02.01.2024 | Tokio HND | A350-941 - JA13XJ Japan Airlines 516 | DHC-8-315Q MPA - JA722A Japan Coast Guard | collision on Runway during landing

[Phoenix 2.0]

vor 11 Minuten schrieb flowi:

Eine rückwärts gerichtete Kamera am Heck (bei Pkw inzwischen Standard) hätte die Chancen hierfür jedenfalls beträchtlich erhöht.

 

Aso?

 

Weiter oben schrieb schon einer der Profis, dass ein großer Airport in der Nacht ein "Lichtermeer" ist und es nicht einfach sei, trotz Strobes, Antikollisonslichter und Positionslichter andere Maschinen zu sehen. Glaubst Du ernsthaft, dass man da auf so einem "Mäusekino" (Live-Bild einer Heck-Kamera) bei all den Lichtern was sehen bzw. erkennen würde? Glaubst Du, auf die Idee wäre sonst noch niemand gekommen, wenn das funzen würde?

Bearbeitet 4. Januar von Phoenix 2.0

[flowi]

Lichtermeer von oben betrachtet, definitiv.

Aber von unten betrachtet kann man heran nahende Maschinen sehr gut erkennen, auch bei Nacht (sofern das Wetter passt).

[ErnstZ]

vor 24 Minuten schrieb flowi:

Eine rückwärts gerichtete Kamera am Heck (bei Pkw inzwischen Standard) hätte die Chancen hierfür jedenfalls beträchtlich erhöht.

 

Auf was für Ideen man jetzt plötzlich kommt bei diesem Unfall...

 

Eine rückwärts gerichtete Kamera am Heck eines PKW ist dazu da, dass man gefahrlos rückwärts einparkieren kann. Etwas, was ein Flugzeug in der Regel eher seltener braucht... Ich nehme an, Du schaust im Auto an einer Kreuzung oder auf der Autobahn auch nicht permanent auf die Rückfahrkamera, weil es könnte ja immer sein dass dich einer von hinten abschiesst... Was wäre denn deine Forderung wenn schlechtes Wetter oder Nebel herrscht und man auf der rückwärts gerichteten Kamera knappe 100 Meter weit sieht?

 

Luftfahrt basiert auch Vertrauen, und dem Zusammenspiel zwischen Piloten und Lotsen wo man sich drauf verlässt. Ansonsten wäre ja an einen Betrieb in IMC und Low VIsibility gar nicht möglich. Was mir in der Luftfahrt eher Sorgen macht ist, dass man sich bei diesem Zusammenspiel nach wie vor auf eine hundertjährige Technik (AM-Funk) setzt...

 

Grüsse Ernst

Bearbeitet 4. Januar von ErnstZ

[ErnstZ]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Außerdem war er schwierst Verletzt.   Deshalb diese Aussage unter Vorbehalt.

 

Woher weisst du, dass er "schwerst verletzt" ist und was seine Verletzungen waren? Ich lese immer von schwer verletzt, das heisst er wurde in ein Spital eingeliefert und war mindestens 24 Stunden dort (Definition von schwerverletzt). Das heisst noch lange nicht, dass er "unzurechnungsfähig" oder dergleichen war. Und wie schon mehrfach angemerkt, er stand auf der Runway, wäre ja sehr suspekt wenn er jetzt sagen würde "ich hatte keine Freigabe und bin trotzdem einfach auf die Startbahn aufliniert".

 

Grüsse Ernst

Bearbeitet 4. Januar von ErnstZ

[spornrad]

Ermüdung des Piloten der Küstenwache könnte eine Rolle gespielt haben. Der war am Vortag auf einem siebenstündigen Überwachungsflug eingesetzt. Er hat laut Reuters schwere Verbrennungen.

[LS-DUS]

Als Beispiel ein Bild von EDDF. Da hast Du kaum eine Chance als anfliegender Pilot was zu sehen, wenn so eine Dash schon auf der Runway steht. Auch wenn es noch regnet etc.

 

Aus meiner Sicht hätte man die Runway nicht mehr nutzen dürfen, durch den Ausfall der Beleuchtung. Das war demnach die einzige technische Hilfe.

Bei Dunkelheit gibt es sonst auf dem Flughafen keine ausreichende Kontrollmöglichkkeiten.

In Frankfurt selber, gibt es sicher weitere technische Hilfen. Die Systeme sollten immer doppelt sein, damit zu 100% nichts passieren kann. 

 

 

 

 

 

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

Ermüdung des Piloten der Küstenwache könnte eine Rolle gespielt haben. Der war am Vortag auf einem siebenstündigen Überwachungsflug eingesetzt. Er hat laut Reuters schwere Verbrennungen.

 

Es ist auch unglaublich, wie der hat überleben können. Bei den Videos sah das völlig aussichtslos aus, wie da noch einer raus kommen soll.

Bearbeitet 4. Januar von LS-DUS

[Romeo_Sierra]

vor 10 Stunden schrieb Dierk:

Es war für jeden sofort ersichtlich, dass zwei Brandherde bestehen - sowohl die Dash als auch der Airbuss standen in Flammen.

Genau daran habe ich meine Zweifel! Wir wussten was passiert ist, als wir das Video sahen. Dieses Wissen hatten die Einsatzkräfte wohl kaum. Wer auch immer bei diesem Unglück den Alarm für die Einsatzkräfte auslöste, wird das zum Zeitpunkt der Alarmierung kaum gewusst haben. 

Der Tower, welcher dann den Einsatzkräften die Freigabe auf die Piste erteilt, wird es als Erster bemerkt haben, was da gerade vorging (von den Crews mal abgesehen - die kommunizieren nicht mit den Einsatzkräften). Aber selbst der Lotse wird zum Zeitpunkt des Knalls kaum gedacht haben "Ja, jetzt haben sich die 2 getroffen" sondern erstmal "holy shit, was ist da los? Oh Mist, ich hab den Flieger ja auf der Piste vergessen."

Wenn wir ohne Kenntnis des Vorfalls das Video gesehen hätten, wäre die Aufmerksamkeit wohl auch als Erstes dem Airbus gefolgt und erst später zum Dash-Brandherd zurückgekehrt.

 

Grüße Ralf

[Niko]

Im Livestream war es sehr klar zu erkennen, dass das Feuer der Dash zu Beginn deutlich größer war als dass des A350. Und eine 33m lange in Vollbrand stehende Dash übersiehst du auch nicht so einfach. 
Die Alarmierung ist in diesem Fall auch zu vernachlässigen, bei solch einem Ereignis gibt es einen Buzzer im Tower und der löst Vollalarm aus. Danach geht es nur noch um eine ca. Angabe, wo sich der Unfall ereignet hat (RWY, Taxiway, intersection). Kein Fluglotse muss entscheiden was wohin alarmiert werden muss. 

Bearbeitet 4. Januar von Niko

[MurphyFlake]

23 hours ago, spornrad said:

Der A350 hat acht Notausgänge / Rutschen. Die Crew konnte nur drei davon (38%) benutzen. Die beiden vorderen Rutschen waren extrem flach und die hintere Rutsche gefährlich steil, was alles die Evac verlangsamt.

Die 18 min beinhalten das Ausrollen / Rutschen, Beurteilung der Situation mit Flugzeug in Flammen (wo brennt es, wo bläst der Wind Flammen/Rauch hin, Nose gear down, Engine 2 running...), Öffnung der Ausgänge, Instruktion der Passagiere.

Die haben einen extrem guten Job gemacht, Panik vermieden und nur die sicheren drei Ausgänge geöffnet. Ich denke, das wird für Jahre ein Beispiel für gelungene Evakuierung in einer Extremsituation bleiben.

 

Ich bin nach wie vor verdutzt über die 17 Minuten. Die Frage ist, ob die Evakuierung nicht früher hätte eingeleitet werden sollen: Das Flugzeug kam ca. 1 Minute nach dem Aufprall zum Stillstand. Laut Passagieren dauerte es danach weitere 5 (!) Minuten bis der Aufruf zur Evakuierung erfolgte. In dieser Zeit standen beide Triebwerke längst in Brand und die Kabine füllte sich mit Rauch. Einzelne Passagiere haben zu dieser Zeit bereits mit dem Leben abgeschlossen. Quasi der Frosch im Kochtopf. 

 

Weshalb verstrich hier soviel Zeit? Lagebeurteilung wie oben angesprochen? Es muss für die Piloten und die Flight Attendants doch offensichtlich gewesen sein, dass sich das Flugzeug in Brand befindet und die Situation rasch eskalieren wird. Wind zur Zeit der Landung 3 knots, variabel - also nicht relevant hinsichtlich der Auswahl der Notausgänge.

 

Ich habe eine Vermutung: Die Kommunikation (Intercom) zwischen den Piloten und den FAs soll unterbrochen gewesen sein. Ich denke, die FA haben auf Anweisungen der Piloten gewartet, welche sie aber nicht erreicht haben. Und mit einer selbständigen Entscheidung wurde zugewartet - Japaner sind nicht unbedingt für Eigeninitiative bekannt und verlassen sich auf Ihre Vorgesetzten. Einzig die FA im Heck soll ohne Anweisung die Notrutsche betätigt haben. 

 

Die eigentliche Evakuierung über die Notrutschen verlief dann geordnet und erstaunlich schnell: Auf diversen Filmaufnahmen sieht man, dass die Passagiere in rascher Reihenfolge das Flugzeug verlassen (selbst über die steile Rutsche im Heck). Ich vermute, dass die eigentliche Evakuierung nicht länger als 5 Minuten gedauert hat. 

 

Ich bin gespannt auf die Rekonstruktion des Ablaufs und insbesondere die Entscheidungsfindung der Piloten und auf die Befehlskette zu den FAs. Ich denke, die ganze Sache hätte ohne weiteres fatal ausgehen können (Stichwort Rauchgasvergiftung). 

 

[Olindaguy]

vor 22 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

4 Funken auf 2 verschieden Frequenzen bei ein und derselben RNY(so konnten sich die Maschinen nicht hören)

 

Frank Frage: Woher weisst du dass sich die Maschinen nicht hören konnten (Fakten, woher)? Es gibt ja auch Cross-Coupling?

 

LG Chris

Bearbeitet 4. Januar von Olindaguy
typo

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb MartinM:

 

Das Transcript vom Flugfunk ist ja schon da.

 

Der Funkverkehr ja.. Nur was war im Cockpit des Hilfsfluges zu hören?

Siehe Crash in Teneriffa, was dort in Cockpit der KLM wirklich ankam  wich wegen Überlagerung ab von dem aufgezeichneten Funkverkehr.

Hat die  Crew auf eine andere Frequenz eine andere Anweisung erhalten?

 

"On Jan 3rd 2024 Japan's Ministry of Transport said, that the DH8C had received instructions to proceed as far as he could  presumably to taxi to runway 05 for takeoff from that runway, the coast guard captain by his own testimony understood this instruction as takeoff clearance, lined up runway 34R"

Der Grund für die verschieden Frequenz  war, das dieser Rettungsflug vom Militär gelotst wurde auf einer andern Frequenz von einem anderen Lotsen. Also  kennen wir noch nicht alles, deshalb ein paar Wochen auf die Abschrift des CVR warten.

Und nur da wird es die Antwort auf den Fehler geben.
Grüße Frank

 

Bearbeitet 4. Januar von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Zum Thema Feuerwehr.

In den Medien ist zu lesen, das es wenigstens 2 Feuerwehren gibt. eine für das Militär, eine für die zivilen Flugzeuge. Kann das jemand bestätigen?

 

Das habe ich woanders gelesen.

Es gab wohl Zuständigkeitsproblems  der Feuerwehr. Für Notfälle bei militärischen Flugbewegungen ist die vom Militär geführte Feuerwehreinheit zuständig, für die bei zivilen die des Flughafens. Der Flughafen hat drei Feuerwachen.
Die Controller sollen Anweisung zum Anhalten aller Fahrzeuge wohl nicht auf allen Frequenzen gesendet haben, so dass der normale Flugbetrieb am Boden  wohl teilweise weiterlief und die Feuerwehrfahrzeuge rollenden Flugzeugen ausweichen bzw. Vorrang / warten geben mussten.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 4. Januar von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Warum brannte das Flugzueg so schnell?

 

Auf dem Video ist zu sehen, das noch während der Evakuierung das TW 1 (rechts) noch lief. 

Das übliche Problem bei verschieden Unfällen, keine Verbindung vom FADAC mehr zum Cockpit.

Das schwer beschädigte TW verteilte brennende Trümmer  über das Flugfeld und die Maschine.

Auch sieht man aus dem beschädigten Main Center Tank Kerosin auf den Boden fließt. 

Und unten im Rumpf Bereich t MLG Compartment ist Feuer zu sehen was schnell größer wird.

 

Grüße Frank

 

OT

Selbst ein überhitztes Fahrwerk kann schon die Feuerwehr in Auffregung bringen.

Das war ein Test von Airbus, Startabbuch MTOW bei V1.  Ist  Inzwischen ein Trainingsvideo.

 

 

 

[Dierk]

Also ich fasse mal zusammen:

 

2 Frequenzen, 2 Lotsen, eine Runway mit mixed operations, die zuvor (seit wann?) nur für T/O genutzt wurde (wie man hört) und der A350 offenbar der 1. Flieger war, der da gelandet ist - wusste der 2. Lotse von dem mixed op Betrieb? Ein Dash Pilot, der mit dem Wissen, Nr. 1 zu sein, offenbar ohne Freigabe aufliniert, Stop-Bars, deren Beleuchtung reihenweise defekt ist, offensichtlich fehlender autonomer Runway-Incursion Alarm (Bodenradar, Mikrowelle, Kontakschwellen usw. alles nicht vorhanden?), eine Freigabe zur Landung obwohl die Landebahn nicht frei ist, offenbar nur teilweise eingeschaltete Beleuchtung der Dash, eine defekte PA, so dass die Passagiere mit dem Megafon angesprochen werden mussten, eine 18 Minuten dauernde Evakuierung, bis der Letzte den brennenden Rumpf verlassen hat, 14 Leichtverletzte (Rauchvergiftung?) 5 Tote, 1 Schwerverletzter, offenbar ungenügend organisierte Feuerwehr-Einsatzkräfte, die beide Flugzeuge haben ausbrennen lassen.

 

Alles im allen nicht der beste Tag.

 

 

 

 

 

[reverser]

vor 43 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Controller sollen Anweisung zum Anhalten aller Fahrzeuge wohl nicht auf allen Frequenzen gesendet haben, so dass der normale Flugbetrieb am Boden  wohl teilweise weiterlief und die Feuerwehrfahrzeuge rollenden Flugzeugen ausweichen bzw. Vorrang / warten geben mussten.

 

 

Als ich mir die Videos anschaute, ist mir das auch aufgefallen: Du hast im Hintergrund den Crash und das Flammen Inferno, und im Vordergrund läuft alles weiter, als wäre nichts gewesen: Ein Flugzeug wird aus seiner Parkposition weggeschoben, Handling Agents fahren in ihren Autos hin und her...  business as usual...bis....

 

Gruss Richard

[Frank Holly Lake]

@ Dierk   Gut zusammen gefasst Danke. Grüße Frank

Bearbeitet 4. Januar von Frank Holly Lake

[reverser]

Am 3.1.2024 um 18:51 schrieb spornrad:

 

Die haben einen extrem guten Job gemacht, Panik vermieden und nur die sicheren drei Ausgänge geöffnet. Ich denke, das wird für Jahre ein Beispiel für gelungene Evakuierung in einer Extremsituation bleiben.

Trotz allem, was da schief gelaufen ist: Ich werde den Eindruck nicht los, dass die Japaner mental weniger zu Panikreaktionen neigen und sich diesbezüglich recht gut im Griff haben. 

"Voll cool",  "mega cool",  oder so, würde man heutzutags sagen.

Kompliment

Richard

Bearbeitet 4. Januar von reverser

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb Olindaguy:

Frank Frage: Woher weisst du dass sich die Maschinen nicht hören konnten (Fakten, woher)? Es gibt ja auch Cross-Coupling?

LG Chris

Hallo, Chris . wissen  kann ich das nicht.  Es sprechen aber Fakten für diese Annahme.

Schon so mancher Unfall wurde verhindert, in dem alle auf der Bahn operieren Flugzuge, auch im Anflug  die gleiche Frequenz hatten  und die Crews mithören konnten. Und warnten.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 4. Januar von Frank Holly Lake

[spornrad]

Runway incursions kommen leider ziemlich häufig vor, zuletzt ein paar in den USA wo's knapp war. Offene Fragen gibt's daher jede Menge.

Hier kursieren aber ganz schön viele Gerüchte, die meisten davon waren mal zwischenzeitlich bei PPrune aufgepoppt, sind dort aber inzwischen wieder versenkt worden:

Es gab keine 2 Frequenzen ausser GND und TWR, die letzte Landung auf der Bahn war 17 min vorher, die Stop-bars wurden ohnehin nur bei low-vis Betrieb (Nebel) genutzt, 2 Lotsen sind bei dem Airport noch zuwenig, die JAL hatte Landefreigabe bevor die Dash-8 TWR gerufen hat und dann falsch aufgerollt ist, die PA war halt kaputt wie so einige Verbindungen in dem Flieger nach der Kollision, die Laptopgemeinde stellt sich die Entscheidung wie zu evakuieren nach Crash, Nosewheel collapse und failed Engine Shutdown mit Feuer halt sehr simpel und schnell vor, und so weiter und so fort...

 

Will nicht sagen, dass hier bei Evakuierung und Rescue alles gut gelaufen ist, keine Ahnung. Vielleicht war auch viel Glück dabei. Aber wer da gleich aus Prinzip nach mehr Bravado ruft sollte sich vielleicht an den Asiana Crash in SFO erinnern, wo eines der Opfer im Schaumteppich und Eifer nochmal von der Feuerwehr überrollt wurde....

Türen aufreissen riskiert immer ein Flashfire in der Kabine. Vielleicht kriegt die Feuerwehr das Feuer aussen unter Kontrolle, und es ist besser zu warten? Vom Cockpit aus war wahrscheinlich weder Feuer noch Rauch zu sehen. Dass sie einen anderen Flieger überrannt haben und der Center Tank aufgerissen ist wissen sie noch nicht. Was brennt da, warum? Piloten müssen in die Kabine rennen, kein Licht, verraucht, kein COM, rausschauen, sich ein Bild machen, und dann ganz schön schwierige Entscheidungen treffen. Ebenso die isolierte Cabin Crew im Heck.

 

Bearbeitet 4. Januar von spornrad

[CFM]

Ich kenne den 350er nicht, aber kann mir kaum vorstellen, daß da im Center Tank Sprit drin sein sollte. Wenn dann nur mehr unusable und das wäre nicht besonders viel.

Fred 

[jodelboy]

 

[spornrad]

Übersetzung eines Kyodo-Nachrichtenberichts.

Die "Runway Monitoring Function" funktioniert ordnungsgemäß, aber die Fluglotsen haben die Anzeige möglicherweise übersehen.
Freitag, 5. Januar, 17:36

　Bei dem Unfall auf dem Flughafen Haneda, bei dem ein Flugzeug der Japan Airlines und ein Flugzeug der Japanischen Küstenwache kollidierten, wurde festgestellt, dass die "Runway Occupancy Monitoring Support Function", die die Fluglotsen auf dem Bildschirm warnt, wenn sich ein anderes Flugzeug der Landebahn nähert, die das landende Flugzeug ansteuert, zum Zeitpunkt des Unfalls ordnungsgemäß funktionierte. Das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT) gab diese Information am 5. Januar bekannt. Es wird davon ausgegangen, dass das Flugzeug der Küstenwache etwa 40 Sekunden nach dem Aufrollen gewartet hat, und es ist möglich, dass die Fluglotsen die Warnanzeige übersehen haben.
　Das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus erklärte, dass die Fluglotsen dem Flugzeug der Küstenwache keine Erlaubnis zum Einflug auf die Landebahn gegeben hätten. Der Pilot des JAL-Flugzeugs gab außerdem an, dass er das Flugzeug der Küstenwache nicht sehen konnte, was den Verdacht aufkommen ließ, dass mehrere Faktoren, darunter auch menschliches Versagen, für den Unfall verantwortlich waren.
　Der MLIT-Beamte erklärte: "Es ist unklar, ob die Fluglotsen den Bildschirm beobachteten, aber es gibt keine Vorschrift, die ihnen vorschreibt, die ganze Zeit auf den Bildschirm zu schauen.
　Laut MLIT wurde die Unterstützungsfunktion, bei der die gesamte Start- und Landebahn gelb blinkt und die Flugzeuganzeige auf dem Bildschirm der Fluglotsen rot wird, wenn ein Fehlanflug erkannt wird, nach einer Reihe von Fehlanflügen in Japan im Jahr 2007 beschlossen, und bis März 2011 waren alle vier Start- und Landebahnen in Haneda in Betrieb.
 

[guy]

Von  Pprune :

 

"Japanese TV is showing this new uncut recording which seems to accurately document the time from the aircraft coming to a stop, to the passenger leaving the aircraft (about 7 mins). It also shows firefighting foam hitting the windows before the passenger has left the seat. Showing fire crews had arrived by the time an evacuation was initiated. I could be wrong but this may be one of the first times we have ever had a recorded video from the moment an aircraft has crashed, to the moment of evacuation. I'm sure it will feature in training materials around the world.

Determining the condition of the doors and deciding to open one was a tough decision and in the end the outcome was fortuitous. The presence of passengers on the ground would have complicated the fire services response, any between the IRV and the FFVs would have been problematic.

A decision to delay opening the L1 and R1 doors was courageous. The fire fighting response lays down foam promptly at high risk fire locations to aid the doors 1 use.

The passengers calmness in the face of deteriorating life threatening conditions is stunning."

 

 

 

Bearbeitet 5. Januar von guy

[LS-DUS]

vor 26 Minuten schrieb spornrad:

Der MLIT-Beamte erklärte: "Es ist unklar, ob die Fluglotsen den Bildschirm beobachteten, aber es gibt keine Vorschrift, die ihnen vorschreibt, die ganze Zeit auf den Bildschirm zu schauen.

 

Aber dann sollte es doch eine akustische Warnung geben. Was bringt die Anzeige bzw. Kontrollfunktion, wenn sie nicht kontrolliert werden muss. Auch könnte in dem Fall automatisch die Beleuchtung auf der Runway anfangen zu blinken, um den ankommenden Pilot zu warnen. Oder sonstige Warnungen, die automatisch funktionieren.

 

 

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

...................

Hat die  Crew auf eine andere Frequenz eine andere Anweisung erhalten?

 

........................

Der Grund für die verschieden Frequenz  war, das dieser Rettungsflug vom Militär gelotst wurde auf einer andern Frequenz von einem anderen Lotsen.

...............

Grüße Frank

 

Stell dir mal vor, wie viele Katastrophen sich tagtäglich auf zivil-militärisch gemeinsam genutzten Airports ereigenen würden, wenn zivile und militärische Controller für ein und die selbe Runway Lande- und Startfreigaben auf verschiedenen Frequenzen erteilen würden (ohne sich gegenseitig zu hören)?

 

Auf Großflughafen wie Tokyo HND gibt es neben GND und TWR noch Frequenzen DELIVERY,   APRON (und vermutlich auch company-related freqs?), als auch MIL-ops . Aber nur GND und TWR alleine sind zur Bewegungslenkung von Flugzeugen befugt......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar von DaMane