fliegerische Aufgaben oder Notwendigkeiten unterscheiden nicht zwischen Profi- und

Hobbypilot. Sich den Hals zu brechen ist für beide von gleichem Übel.

 

Fazit: "nur PPLer" zu sein, und "nur SEP" zu fliegen, beeinhaltet leider keinen Extra-Bonus für Gefahrensituationen, in die man besser nicht kommen sollte.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Es sind nur 3 Dinge zu tun in einer Sekunde:

 

1) Vollgas

2) Vergaservorwärmung kalt (soweit vorhanden)

3) Klappen auf Startstellung.

Man sollte noch "aktive Pitch-Kontrolle" bzw. "Nase unten halten" zu der Liste hinzufügen, denn viele SEPs wollen sich bei schneller Leistungszufuhr auf Vollgas aufbäumen und irgendwann ist der kritische AOA erreicht: tot.

[DaMane]

vor 24 Minuten schrieb Dierk:

 

Also bei der Wasserkuppe flog der Pilot doch dem Flugzeug "hinterher", der Anflug war unstabilisiert (zu hoch, zu schnell) und die Entscheidung zum Durchstarten kam viel zu spät. 

...............

Noch einmal, obwohl ich es in der aktuellen Diskussion zu diesem Unfall bereits geschrieben hatte:

 

Das Fatale auf der Wasserkuppe daran war, daß zum spätesten Zeitpunkt für ein sicheres Durchstarten eine Notwendigkeit dafür noch gar nicht erkennbar gewesen sein muß. Und danach war das Zeitfenster leider zu.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Januar von DaMane

[Dierk]

vor 1 Minute schrieb DaMane:

Es sind nur 3 Dinge zu tun in einer Sekunde:

 

1) Vollgas

2) Vergaservorwärmung kalt (soweit vorhanden)

3) Klappen auf Startstellung.

 

.....und danach vor dem Wegsteigen auf Vx oder  Vy beschleunigen.

 

Hm. So in etwa muss das der Pilot gemacht haben, der in Ecuvillens in die Hangartür der Werkstatt geflogen ist. 

 

Wenn man nicht kräftig mit dem Fuss auf das rechte Pedal drückt, geht die Piper unkontrolliert nach links weg und was folgte kann man hier lesen: 

 

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb FalconJockey:

Man sollte noch "aktive Pitch-Kontrolle" bzw. "Nase unten halten" zu der Liste hinzufügen, denn viele SEPs wollen sich bei schneller Leistungszufuhr auf Vollgas aufbäumen und irgendwann ist der kritische AOA erreicht: tot.

Das hatte ich schon bedacht, aber trotzem aus der Liste bewußt weggelassen*).  Daß man in einer solchen Situation - low speed in  Bodennähe - ein Aufbäumen unter gar keinen Umständen zulassen darf, sollte schon tief im Bewußtsein eingraviert sein, so daß eine Reaktion in Echtzeit und intuitiv erfolgen kann (nur so ist man im  Zweifelsfall auch schnell genug).

 

vor 9 Minuten schrieb FalconJockey:

Man sollte noch "aktive Pitch-Kontrolle" bzw. "Nase unten halten" zu der Liste hinzufügen, ...........

*) Beim Lesen dieser Zeile ich habe ich gedacht:

 

"aktive Pitch-Kontrolle" - ja, unbedingt!

""Nase unten halten" - aber mit Vorsicht, um nicht zuviel des Guten zu tun. Hier kann man auch überreagieren....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 27 Minuten schrieb Dierk:

 

Hm. So in etwa muss das der Pilot gemacht haben, der in Ecuvillens in die Hangartür der Werkstatt geflogen ist. 

 

Wenn man nicht kräftig mit dem Fuss auf das rechte Pedal drückt, geht die Piper unkontrolliert nach links weg und was folgte kann man hier lesen: 

 

Das ist nicht nur bei einer Piper so, sondern bei allen Singles mit rechtsdrehenden Motor.

Und die Situation verschärft sich dadurch, je geringer die Geschwindigkeit, und je größer der Anstellwinkel ist.

 

Mir haben sich einmal alle vorhandenen Nackenhaare senkrecht aufgestellt, als ein "Schüler" aus eine verpfuschten Landung auf einer 172 nach dem ersten Bodenkontakt nahe an der stall-speed aus eigener Entscheidung einen Durchstart eingeleitet, und nach dem Vollgas setzen gleichzeitig die Klappen auf 0° eingefahren hat.  Der Flieger bewegte sich während dessen in ca. 2 m AGL mit 50-55 KIAS 3 m links neben der Bahnbegrenzung  entlang (wo wir  zum Glück hindernisfrei waren).

 

Als die Situation gerettet war, und mir ein  "... das war jetzt aber haarig" heraus rutschte, kam nur die lapidare Antwortvon links: "Haarig? Wieso denn....."

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Januar von DaMane

[Dierk]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Als die Situation gerettet war, und mir ein  "... das war jetzt aber haarig" heraus rutschte, kam nur die lapidare Antwortvon links: "Haarig? Wieso denn....."

 

Gruß

Manfred

 

Ich empfehle diese Hörprobe

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb Dierk:

 

Ich empfehle diese Hörprobe

Danke, wie "aus dem richtigen Leben" 

[simones]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Fliegerische Aufgaben oder Notwendigkeiten unterscheiden nicht zwischen Profi- und

Hobbypilot. Sich den Hals zu brechen ist für beide von gleichem Übel.

 

Fazit: "nur PPLer" zu sein, und "nur SEP" zu fliegen, beeinhaltet leider keinen Extra-Bonus für Gefahrensituationen, in die man besser nicht kommen sollte.

Das ist schon klar, lieber Manfred.

 

Nur sind „Nothandlungen“ von Profis im Zweimannbetrieb sicher besser und schneller zu entscheiden, wie vom Michel-PPL VFR Hobbykutscher mit 30-40 Stunden im Jahr. 
 

Ich flieg alleine nur bei gutem Wetter. Ansonsten immer mit einem weiterem Pilot. Warum wohl?

 

lg micha

 

Bearbeitet 29. Januar von simones

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

"aktive Pitch-Kontrolle" - ja, unbedingt!

""Nase unten halten" - aber mit Vorsicht, um nicht zuviel des Guten zu tun. Hier kann man auch überreagieren....

Leider muss man das vielen Leuten aktiv beibringen - für geübte Piloten ist es klar, dass man den Pitch- und auch das Giermoment aussteuern muss, aber woher sollen es denn Anfänger lernen? Das sind Handlungen, die automatisiert werden müssen und der Anfang wird mit dem genauen Rezept dafür gemacht.

 

"Nase unten halten" heisst nicht, dass man auf den Boden zufliegen soll, sondern knapp über dem Horizont, dann mit Vx weitersteigen, bis die Hindernisse unter einem sind.

 

 

 

  

vor 18 Minuten schrieb simones:

Nur sind „Nothandlungen“ von Profis im Zweimannbetrieb sicher besser und schneller zu entscheiden, wie vom Michel-PPL VFR Hobbykutscher mit 30-40 Stunden im Jahr. 
 

Ich flieg alleine nur bei gutem Wetter. Ansonsten immer mit einem weiterem Pilot. Warum wohl?

Ja, ich finde das eine gute Einstellung. Ich handhabe das mit den kleinen VFR-Dingern auch so: ich fliege mangels Übung/Routine nicht auf kurze Bahnen an.

 

Gerade wenn man alleine fliegt bzw. alleine den Flugverlauf überwachen und entscheiden muss, sollte man trotzdem immer in der Lage sein, durchzustarten oder eine Landung abzubrechen. Dafür muss man sich vorher Parameter/Limits definieren bis zu welchem Punkt man sein Flugzeug über die Landebahn segeln lässt, bevor man die Übung abbricht. Mit dieser Vorbereitung ist die Entscheidung einfach und ruhig zu treffen und kann entsprechend entspannter abgearbeitet werden.

[Maxrpm]

7 hours ago, DaMane said:

,

 

Es sind nur 3 Dinge zu tun in einer Sekunde:

 

1) Vollgas

2) Vergaservorwärmung kalt (soweit vorhanden)

3) Klappen auf Startstellung.

 

.....und danach vor dem Wegsteigen auf Vx oder  Vy beschleunigen.

 

,

 

 

Nicht falsch. In der FAA welt wird für SEP ähnlich aber doch etwas anders unterrichtet.

 

In der Checklist kurz vor der  Landung geht die Vergaservorwärmung bereit auf kalt, eben um einen Schritt beim Balked Landing  zu sparen. Das von Falcon empfohlene nachdrücken wird ersetzt durch eine definierten Pitch wert der für jeden Typ unterschiedlich und zu merken ist.

 

damit lauten die memory Items für die balked landing.

 

1. Vollgas

2. Klappen Startstellung

3. Pitch (eg. 12 Grad)

 

bei Einziehfahrwerk

4. if positive climb - gear up  

[Jego]

Auch in den Checklisten der Swiss PSA u.a. für C172 und P28A geht beim landing (früher final) check die Vergaservorwärmung wieder auf "Off". Gruss Jens

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