02.01.2024 | Tokio HND | A350-941 - JA13XJ Japan Airlines 516 | DHC-8-315Q MPA - JA722A Japan Coast Guard | collision on Runway during landing

[Frank Holly Lake]

Es ist gerade noch einmal bestätigt worden.

Der letzte Pax verlies 18:05 die Maschine, Landung war 17:47

Die Evakuierung dauerte also 18 Minuten. Danach verlies das letzte Personal die Maschine.

3 Rutschen waren ausgefaltet.

Die vorderen beiden waren schwierig zu benutzen. Kein Nose Wheel mehr, die standen gerade. 

Die hintere Rutsche ist in der Sitution zu kurz Heck stand hoch in der Luft , reiche gerade noch auf dem Boden und war fast senkrecht.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 5. Januar von Frank Holly Lake

[spornrad]

Das ANN Video oben ist sehr aufschlussreich für die Timeline der Evakuierung. Die Aufnahme beginnt kurz nach dem Crash, als das Flugzeug noch die Bahn langrutscht. Bei 1 Min. Stillstand. Der Passagier, der das Video aufnahm, saß im hinteren linken Teil des Flugzeugs. Er rennt ab etwa 6.25 Minuten vorwärts zwischen leeren Sitzen, ist also einer der Letzten die vorne evakuieren. Bei 7:17 Minuten befindet er sich auf dem Boden und entfernt sich vom Flugzeug. Der Captain hat wohl bei seinem Kontrollgang durch die Kabine noch einige Paxe gefunden, die nicht evakuiert hatten. Er hat nach Evakuierung der Nachzügler als letzter das Flugzeug 18 min nach dem Crash verlassen.

Die Evaluation der Situation durch die Crew und Entscheidung zur Evakuierung hat also ca. 3-4 min gedauert, die Evakuierung (bis auf die Nachzügler in Schockstarre) nochmal so lange.

Bearbeitet 5. Januar von spornrad

[MartinM]

vor 9 Minuten schrieb spornrad:

Die Evaluation der Situation durch die Crew und Entscheidung zur Evakuierung hat also ca. 3-4 min gedauert, die Evakuierung (bis auf die Nachzügler in Schockstarre) nochmal so lange.

Die Feuerwehr hat erst einmal den hinteren Ausgang mit Schaum eingedeckt. Man konnte so die Türe nicht öffnen.

[ErnstZ]

Wenn man dieses Video sieht, kann man schon nachvollziehen wieso nicht sofort evakuiert worden ist.

 

- Der Rauch in der Kabine war ganz sicher unheimlich und sehr unangenehm, scheint aber trotzdem nicht so dicht gewesen zu sein

- Ein Triebwerk ist noch gelaufen

 

Eine Evakuation mit einem noch laufenden Triebwerk kommt ja sicherlich eher selten vor. Man stelle sich vor, sie hätten vorschnell den hinteren, rechten Ausgang geöffnet und Passagiere wären in den Abgasstrahl (mit dem auch noch brennendes Material herumgeschleudert wurde) evakuiert worden. Zudem musste man sicher auch schauen, dass sich die evakuierten Passagiere vorne rechts zügig weg vom Flugzeug und dem laufenden Triebwerk wegbewegen und nicht noch irgendwie in die falsche Richtung irren.

 

Grüsse Ernst

[Olindaguy]

vor 18 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, Chris . wissen  kann ich das nicht.  Es sprechen aber Fakten für diese Annahme.

 

 

Vielen Dank lieber Frank,

 

Ich bin der Meinung man muss sehr vorsichtig sein wenn man schon Stunden (oder Tage) nach einem Unfall "Fakten" publiziert und schon grosse Schlussfolgerungen daraus zieht (und als Wahrheit und Fakten verkauft) - die sich dann später als nicht wahr (und/oder als unrichtig herausstellen).

Zum Beispiel die Publikation des offiziellen Transcripts der japanischen Behörden über die Kommunikation Flugzeuge-ATC hat Dutzende von Posts (zum Beispiel auf Pprune) als "unrichtig" und/oder falsch entlarvt.

 

Zum Glück werden die Unfalluntersuchungsbehörden total auf Fakten und auf gesicherten Angaben einen Unfallrapport erstellen...

Dann weiss man dann ganz genau und FAKTUELL was da passiert ist und warum es passiert ist (so hoffe ich auf jeden Fall)!

 

LG Chris 

[Johnny]

So langsam wird deutlich wieso die Evakuierung nicht sofort 2 Min. nach Stillstand des Flugzeuges abgeschlossen war. Es war eben - vor allem aus dem Inneren des Flugzeuges heraus - eine sehr undurchsichtige Situation, man wusste ja weder was genau passiert war, was brennt, welche Gefahren draußen lauern (noch laufendes Triebwerk, womöglich bevorstehende Explosionen) - ein absoluter Einzelfall der eben genau so noch nie vorgekommen oder durchgespielt wurde, und für den es nunmal keine Blaupause gibt. Die Crew musste nun also eine Entscheidung treffen, wie man vorgeht. Diese war offensichtlich, nicht direkt alle Türen aufzureißen und Leute rauszuschaffen. Aus diesem Grund hat die letzte Person dann auch erst 18 Min. nach Stillstand des Flugzeuges, dieses verlassen.

Ob das jetzt optimal gelaufen ist, oder besser/schneller hätte gehen können, sollen, müssen, kann aus der Ferne sicherlich niemand beurteilen, egal wieviel Expertise. Im Endergebnis wurden alle gerettet, was schon mal ein Indiz dafür ist dass die Reaktion der Crew zielführend war.

Ich denke, es wird auch immer deutlicher, dass es an ein Wunder grenzt, dass die Sache (aus Sicht des A350) ohne Personenschaden ausgegangen ist.

[Frank Holly Lake]

Übersetzt mit Tante  Google kein perfektes Englisch

 

Einige PAX  hockend vor Angst auf dem Boden und warteten einfach nur ab.

Wäre der Kapitän nicht noch mal durch die Kabine gegangen, währen  diese PAX  sicher erstickt und verbrannt. Glücklicher weise bannte der A350 relativ langsam ab, wodurch diese Zeit blieb.

18 Minuten sind eine Ewigkeit.

 

According to a Japanese Media report by a reporter on board of the A359 as passenger the evacuation was mainly completed about 7 minutes after the collision,

the captain subsequently walked through the aircraft and found a number of passengers who had not yet evacuated and prompted them to leave the aircraft. The captain was the last to leave the aircraft 18 minutes after coming to a stop.

In the evening of Jan 5th 2024 the Ministry added, that the aircraft had been evacuated within 7 minutes after the collision, however, it took another 11 minutes until the captain managed to convince several petrified passengers still in the cabin to leave the aircraft.

 

Warum hat das Löschen so lange gedauer?

Denen ist der Löschschaum ausgegangen.

Bis die Stadt Feuerwehr kam um  als Wasserpumpe dienen konnte, verging wertvolle Zeit.

Es waren für 2 brennen Flugzeuge schlicht weg zu wenige Löschfahrzeuge mit Wassertanks

vor Ort.

Ein Auffüllen mit ca 720 L die Minute über ein C Rohr  (Muss ein Hydrant in D minnimum  garantieren)  dauert dann bei einem 14 Qubikmetern Tank  eines Löschfahrzeuges 20 Minuten, damit wieder gelöscht werden kann.

Der A359 kam am äßersten Rand des Airpots zum stehen.

Nur 30 Meter weg vom Meerwasser. Wieso die nicht von da  Wasser namen, ist mir unklar.

 

The fire brigade has split up.
Some of them had gone to unload the A359. However, limited himself to spraying the foam on the A359 to allow evacuation at the rear. 

The extinguishing agents were quickly used up. They first had to wait for the city's fire brigade, which then served as fire pumps, as there were no hydrants in the area, only in the area of the terminal. Only then extinguishing of the A359  continued after install long tubes,

 

Grüße Frank

Bearbeitet 6. Januar von Frank Holly Lake

[Johnny]

vor 50 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Der A359 kam am äßersten Rand des Airpots zum stehen.

Nur 30 Meter weg vom Meerwasser. Wieso die nicht von da ba Wasser namen, ist mir unklar.

 

 

 

Hast du zufällig mal in den Livestream geschaut in den letzten 3 Tagen?

Da ist ein riesiger, massiver Zaun.

Und der direkte Zugang zum Meer ist sowieso nicht gegeben, da ist ein Höhenunterschied, und Wellenbrecher.

[Frank Holly Lake]

Da hätten zur Meerwasserentnahme  Hydranten hingehört  Selbst gesnookert ...

 

Bearbeitet 5. Januar von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 52 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Ein Auffüllen mit ca 720 L die Minute über ein C Rohr  (Muss ein Hydrant in D minnimum  garantieren)  dauert dann bei einem 14 Qubikmetern Tank  eines Löschfahrzeuges 20 Minuten, damit wieder gelöscht werden kann.

 

 

Wir reden hier von einem internationalen Großflughafen, nicht von der Schubertstraße in Klein-Großdorf.

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

7 Minuten 10 Minuten 17 Minuten?
 

Leute das läuft nicht so wie in euren Flugsimulatoren.

 

Es ist Nacht, der letzte Flug im Dienst und alle sind schon müde.

 

“ JAL xxx heading 280 cleared ILS 34 R“

 

34 R ! Ach Mensch die nehmen die take off RWY. OK ich programmier das mal um. Sollte passen - bitte Check das. „ sollte passen Chef 34 R ist drin“ 

 

„JAL xxx reduce minimum approach“

 

OK die haben noch Starts vor uns. Gear down Flaps 3 managed speed. Flaps full,  landing check.

 

Das wird eng. sag ihr wir haben nur noch 1 Meile

 

JAL xxx cleared to land RWY 34 R

 

 

Ah OK alles gut. mit dem Wind von vorn und der landing clearance sind wir eigentlich zuhause. Jetz nur noch eine nette Landung für eine guten Abschluss des Dienstes.

 

Bammmm!
 

 

was ist da los ? Ich kann die Richtung nicht kontrollieren. verdammt wir kommen von den Piste ab.

 

“ what the fuck?“ was ist passiert.

 

“ Triebwerke laufen - keine Feueranzeige - das nose gear ist eingebrochen“ 

 

„ cabin crew to exits cabin crew to exists“

 

No ECAM - welche Checkliste ?

 

“ cabine hallo - seit ihr OK?“

 

“ wir sind OK. Was ist passiert „ „ wir wissen auch nicht das Bugfahrwerk ist weg“ 

 

„ Commander wir sehen Flammen rechts außen!!!!“

 

“ emergency checklist for evacuation !“

 

“ shut down engine one, shut down engine two. „ unable shutdown 2 engine still running!“

 

“ Können wir evakuieren  das Feuer wir stärker“

 

“ Nein wir könne das linke Triebwerk nicht abstellen, das saugt die Passagiere rein“

 

“ das Feuer wird immer stärker“ 

 

OK nur die beiden vorderen Exists!

 

“ evacuate , evacuate“ 

 

 

wie lange braucht Ihr um nur den Text zu lesen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 6. Januar von Maxrpm

[Romeo_Sierra]

Mal eine Frage an die Mitforisten, welche den Löschmittelvorrat als zu gering ansehen:

Wie viele Menschen mehr(!) hätten mit einem Vielfachen des Löschmittelvorrates gerettet werden können?

 

ICAO macht klare Vorgaben, welcher Löschmittelvorrat für welche Flughafen-Kategorie vorzuhalten ist. Der Flughafenbetreiber wird diese Vorgaben nicht aus freien Stücken ins Unermessliche erhöhen, denn spätestens wenn die Kosten dafür auf die Nutzer umgelegt werden sollen, winkt plötzlich alles dankend ab.

Und auch ein 4-facher Vorrat an Löschmittel wäre irgendwann erschöpft! Welcher Flughafen hat im 100x100m-Raster Hydranten verbaut um sofort eine weitere Wasserversorgung aufzubauen? Ich kenne Keinen!

 

Wenn die Menschen gerettet werden können, hat die Vorgabe der ICAO ihren Sinn und Zweck erfüllt. Ob der Flieger danach zu 25, 50 oder 100% abbrennt, ist Sache der Versicherung. Und wenn die Versicherung wünschen würde, dass es höchsten 50% sind, dann würde die Versicherung sicher auch die Kosten für diesen Aufwand übernehmen. Nur weshalb macht sie das nicht? Ich bin noch immer am rätseln...

Wir wünschen uns immer eine Vollkasko-Versicherung, zumindest dann, wenn eine andere Stelle dafür zuständig ist und wir uns aufgrund dieser Vollkasko entspannt zurücklehnen können.

 

Sicher gibt es nach einem solchen Unfall Dinge, die auf den Prüfstand kommen. Vielleicht ist der Löschmittelvorrat dabei, vielleicht die Anzahl der Fahrzeuge, vielleicht die Personalstärke, vielleicht die Einsatztaktik. Aber auf jeden Fall werden dabei auch Einsatzkräfte befragt werden, die vor Ort waren und nicht vom warmen Wohnzimmer aus die Situation professionell einschätzen.

 

Ich denke so langsam, dass mir Niemand mehr glaubt, dass ich KEIN Feuerwehrmann bin. Aber mehr als mein halbes Leben habe ich an einem Flughafen u.a. mit Feuerwehrkräften zu tun, welche eben gerne die Einsatzmittel für 3 gleichzeitige Unfälle der höchsten Kategorie hätten. Wenn dann die Frage nach der Finanzierung kommt, folgt Schulterzucken. 

Es wurde auch hier im Thread mal eingeworfen, dass die Flugfeldlöschfahrzeuge doch einen Dorn/Bohrer/Snorkel hätten - ja, das war eine Zeitlang richtig "hip", und fast jeder Flughafen hat sich damit ausgestattet. Es war dann nur das Problem, dass die Fälle in denen diese Ausrüstung das "Ass im Ärmel" war, ausgeblieben ist. Neufahrzeuge lassen diese Ausstattung meist vermissen, zu Gunsten anderer Gerätschaften die weniger spezifisch sind.

 

Gruß Ralf

Bearbeitet 6. Januar von Romeo_Sierra
Grußformel

[Frank Holly Lake]

aus der AERO.de

 

Welche Rolle spielte der CFK-Anteil beim A350 Brand?

Der komplette Rumpf, ein Großteil der Flügel, der Triebwerksgondeln und des Leitwerks der A350 werden aus CFK hergestellt, um das Flugzeug so leicht wie möglich zu machen. Nur die Nasensektion besteht aus einer Mischung aus Aluminium und CFK.

Gemäß einer Untersuchung der US-Luftfahrtbehörde FAA aus dem Jahr 2007, die sich mit den Entflammbarkeitseigenschaften von Flugzeugstrukturen aus kohlenstofffaserverbundwerkstoffen beschäftigte, kann CFK gerade bei großen Bränden vorteilhaft gegenüber Aluminium sein: Aluminium schmilzt bei Temperaturen von 660 Grad Celsius, Composite-Materialien behalten während eines Feuers über 650 Grad ihre strukturelle Integrität

– zumindest eine Zeit lang.

Verbundwerkstoffe würden in erster Linie durch die Verdampfung des Harzes brennen, so die FAA. "Wenn es brennt, wird der Harzdampf aus den Faserporen herausgedrückt, und der Druck lässt das Material auf mehr als das Doppelte seines Volumens anschwellen. [...] Die Fasern bilden eine isolierende, verkohlungsähnliche Struktur, die zu einer Verringerung der inneren Erwärmung führt und folglich sinkt die Abbrennrate mit der Zeit", heißt es in dem Bericht

 

Airbus weist in einem 2019 veröffentlichten Guide eine Warnung  für Feuerwehrleute darauf hin, dass Composite-Materialien ihre mechanische Festigkeit verlieren, wenn sie längere Zeit starker Hitze ausgesetzt sind. Es bestehe das Risiko eines Kollapses, auch wenn die CFK-Haut noch intakt aussehe. Zudem können Pyrolyse-Gase entstehen und plötzlich aus dem Material herausgeschleudert werden.

Besonders gefährlich ist für Feuerwehrleute auch der Umstand, dass bei längeren Bränden bei Temperaturen von mehr als 650 Grad Celsius lungengängige Fasern freigesetzt werden. Deshalb ist Schutzkleidung unerlässlich.

 

Auch wenn der A350 nicht abgebrant wäre, von Experten war zu hören, einen so  beschädigeten CFK Rumpf können man nicht mehr reparieren. Das ist anderes als  bei Aluminium.

 

Grüße  Frank

Bearbeitet 7. Januar von Frank Holly Lake

[Thomy-1970]

Morgen

 

Noch ein anderer Aspekt zu diesem diesem Unfall: 

 

Nach meiner Ansicht ist das was hier aus dieser Situation entstanden ist, wohl noch das "beste" was resultieren konnte sofern man vom Kontakt der beiden Flugzeuge ausgeht.  (Mit leider schlechtem Ausgang für die Besatzung der Küstenwache)

Was wäre passiert wenn: 

1. Der A350 nicht ziemlich mittig die Dash erwischt hätte und Tragfläche / Fahrwerk abgerissen, Flugzeug überschlagen hätte?  => Kaum Überlebende im A350
2. Der Controller zu spät noch gewarnt hätte, der A350 versucht hätte durchzustarten, die Dash trotzdem noch gestreift und schwer beschädigt wieder in die Luft?
3. Selbiges wenn die Besatzung im letzten Moment noch die Dash gesehen hätte und ein Ausweichmanöver versucht hätte und es nicht reicht?

Wenn man davon ausgeht, dass es zum Kontakt zwischen den beiden Maschinen kommt, sind die Szenarien katastrophal..

Man wird als Pilot kaum auf die anderen Maschine draufhalten, wenn man Sie noch wahrnimmt, aber eventuell war es hier besser das die A350 Besatzung weder noch (zu) kurzfristig gewarnt, noch die Maschine gesehen haben. 

Instinktiv würde man wohl ein Ausweichmanöver einleiten, aber müsste man ab einem gewissen Moment diesen Reflex unterdrücken?

Schwierige Frage....  Es geht hier um wenige Bruchteile einer Sekunde um zu entscheiden... 

 

Gruss Thomas

[Johnny]

Die Runway ist übrigens wieder in Betrieb. Da haben die ja echt schnell aufgeräumt und ausgebessert.

[MartinM]

Am 7.1.2024 um 20:35 schrieb Johnny:

Die Runway ist übrigens wieder in Betrieb. Da haben die ja echt schnell aufgeräumt und ausgebessert.

Und gleich eine neue Stelle geschaffen für das Runway Monitoring welches für den Tower nicht obligatorisch war 

[Frank Holly Lake]

Japan verschärft Regeln für Luftverkehrssicherheit nach Flugzeugkollision

 

Tokio  verschärft Japan die Regeln für die Luftverkehrssicherheit.

Ein Überwachungssystem soll den Tower informieren, wenn Maschinen unplanmäßig auf das Rollfeld fahren.

Zudem dürfen Fluglotsen Piloten nicht mehr sagen, an welcher Position sie für die Starterlaubnis stehen.

Nach den veröffentlichten neuen landesweit gültigen Vorgaben muss ein Besatzungsmitglied ständig ein Überwachungssystem im Blick behalten, das den Tower informiert, wenn Maschinen unplanmäßig auf das Rollfeld fahren.

Um Missverständnisse zu vermeiden, sollen Fluglotsen den Piloten außerdem nicht mehr sagen, an wievielter Stelle für die Starterlaubnis sie stehen.
Das Ministerium will zudem ein Expertengremium einsetzen, das weitere Maßnahmen für mehr Sicherheit prüft. Seine Empfehlungen sollen noch in dieser Woche veröffentlicht werden.

 

Vom Verkehrsministerium veröffentlichte Mitschriften des Funkverkehrs mit dem Tower belegten, dass das Passagierflugzeug der Japan Airlines Landeerlaubnis hatte, während das Flugzeug der Küstenwache Anweisungen erhielt, sich zu einem Haltepunkt vor der Start- und Landebahn zu begeben.

Die Fluglotsen sagten dem Piloten der Maschine der Küstenwache demnach, ihr Flugzeug sei "Nummer eins". Dies sollte bedeuten, dass es als nächstes mit dem Start dran ist.

Der Pilot sagte Medienberichten zufolge jedoch aus, er habe den Tower so verstanden, dass er nun grünes Licht für den Start erhalten habe.

 

https://www.airliners.de/japan-verschaerft-regeln-luftverkehrssicherheit-flugzeugkollision/72400

 

Grüße Frank

[Hausi122]

vor 9 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Nach den veröffentlichten neuen landesweit gültigen Vorgaben muss ein Besatzungsmitglied ständig ein Überwachungssystem im Blick behalten, das den Tower informiert, wenn Maschinen unplanmäßig auf das Rollfeld fahren.

 

Ich gehe davon aus, dass ein Mitarbeiter im Tower, nicht ein Mitglied der Cockpitbesatzung, diese Aufgabe wahrnehmen muss. Alles andere ist Nonsense.

 

Hausi

[Frank Holly Lake]

Das ist hier etwas missverständlkch. Es könnte auch gemeint sein, das ein 2 Besatzungsmitglied  die Stop Bar  zusätzlich beobachten muss. Warten wir ab. Grüße Frank.

Bearbeitet 10. Januar von Frank Holly Lake

[Dierk]

vor 48 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das ist hier etwas missverständlkch. Es könnte auch gemeint sein, das ein 2 Besatzungsmitglied  die Stop Bar  zusätzlich beobachten muss. Warten wir ab. Grüße Frank.

Dank AI kann man das japanische Original finden 

 

001716821.pdf (mlit.go.jp)

 

und sich auf deutsch übersetzen lassen: 

 

Zitat

Flugzeugunfall-Emergency-Maßnahmen zur Sicherstellung von Luftverkehrssicherheit und Vertrauen

9. Januar im 6. Jahr der Reiwa
Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus

 

In Anbetracht des Flugzeugkollisionunfalls am 2. Januar am Haneda-Flughafen werden zur Gewährleistung der Sicherheit und des Vertrauens im Luftverkehr folgende dringende Maßnahmen ergriffen:

 

1. Gründliche Anweisungen zu grundlegenden Abläufen an Fluglotsen und Luftverkehrsbetreiber (Bereits am 3. Januar umgesetzt).

 

2. Stärkung der Überwachung durch Fluglotsen
   Dauerhafte Radarüberwachung des Rollfeldes durch Personal

(Bereits ab 6. Januar am Haneda-Flughafen implementiert; Implementierung für die Flughäfen Narita, Chubu, Itami, Kansai, Fukuoka und Naha, an denen Radar installiert ist, wird schrittweise erfolgen).

 

3. Gründliche externe Überwachung und visuelle Unterstützung durch Piloten
   (1) Gründliche Anweisungen zur externen Überwachung während des Rollfeld- und Landeanflugs an Luftverkehrsbetreiber (Bereits am 8. Januar umgesetzt).

   (2) Hochleuchtende Markierung von Haltelinien kurz vor dem Rollfeldzugang

(Bereits am 6. Januar am Haneda-Flughafen C-Runway umgesetzt; Implementierung für Haneda-Flughafen A, B, D-Runways und die Flughäfen New Chitose, Narita, Chubu, Itami, Kansai, Fukuoka und Naha wird schrittweise erfolgen).

4. Gründliche Einhaltung der Regeln für den Rollfeldzugang
   (1) Umfassende Bekanntmachung von Kontrollbegriffen für den Rollfeldzugang an Piloten (Bereits am 8. Januar umgesetzt).
   

   (2) Weitergehende Klärung der Kontrollanweisungen für den Rollfeldzugang
       Beispiel: Bis auf Weiteres Einstellung der Bereitstellung von Informationen zur Startreihenfolge von Flugzeugen (Nr. 1, Nr. 2 usw.) (Bereits am 8. Januar am Haneda-Flughafen umgesetzt; Implementierung für alle Flughäfen wird schrittweise erfolgen).

   (3) Umfassende Bekanntgabe von Vorsichtsmaßnahmen für das Rollfeldumfeld an Luftverkehrsbetreiber (Bereits im Januar am Haneda-Flughafen geplant; Implementierung für New Chitose, Narita, Chubu, Itami, Kansai, Fukuoka und Naha wird schrittweise erfolgen).

 

5. Stärkung der Kommunikation zwischen den Beteiligten
   Dringliche Abhaltung von Konferenzen zur Kommunikation zwischen Fluglotsen und Piloten

(Im Januar am Haneda-Flughafen geplant; Implementierung für New Chitose, Narita, Chubu, Itami, Kansai, Fukuoka und Naha wird schrittweise erfolgen).

 

[Frank Holly Lake]

Mittlerweile wurden die Überreste des Airbus A350 von Japan Airlines in einen Hangar transportiert.

 

Zunächst klingt es etwas ungewöhnlich: Laut der Zeitung Japan Times überlegt man sich bei der Fluggesellschaft, Teile des Wracks zu behalten. Sie sollen ausgestellt werden. So will sie die Aufmerksamkeit der Mitarbeitenden darauf lenken, was im Schlimmstfall passieren kann.

Es wäre nicht das erste Mal, dass Japan Airlines eine solche Maßnahme ergreift. Sie hat in ihren Gebäuden ebenfalls Trümmerteile der Überreste von Flug JL123 ausgestellt

 

Ohne Kommentar

https://www.aerotelegraph.com/truemmer-des-ausgebrannten-airbus-a350-sollen-mahnmal-werden

[FalconJockey]

Ist doch eine gute Idee.

[conaly]

vor 14 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Mittlerweile wurden die Überreste des Airbus A350 von Japan Airlines in einen Hangar transportiert.

 

Zunächst klingt es etwas ungewöhnlich: Laut der Zeitung Japan Times überlegt man sich bei der Fluggesellschaft, Teile des Wracks zu behalten. Sie sollen ausgestellt werden. So will sie die Aufmerksamkeit der Mitarbeitenden darauf lenken, was im Schlimmstfall passieren kann.

Es wäre nicht das erste Mal, dass Japan Airlines eine solche Maßnahme ergreift. Sie hat in ihren Gebäuden ebenfalls Trümmerteile der Überreste von Flug JL123 ausgestellt

 

Ohne Kommentar

https://www.aerotelegraph.com/truemmer-des-ausgebrannten-airbus-a350-sollen-mahnmal-werden

 

Ist in Japan eine gängige Methode des Gedenkens. Das Friedensmuseum Hiroshima und das Atombombenmuseum Nagasaki kennt vermutlich jeder der mal dort, aber auch anderer Orts wird an schlimme Katastrophen in Museen und Dauerausstellungen, mit sehr sehr vielen Infos und Ausstellungsstücken, teils mit Besitztümern der Opfer, gedacht. War vergangenes Jahr beispielsweise in der ehemaligen Exclusion Zone rund um Fukushima (sowie am Kraftwerk selbst) unterwegs. Da wurde beispielsweise die Ukedo-Grundschule, welche vom Tsunami 2011 verwüstet wurde (glücklicherweise ohne Opfer in der Schule selbst, da alle rechtzeitig evakuiert werden konnte) nach 2017 (Ende der Evakuierungsanweisung für das Gebiet, nur wenige km vom KKW entfernt) vor allem auf Wunsch der Betroffenen und Hinterbliebenen aus der Region in ein Museum umgewandelt. Auch das Disaster Reduction and Human Renovation Institution Kobe hat eine Dauerausstellung, welche dem Kobe-Erdbeben von 1995 gedenkt.

Bearbeitet 13. Januar von conaly

[Frank Holly Lake]

 

Aus AVH 

Bald wissen wir mehr. Es war nicht sicher bei der DHC 8, ob das noch möglich war.

 

In a press conference on Jan 23rd 2024 the JTSB reported that the data have been successfully downloaded from the flight data recorders and voice recorders of both aircraft and are now being analysed.

 

Grüße Frank