06.01.2024 | SAS |A 320| Madeira Landungsversuch

[Manfred J.]

Was ist denn das?

[ErnstZ]

vor 4 Stunden schrieb Manfred J.:

Was ist denn das?

 

Ich bin nur Laie: aber das sieht für mich nach einem "normalen" Landeanflug aus in anspruchsvollen Konditionen auf Madeira, welcher schlussendlich wegen einer Windscherung mit einem ebenfalls nicht unüblichen Go Around abgebrochen worden ist.

 

Sehen hier die Profis Anzeichen, dass man bspw. früher hätte durchstarten sollen?

 

Grüsse Ernst

[Frank Holly Lake]

Hoffentlich gibt das keine Falten im Rumpf. Mit dem rechten Fahrwerk ist er doch sehr hefig aufgekommen.

Schön zu sehen, wie das linke  Triebwerk hier Steine durchsaugt und mit Flamme hinten raus drückt.

Grüße Frank

Bearbeitet 8. Januar von Frank Holly Lake

[CFM]

Ich denke nicht daß da Steine durchgesaugt worden sind. Die Toleranzen bei den Triebwerken sind so eng, daß vermutlich die Blätter gerieben haben. Dann ein Kompressorstall. 

 

Fred

[Frank Holly Lake]

Die Fanblades  haben an das Gehäuse geschlagen?

[CFM]

vor 3 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Fanblades  haben an das Gehäuse geschlagen?

Ich vermute es jedenfalls, aber wissen tue ich es auch nicht. Aber die Toleranzen sind extrem eng, sowohl beim Leap als bei P&W. Und bei dem Schlag durchaus möglich. Denke die Maschine wird ein Paar Tage stehen. 

 

Fred

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb ErnstZ:

 

Ich bin nur Laie: aber das sieht für mich nach einem "normalen" Landeanflug aus in anspruchsvollen Konditionen auf Madeira, welcher schlussendlich wegen einer Windscherung mit einem ebenfalls nicht unüblichen Go Around abgebrochen worden ist.

 

Sehen hier die Profis Anzeichen, dass man bspw. früher hätte durchstarten sollen?

 

Grüsse Ernst

Als Ursache für den Go-Around würde ich im harten Aufsetzen, und dem dadurch verursachten Aufspringen sehen. Dem Video nach zu urteilen war das harte Aufsetzen die Folge einer zu hohen Sinkrate, die nicht im notwendigen Maße  reduziert werden konnte (z.B. wg. windshear).

 

Man hätte vlt. den GA beim ersten Anzeichen der Windscherung einleiten sollen. Aber da weiß man ja noch nicht, wie lange die Scherung anhält, und erwartet evtl. noch einen moderaten Ausgang?

 

Just my 2 ct......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

.............Denke die Maschine wird ein Paar Tage stehen. 

 

Fred

OK, die Diversion nach LPA macht unter Wartungsgesichtspunkten Sinn. Aber sind einmotorig geflogene Über-Wasser-Strecken im kommerziellen PAX-Betrieb überhaupt zulässig?

 

NS: natürlich muß man abwägen, daß unter den gegebenen Windverhältnissen in Funchal ein single-engine approach mit der Möglichkeit  eines wiederholten GAs auch ein erhöhtes Risiko bedeuten kann.

 

Grüße

Manfred

Bearbeitet 8. Januar von DaMane

[CFM]

vor 23 Minuten schrieb DaMane:

OK, die Diversion nach LPA macht unter Wartungsgesichtspunkten Sinn. Aber sind einmotorig geflogene Über-Wasser-Strecken im kommerziellen PAX-Betrieb überhaupt zulässig?

 

NS: natürlich muß man abwägen, daß unter den gegebenen Windverhältnissen in Funchal ein single-engine approach mit der Möglichkeit  eines wiederholten GAs auch ein erhöhtes Risiko bedeuten kann.

 

Grüße

Manfred

Gut möglich daß das Ding noch weitergelaufen ist mit leichten Schäden, aber wenn ein Triebwerk ausfällt und ich zum diverten über Wasser fliegen muss ist das legal.

 

Fred 

[Frank Holly Lake]

Der Hatte schon vor dem aufsetzten voll Schub gegeben, Du siehst wie die Nase hoch geht,  weil er zu schnell runter ging. Konnte das Aufsetzten jedoch nicht mehr abfangen.  Grüße Frank

[FalconJockey]

Der Wind kam aus 200 Grad mit 15 Knoten (METAR). Genau dann stehen über dem Teil der Landebahn (Aufsetzzone) schöne Wirbel. Die bessere Technik bei solchen Bedingungen ist, ein wenig höher anzufliegen und ein paar hundert Fuss später (für das Aufsetzen) zu zielen. Quelle: Meine Kollegen, die aus Madeira stammen, dort ihre ersten fliegerischen Jobs bei den Regionalairlines hatten und  >1000 Starts und Landungen in LPMA hinter sich haben. Seitdem mache ich das dort auch so, bisher immer gut gegangen.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Der Hatte schon vor dem aufsetzten voll Schub gegeben, ...........................

Es kann auch an meinen Ohren liegen, aber das kann ich aus dem Video nicht heraushören......

Wenn max. power die zu hohe RoD nicht brechen kann,  dann müßte sich die zugeführte Energie in Fahrt umsetzen, anstatt einfach zu verpuffen (was unsere Naturgesetzte nicht vorsehen würden).

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

...........................Du siehst wie die Nase hoch geht,  weil er zu schnell runter ging. Konnte das Aufsetzten jedoch nicht mehr abfangen.  Grüße Frank

 

Ich vermute, daß das Computer eine Pitch-Erhöhung limitiert hat, um einem möglichen Tail-Strike vorzubeugen....?

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

 

3 minutes ago, DaMane said:

Ich vermute, daß das Computer eine Pitch-Erhöhung limitiert hat, um einem möglichen Tail-Strike vorzubeugen....?

 

Da ist er wieder... Airbus verhindert einen angemssenen Pitch. Das ist natürlich nicht so. Kannst bis 20-25 Grad ziehen (je nach Flap Setting). Macht ein vernünftiger Pilot aber nicht. Dann würde man vielleicht das aufsetzten der Räder verhindern, aber die APU wäre danach kaputt.

 

Funchal ist wirklich eine Herausforderung, speziell die Runway 23 mit Wind von Links. Von 100ft bis 10ft geht es da richtig ab. Und genau was Andreas sagt, einfach etwas schneller weiter rein landen und dann geht das meistens recht gut. Kann einen aber trotzdem immer erwischen dort.

 

Jonas

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb AirJon:

Funchal ist wirklich eine Herausforderung, speziell die Runway 23 mit Wind von Links. Von 100ft bis 10ft geht es da richtig ab.

Ich hatte das vorhin nicht näher ausgeführt, aber der Grund dafür liegt darin, dass der Wind unter diese Plattform mit Stelzen durchgehen kann, auf der Inselseite nach oben gedrückt wird und dann entsprechende Verwirbelungen erzeugt.

 

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte:

[Gulfstream]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich hatte das vorhin nicht näher ausgeführt, aber der Grund dafür liegt darin, dass der Wind unter diese Plattform mit Stelzen durchgehen kann, auf der Inselseite nach oben gedrückt wird und dann entsprechende Verwirbelungen erzeugt.

 

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte:

Danke für die Erklärung Andreas, habe mich oft bei diesen Fällen gefragt, woher diese Winde kommen könnten. 

Warum das aber nicht gefixt wird, wenn es denn schon bekannt ist...? Wäre ja nicht soooo schwierig. Muss wohl erst was passieren.

 

Markus

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Gulfstream:

Warum das aber nicht gefixt wird, wenn es denn schon bekannt ist...? Wäre ja nicht soooo schwierig. Muss wohl erst was passieren.

Es passiert ja nur denen was, die sich nicht darauf einstellen

[reverser]

Zitat

So gesehen hatten sie damals einen verdammt guten Job gemacht, als noch nicht mal die Pistenverlängerung existierte...

 

Gruss Richard

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Es passiert ja nur denen was, die sich nicht darauf einstellen

Hmmm, .....und einfach denken, daß die Verlängerung dafür gebaut worden ist, um bei  Bedarf genutzt zu werden?   Andernfalls müßte halt eine versetzte Schwelle markiert werden. Irgendwo gibt es da einen Knick in der Logik.......?

 

 

OK, es gibt da auch Beispiele wie St. Helena, wo man erst einen ganzen Berg schleifen müßte, um die neu erbaute Runway gefahrlos nutzbar zu machen. Oder hat man da inzwischen eine Lösung gefunden?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Januar von DaMane

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb AirJon:

Da ist er wieder... Airbus verhindert einen angemssenen Pitch. Das ist natürlich nicht so. Kannst bis 20-25 Grad ziehen (je nach Flap Setting). Macht ein vernünftiger Pilot aber nicht. Dann würde man vielleicht das aufsetzten der Räder verhindern, aber die APU wäre danach kaputt.

...........

Jonas

Da bin ich aber wirklich froh, daß ich dir wieder eine Vorlage geben konnte, mich gründlich miss(t)zuverstehen. 

Zum Ersten habe ich nichts behauptet, sondern nur eine Vermutung geäußert (wo bereits eine Erwartung auf Richtgstellung herauszulesen wäre, wenn man will).

Und meine geäußerte Vermutung über die Airbus-Protections war diesmal sogar uneingeschränkt positiv gemeint. Wenn ein Bodenkontakt nicht mehr zu verhindern ist, dann sollte der natürlich nicht mit dem Heck zuerst stattfinden. Vielleicht haben die Piloten aber auch alles richtig gemacht - bis auf den Trick mit dem verlängerten Aufsetzpunkt? - denn der effektive AOA und Pitch-Attitude können in einer Windscherung doch ziemlich auseinander laufen? Vielleicht kam der gezeigte Verlauf nur deshalb zustande, weil die AOA-Protections einen stall verhindert haben? Bin sehr gespannt auf den Untersuchungsbericht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb CFM:

.................... aber wenn ein Triebwerk ausfällt und ich zum diverten über Wasser fliegen muss ist das legal.

 

Fred 

Das hätte ich nie bezweifelt. Ich habe gemeint, wenn es die Möglichkeit zu landen gibt, die nicht 300 NM entfernt ist. Woher sollte denn die SAS-Crew wissen, ob nicht auch das TW-No2 so einen Knacks abbekommen hat als No1 ?

 

NS: als Pilot, der die überwiegende Zeit mit Kolbenschüttlern durch die Luft geschippert ist, und davon in der Mehrzahl auf Singles, bewerte ich den Einmotorenflug jenseits der Gleltdistanz zum nächsten Festland anders als einer, der gewohnt ist, mit mindestens 2 Turbinen Ozeane aus der Perspektive oberhalb von FL30 zu betrachten......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Januar von DaMane

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Hmmm, .....und einfach denken, daß die Verlängerung dafür gebaut worden ist, um bei  Bedarf genutzt zu werden?   Andernfalls müßte halt eine versetzte Schwelle markiert werden. Irgendwo gibt es da einen Knick in der Logik.......?

Bei ruhigem Wind kann man problemlos landen! Wo ist das Problem? Nicht umsonst muss man vor dem Flug nach Madeira ein entsprechendes Training im Simulator durchlaufen.