02.01.2024 | Tokio HND | A350-941 - JA13XJ Japan Airlines 516 | DHC-8-315Q MPA - JA722A Japan Coast Guard | collision on Runway during landing

[MurphyFlake]

1 hour ago, spornrad said:

(...)

Der Rumpf hielt den Flammen während der 18 Minuten stand, die zwischen dem Aufsetzen des Flugzeugs um 17:47 Uhr und dem Verlassen des Flugzeugs durch die letzte Person um 18:05 Uhr vergingen, sagte Yasuo Numahata, ein Sprecher der Japan Airlines, (...)

 

 

17 Minuten vergingen für die vollständige Evakuierung des A350? Das scheint mir eine sehr lange Zeit. Insb. da das Flugzeug in Brand befand, und sich die Kabine mit Rauch füllte.

Ich dachte, für die Zulassung von Grossraumflugzeugen gelten folgende Anforderungen gemäss EASA/FAA 25.803: Evakuierung aller Passagiere über 50% der Notausgänge (im Fall der A350 = 2 Ausgänge/Rutschen) innerhalb von 90 Sekunden. Und Airbus hatte dies 2014 im Rahmen der A350 Zertifizierung demonstriert. 

 

https://www.aerosociety.com/news/gone-in-90-seconds/

 

Gruss, Oliver

Bearbeitet 3. Januar von MurphyFlake

[spornrad]

1 hour ago, MurphyFlake said:

Evakuierung aller Passagiere über 50% der Notausgänge (im Fall der A350 = 2 Ausgänge/Rutschen) innerhalb von 90 Sekunden...

Der A350 hat acht Notausgänge / Rutschen. Die Crew konnte nur drei davon (38%) benutzen. Die beiden vorderen Rutschen waren extrem flach und die hintere Rutsche gefährlich steil, was alles die Evac verlangsamt.

Die 18 min beinhalten das Ausrollen / Rutschen, Beurteilung der Situation mit Flugzeug in Flammen (wo brennt es, wo bläst der Wind Flammen/Rauch hin, Nose gear down, Engine 2 running...), Öffnung der Ausgänge, Instruktion der Passagiere.

Die haben einen extrem guten Job gemacht, Panik vermieden und nur die sicheren drei Ausgänge geöffnet. Ich denke, das wird für Jahre ein Beispiel für gelungene Evakuierung in einer Extremsituation bleiben.

Bearbeitet 3. Januar von spornrad

[Dierk]

was ich gelesen habe, die Crew hatte den Passagieren befohlen, nicht aufzustehen und kein Handgepäck mitzunehmen. Einen Order zum Ausstieg soll es nicht gegeben haben. Das heisst, die Pax sind dann halt irgendwann aufgestanden und die Rutschen runtergerutscht, als diese bereit waren.

 

Es dürfte einen ordentlichen Knall bei der Kollision gegeben haben und die Flammen aussen im Flügel- und Rumpfbereich kann man nachts auch schwer übersehen. Hinzu kam noch der Rauch, von aussen über das Belüftungssystem eingesaugt… Da dürften alle ziemlich schnell gewusst haben, was Sache ist.

[Johnny]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

was ich gelesen habe, die Crew hatte den Passagieren befohlen, nicht aufzustehen und kein Handgepäck mitzunehmen. Einen Order zum Ausstieg soll es nicht gegeben haben. Das heisst, die Pax sind dann halt irgendwann aufgestanden und die Rutschen runtergerutscht, als diese bereit waren.

 

Es dürfte einen ordentlichen Knall bei der Kollision gegeben haben und die Flammen aussen im Flügel- und Rumpfbereich kann man nachts auch schwer übersehen. Hinzu kam noch der Rauch, von aussen über das Belüftungssystem eingesaugt… Da dürften alle ziemlich schnell gewusst haben, was Sache ist.

Hat man evtl gedacht draußen lodert die Flammenhölle und es ist keine gute Idee die Tür aufzureißen? Dann lieber warten dass die Feuerwehr erst die Flammenhölle löscht?

Bin mir nicht sicher ob ich mich mit der Entscheidung als Passagier wohlfühlen würde, vor allem wenn Rauch eindringt.

Wie ist denn da die richtige Handlung in der Theorie, wenn das Flugzeug zum stehen kommt, ist erstmal in einem Stück, und es fackelt draußen alles?

Bearbeitet 3. Januar von Johnny

[Maxrpm]

24 minutes ago, Johnny said:

H

Wie ist denn da die richtige Handlung in der Theorie, wenn das Flugzeug zum stehen kommt, ist erstmal in einem Stück, und es fackelt draußen alles?

 

Die "richtige " Handlung obliegt der Einschätzung des Commanders.

 

Das erste Kommando lautet - "Cabin Crew to exits" das ist der Befehl die Positionen an den Notausgängen einzunehmen.

 

Danach erfolgt entweder das Kommando zu evakuieren oder sitzen zu bleiben.

 

Kommt keine Anordnung aus dem Cockpit versucht der/die Purserin Kontakt mit dem Cockpit aufzunehmen. Gelingt das nicht liegt die Entscheidung über die Evakuierung bei der ranghöchsten Flight Attendant.

 

Wolfgang

[Frank Holly Lake]

Soviel zu dem, wie es sein sollte.

Bei ähnlichen Unfällen brach dann aber Panik aus  und die PAX öffneten von sich aus die Türen selber.  Die Flugbegleiterinnen  haben sich nicht mehr  getraut, hier durchzugreifen oder waren körperlich dazu nicht mehr in der Lage. Das ist gefährlich, weil es schon Fälle gab, wo auf der brennenden  Seite die PAX ausgestiegen sind. Und bei dem beschädigten Rumpf war sicherlich die Druckkabine offen.

Ein Klassiker ist der Notausgang über den Flügeln.  Es gibt immer noch Flugzeuge, wo der nicht nach oben aufklappt. Bei manchen muss man die Klappe nach innen drehen um sie aus dem Loch zu werfen. Wenn aber 5 Leute von innen gegen die Klappe drücken, hast Du kaum eine Möglichkeit mehr, die zu öffnen.  Auch sind die Anweisungen fehlerhaft. So passiert es öfter, dass diese Ausstiegsluke  innen vor den Notausstieg gelegt wurde, anstatt die Luke nach außen weg zu werfen. Damit versperrt oder erschwert es den Leuten diesen Notausgang.

 

Panik ist unberechenbar. Wenn sie eintritt, treten sich die Leute gegenseitig  vor den Notausgängen tot.

Egal wie, wir können  froh sein, das alle da raus kamen.

Ich möchte nicht wissen, was passiert wäre, wenn der Rumpf und Flügel zerbrochen wären. Da wären viele Schwerverletzte, nicht mehr aus dem schnell sich schnell ausbreitenden  Vollbrand stehen Flugzeug, von selber  raus gekommen.

Bei dieser Feuerwehrleistung dort. Vielicht müssen hier die Feuerwehren bei  solchen Flugzeug nun auch umdenken.

 

Anmerkung zu CFK

Es hat sich, wie in der Formel 1,  gezeigt, das CFK im Unfall viele Vorteile bietet. Stabiler und reist nicht scharfkantig wie Aluminium.

Ich möchte aber nicht wissen, wie stark die Leute, vor allem Feuerwehr, das Zeug eingeatmet haben. Thema  Faserbruchstücken einatmen. Das ist ähnlich schlimm  wie Asbest.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 3. Januar von Frank Holly Lake

[spornrad]

Im WSJ ist ein längerer Artikel, die haben JAL zum Ablauf der Evakuierung befragt. Auszüge:

In Tests müssen Flugzeughersteller nachweisen, dass sie ein Flugzeug in 90 Sekunden evakuieren können. Das wirkliche Leben ist normalerweise schwieriger.

In diesen 18 Minuten zwischen 17:47 und 17:47 Uhr und 18:05 Uhr am Dienstag ging am Flughafen Haneda in Tokio einiges schief. Es dauerte mehrere Minuten, bis sich die Türen des Flugzeugs der Japan Airlines öffneten. Das Interkom funktionierte nicht. Die meisten Evakuierungsrutschen waren nicht verfügbar...

Japan Airlines sagte, es habe einige Zeit gedauert, die Türen zu öffnen, da die Flugbegleiter zunächst die Bestätigung des Piloten benötigten, dass das Flugzeug vollständig zum Stillstand gekommen sei, und sie mussten prüfen, ob eine Evakuierung sicher sei.
Letztlich, so die Fluggesellschaft, seien nur drei der acht Rutschen genutzt worden, weil vor den anderen Türen Feuer brannte und es nicht sicher gewesen wäre, sie zu öffnen. Flugbegleiter öffneten nach Rücksprache mit dem Piloten die beiden Vordertüren – jeweils eine auf der rechten und der linken Seite des Flugzeugs.
Eine zusätzliche Tür im linken hinteren Bereich wurde von Cabin Crew ohne die Erlaubnis des Piloten geöffnet, weil ein Ausfall des Kommunikationssystems eine Rücksprache unmöglich machte, teilte die Fluggesellschaft mit.

 

Kudos für die gesamte Crew. Die haben - trotz Ausfall des Intercom - eine Menge richtige Entscheidungen getroffen, wie ich glaube. Vor allem die Flugbegleiterin hinten verdient einen Orden...

Bearbeitet 3. Januar von spornrad

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb LS-DUS:

Dann war die ausgefallene Beleuchtung die einzige technische Hilfe

 

Das Teil war inop. Stand und steht  auch in den Notam.

Wenn eine Ampel nicht funktioniert,  muss man um so vorsichtiger sein.

 

Aber es kristallisiert sich langsam raus, was passiert ist.

 

1 Ein Flughafen, welcher die Sicherheitseinrichtung (Landbahn besetzt Lichtleiste) abgeschaltet hat.
2 Eine Crew, welche kein rotes Licht sieht von der Startbahn
3 Eine Crew die mit NO 1 angesprochen wurde

4 Funken auf 2 verschieden Frequenzen bei ein und derselben RNY(so konnten sich die Maschinen nicht hören)
5 Eine Crew, die vermutlich ohne Freigabe auf die Bahn rollte  wegen Punkt 1+2 +3+4
6 Ein Controller, welche fast eine Minute nicht merkt, dass die freigegeben Landebahn von einem Flugzeug besetzt ist.
7 Ein Crew, welche den Flieger auf der Bahn nicht gesehen hat (auch wenn er schlecht zu sehen war)
8 Nacht . Tagsüber wäre die kleine Maschine sicher zu sehen gewesen

 

Hauptauslöser war Punkt 5. Aber nur weil die anderen auch nicht aufgepasst haben, kam es zum Unglück.
Hier sehen der Tower, der Flughafen und die A350 Crew auch nicht gut aus. Alle haben hier Fehler begangen die zu dem Unfall führten.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 3. Januar von Frank Holly Lake

[Rolf]

Frag mich jetzt schon, wie der A350 etwas hätte sehen sollen das er schlicht nicht sehen konnte.

Bearbeitet 3. Januar von Rolf
Typo

[Frank Holly Lake]

Rolf , dann könnte man beim PKW auch argunntieren,  ich bin hinten aufgefahren , weil ich das Hindernniss nicht sehen konnte. Deshalb bin unschulding.

Klar ist das sehr schwierig das zu sehen. Aber darum sitzten doch noch da vorne Menschen drin, oder?

Sorry.  

 

Kommt übriges häufiger vor.  Hier eine mayday Folge. . Die 737 landetet und  gleich  nach dem aufsetzten und kollidierte sie mit einer anderen stehenden Maschine auf der RNY Maschine. Ziemlich der gleiche Unfall, nur das hier der Tower Mist gebaut hat, eine Maschine vergessen hat.

Güße Frank . 

 

Bearbeitet 3. Januar von Frank Holly Lake

[conaly]

vor 7 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Rolf , dann könnte man beim PKW auch argunntieren,  ich bin hinten aufgefahren , weil ich das Hindernniss nicht sehen konnte. Deshalb bin unschulding.

Klar ist das sehr schwierig das zu sehen. Aber darum sitzten doch noch da vorne Menschen drin, oder?

Sorry.  

 

 

 

Der Vergleich hinkt gewaltig. Im Auto hast du ein Sichtfahrgebot, sprich du darfst nicht schneller fahren, als den entsprechenden Bremsweg, den du zum anhalten benötigst, sehen kannst. Das ist im Flugzeug nicht gegeben, selbst bei einem Visual Approach. Einem un- oder schlecht beleuchteten Objekt, welches die für dich als frei bestätigte Piste blockiert bist du da schutzlos ausgeliefert, da ist nichts mit ausweichen oder Bremsen bei 250km/h und mehr. Dafür gibt es ja so viele Sicherheitsmaßnahmen, die sowas verhindern sollen.

[Romeo_Sierra]

vor 9 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Panik ist unberechenbar. Wenn sie eintritt, treten sich die Leute gegenseitig  vor den Notausgängen tot.

Egal wie, wir können  froh sein, das alle da raus kamen.

Ich möchte nicht wissen, was passiert wäre, wenn der Rumpf und Flügel zerbrochen wären. Da wären viele Schwerverletzte, nicht mehr aus dem schnell sich schnell ausbreitenden  Vollbrand stehen Flugzeug, von selber  raus gekommen.

Bei dieser Feuerwehrleistung dort. Vielicht müssen hier die Feuerwehren bei  solchen Flugzeug nun auch umdenken.

 

Ich denke dass "Panik" mit der tödlichste Faktor bei derartigen Ereignissen ist. Aber darf ich fragen, wie "bei dieser Feuerwehrleistung dort" zu verstehen ist? Ich bin gewiss kein "Fanboy" der Feuerwehr. Ich denke es besteht ein Konsens, dass zum Zeitpunkt der Alarmierung nicht zu 100% klar ist, was eigentlich passiert ist und entsprechend Verwirrung herrscht. Sicher sind die Profis in ihrem jeweiligen Gebiet darauf trainiert, die Situation schneller zu erfassen als Laien, aber es dauert dennoch seine Zeit.

Auf den Kameras sieht man ja auch nur den landenden A350 der plötzlich in Flammen aufgeht - erst mit dem Wissen um die zweite Maschine fällt auf, dass da mehr ist. Wäre aber dieses Wissen schon in der Sekunde des Crashs zur Verfügung gestanden, hätte es diesen wohl nicht gegeben. Also rennen die Feuerwehrleute los in ihre Fahrzeuge, erhalten nebenbei noch einen kurzen Alarmtext und die Freigabe "brennendes Luftfahrzeug auf der Piste, frei auf Rollwege und Piste". Nun müssen die Einsatzkräfte die Situation erfassen, geeignete Strategien festlegen und untereinander kommunizieren. Eine Kommunikation zwischen den Absichten der Crew ("wir evakuieren links/rechts/vorne/hinten") gibt es nicht. Eben so wenig einen "Pause-Knopf" mit dem man die Situation 60 Sekunden einfrieren kann, um die beste Taktik zu wählen. Es basiert auf Annahmen, was passiert ist, was die andere Seite nun tun wird und wie man unter diesen Annahmen nun das gemeinsame Ziel am Besten erreicht.

Während wir Piloten bei Problemen im Endanflug i.d.R. die Option "Go around" haben und einen zweiten Anlauf nehmen können bei dem wir die Sache aufgrund der aktuellen Bedingungen nun anders anpacken, gibt die Situation in diesem Fall keine Chance für einen zweiten Anlauf. Insofern wird es sicherlich im Nachgang ausgewertet werden, was gut lief (alle Insassen der A350 gerettet) bzw. was nicht so gut lief (ich habe meine Zweifel ob man die Insassen der DHC8 hätte retten können wenn man daneben gestanden wäre) und entsprechend bei Aus-/Fortbildungen dieses Szenario heranziehen. Aber wenn dann bei jedem Landeunfall die Einsatzkräfte die zweite Maschine suchen, wird das auch nicht zielführend sein.

Und wie sich die Passagiere an Bord verhalten, ist ein großer Unsicherheitsfaktor. Ich denke nicht mal bei der diszipliniertesten Gesellschaft kann man vorhersagen, wie sich Menschen in dieser Situation verhalten. Wie würden wir reagieren? Brav sitzen bleiben, da wir die Abläufe kennen und darauf vertrauen dass diese "best practise" sind? Wenn wir keine Anweisung zur Evakuierung mitbekommen? Wenn die Crew entweder wie das Kaninchen vor der Schlange sitzt oder "according to the book" auf Anweisungen von Cockpit/Purser/Stellvertreter wartet? Und immer daran denken, dass wir als Insassen zu diesem Zeitpunkt oftmals nicht bis ins Detail wissen, was passiert ist, wie sich die Situation entwickelt, wo auf dem Gelände wir uns befinden und was die heraneilenden Einsatzkräfte tun. 

Ich denke nach diesen Überlegungen kann man nochmals sagen "zum Glück alles gut gegangen".

 

Grüße Ralf

[Dierk]

Es war für jeden sofort ersichtlich, dass zwei Brandherde bestehen - sowohl die Dash als auch der Airbuss standen in Flammen.

 

Wenn 50% der Notrutschen benutzt werden, soll eine Evakuierung in 90 Sekunden möglich sein. Es wurden 38% der „Rutschkapazität“ eingesetzt. Somit wäre es innerhalb von 2 Minuten möglich, die Passagiere zu evakuieren. Es hat jedoch offenbar erheblich länger gedauert.

 

Und schließlich: die SOP, die Strobes, Landelicht usw. beim Auflinieren ausgeschaltet zu lassen und erst beim T/O Run einzuschalten, ist doch äusserst dämlich. Der Tower hätte ein eingeschaltetes Landelicht der Dash wohl bemerkt, wenn aus dem Fenster geschaut worden wäre, und es hätte eine Chance für ein Go-Around gegeben, weil das Landelicht die Runway vor der Dash ausgeleuchtet hätte, was zusammen mit den Strobes auf die Präsenz eines Flugzeugs hingewiesen hätte. Damit wäre zwar der Unfall nicht sicher verhindert worden, aber die Wahrscheinlichkeit seines Auftretens wäre etwas geringer gewesen, weil zwei weitere Käsescheiben hinzugekommen wären.

[Alexh]

vor 8 Minuten schrieb Dierk:

Und schließlich: die SOP, die Strobes, Landelicht usw. beim Auflinieren ausgeschaltet zu lassen und erst beim T/O Run einzuschalten, ist doch äusserst dämlich.

 

Die Strobes werden beim Auflinieren auf die Piste eingeschaltet, die Landing lights nach Erhalt der takeoff-clearence. Das macht auch Sinn, so haben wir beim Überqueren der Piste einen Anhaltspunkt, dass ein ggf. auf der Piste wartendes Flugzeug die takeoff-clearence noch nicht erhalten hat. 

Beacon, runway-turnoff lights und taxi light und wie sie alle heißen leuchten sowieso wenn man auf der Piste steht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. Januar von Alexh

[freak0815]

vor 1 Stunde schrieb Romeo_Sierra:

Insofern wird es sicherlich im Nachgang ausgewertet werden, was gut lief (alle Insassen der A350 gerettet) bzw. was nicht so gut lief (ich habe meine Zweifel ob man die Insassen der DHC8 hätte retten können wenn man daneben gestanden wäre)

 

Hallo zusammen,

 

nach einer langen passiven Phase mal wieder ein Beitrag von mir, da mich dieses Unglück beschäftigt.

 

Auch wenn die Todesopfer nichts mehr davon haben werden - es wird sicherlich eine Untersuchung der Todesursache geben und sich herausstellen, ob die Kollision oder das Feuer ursächlich waren. Daraus kann dann immerhin die Flughafen Feuerwehr noch lernen.

 

Als Laie und Informatiker habe ich noch ein paar Fragen zur Automation:

- Ist TCAS in so einer Situation wirkungslos?

- Ich meine gehört zu haben, dass es auch für den Boden auf Flughäfen Kollisionswarnsysteme gibt. Ist das ebenfalls wirkungslos?

 

Bräuchte man vernetzte intelligente Systeme, die aus Radar- und Transponderdaten die Flug- und Rollwege analysieren und die nächsten 30 - 60 Sekunden vorhersagen und so frühzeitiger Konflikte erkennen können?

[Gulfstream]

Es war für jeden sofort ersichtlich, dass zwei Brandherde bestehen - sowohl die Dash als auch der Airbuss standen in Flammen.
 
Wenn 50% der Notrutschen benutzt werden, soll eine Evakuierung in 90 Sekunden möglich sein. Es wurden 38% der „Rutschkapazität“ eingesetzt. Somit wäre es innerhalb von 2 Minuten möglich, die Passagiere zu evakuieren. Es hat jedoch offenbar erheblich länger gedauert.
 
Und schließlich: die SOP, die Strobes, Landelicht usw. beim Auflinieren ausgeschaltet zu lassen und erst beim T/O Run einzuschalten, ist doch äusserst dämlich. Der Tower hätte ein eingeschaltetes Landelicht der Dash wohl bemerkt, wenn aus dem Fenster geschaut worden wäre, und es hätte eine Chance für ein Go-Around gegeben, weil das Landelicht die Runway vor der Dash ausgeleuchtet hätte, was zusammen mit den Strobes auf die Präsenz eines Flugzeugs hingewiesen hätte. Damit wäre zwar der Unfall nicht sicher verhindert worden, aber die Wahrscheinlichkeit seines Auftretens wäre etwas geringer gewesen, weil zwei weitere Käsescheiben hinzugekommen wären.

Dierk, Andreas hat das weiter oben schön beschrieben - das muss nachts ein Lichtermeer sein, insb. bei grossen Airports, macht für mich Sinn. Man könnte höchstens daraus lernen, dass die Beleuchtung geändert werden müsste....

Markus

Gesendet von meinem SM-S916B mit Tapatalk

[conaly]

vor 16 Minuten schrieb freak0815:

Als Laie und Informatiker habe ich noch ein paar Fragen zur Automation:

- Ist TCAS in so einer Situation wirkungslos?

 

Wenn es im A350 ähnlich wie beim beim A320 ist, dann ja:

- Unterhalb vom 1700ft AGL gibt es keine akustischen TCAS-Warnung für Eindringlinge in den Warnbereich, die sich selbst unterhalb von 380ft AGL befinden (sprich auch alle am Boden).

- Unterhalb von 1100ft AGL im Steigflug und 900ft AGL im Sinkflug gibt es keine akustischen TCAS-Warnungen mehr, nur noch die Darstellung auf dem ND.

- Unterhalb von 500ft AGL gibt es unter keinen Umständen mehr akustische TCAS-Warnungen, nur noch die Darstellung auf dem ND.

 

Die Darstellung auf dem ND ist jedoch unpräzise und für eine Situationsbestimmung oftmals ungeeignet. Es zeigt einem eine etwaige Richtung an, aber eine exakte Positionsbestimmung ist damit kaum möglich. Kann durchaus sein, dass die Darstellung um KILOMETER von der tatsächlichen Position abweicht. Hab mal ein Beispiel gesehen, in dem ein TCAS ein anderes Flugzeug auf dem ND eher linksseitig der eigenen Position darstellt, die Maschine tatsächlich weiter rechts war.

 

Nachtrag: Hab auch eben ein Bulletin von Eurocontrol dazu gefunden, in der auf die fehlerhafte Darstellung im ND eingegangen wird:

https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/101.pdf

 

Ganz dicke Warnung daraus:

The TCAS traffic display
must not be used for self-separation

 

Auch wird dabei darauf hingewiesen, dass nach ICAO standards, ein Pilot eine ATC-Meldung zu Verkehr niemals mit "TCAS contact" oder "we have it on TCAS" bestätigen sollen, da dies keinen Mehrwert bietet.

Bearbeitet 4. Januar von conaly

[Maxrpm]

12 hours ago, Frank Holly Lake said:

Rolf , dann könnte man beim PKW auch argunntieren,  ich bin hinten aufgefahren , weil ich das Hindernniss nicht sehen konnte. Deshalb bin unschulding.

Klar ist das sehr schwierig das zu sehen. Aber darum sitzten doch noch da vorne Menschen drin, oder?

Sorry.  

 

 

 

 

Im Flare bist Du in einem so grossen Flugzeug etwa 20 m vom Boden weg und Dein Cockpit zeigt so um die 7 Grad nach oben. Die Aufsetzzone kannst Du dabei oft gar nicht sehen. Und selbst wenn Du könntest - für eine saubere Landung darfst Du nicht auf den Aufsetzpunkt schauen - der Blick geht in die hintere Hälfte der Landebahn - nur so läst sicht die Sinkgeschwindigkweit in dieser Phase richtig beurteilen. 

 

Dazu kommt - wir wissen noch gar nicht ob die JAL versucht hat durchzustarten. Wenn Du aus 50 Fuss mit so einem Flugzeug durchstartest setzt das Haupffahrwerk trotzem kurz auf der RWY auf. Das ist nicht zu verhindern und wird auch trainiert etwa beim Durchstarten bei CAT III Bedingunen.

 

Wolfgang 

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Wenn 50% der Notrutschen benutzt werden, soll eine Evakuierung in 90 Sekunden möglich sein. Es wurden 38% der „Rutschkapazität“ eingesetzt. Somit wäre es innerhalb von 2 Minuten möglich, die Passagiere zu evakuieren. Es hat jedoch offenbar erheblich länger gedauert.

Die 90 Sekunden bei der Zertifizierung kann man mit einer echten Evakuierung nicht vergleichen.

 

Fred

 

[freak0815]

vor 2 Stunden schrieb conaly:

Ganz dicke Warnung daraus:

The TCAS traffic display
must not be used for self-separation

 

Vielen Dank für die gute Erklärung. Offensichtlich ist das eine häufige Frage und ein Pilot hat sich die Zeit genommen, genau das zu in einem Erklärvideo zu vertiefen.

Folgendes aktuelle Video ist gerade in meinem YouTube Feed aufgetaucht

https://youtu.be/214jKgRU2Tg?si=ubbCakrwnlKD_ve7

 

(Übrigens fast schon beunruhigend wie treffsicher Google mitfolgt und analysiert)

[Michi Moos]

Zu TCAS - die Ungenauigkeit liegt daran, dass die laterale Position von den Systemen nicht sehr verlässlich ist. Hier wird mit mehreren Antennen und Laufzeitmessungen der Transpondersignale versucht die Richtung zu erkennen. So ähnlich wie das Ohr die Richtung einer Schallquelle mehr oder weniger zuverlässig erkennt. Entsprechend ungenau wären auch Warnungen, das System hat keine Chance zu unterscheiden, ob ein Flieger am Holdingpoint wartet oder mit einem Teil schon auf der Piste ist. 

Das wär übrigens auch der Grund, wieso Ausweichkommandos nur vertikal erfolgen - Höhenangaben sind sehr genau, bei einer Landung aber natürlich völlig wertlos. 

 

Was ich noch nicht ganz verstehe, wieso hier das sehr präzise ADS-B nicht weiter (zusätzlich) integriert wird. Nicht spezifisch auf diesen Fall, da wohl die Dash gar kein ADS-B out hatte. 

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

..............................

 

Aber es kristallisiert sich langsam raus, was passiert ist.

 

....................

4 Funken auf 2 verschieden Frequenzen bei ein und derselben RNY(so konnten sich die Maschinen nicht hören)
5 Eine Crew, die vermutlich ohne Freigabe auf die Bahn rollte  wegen Punkt 1+2 +3+4

...........................

 

Grüße Frank

 

Es ist vollkommen korrekt, daß GROUND und TOWER auf auf 2 verschiedenen Frequenzen arbeiten. Der Frequenzwechsel von Ground zum Tower darf erst nach Aufforderung bzw. Genehmigung durch GROUND vollzogen werden.

 

Wenn ein Pilot glaubt, eine Clearance zum Line-Up erhalten zu haben, wird er auch den Freq-Change zum Tower vornehmen. Das hilft ihm aber gar nix, weil die Landefreigabe schon vorher erteilt wurde.

 

Wenn die vermeintliche Aufforderung zum  Freq-Change aber ordnungsgemäß zurückgelesen worden wäre, hätte das vielleicht Alarmglocken auslösen können.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Januar von DaMane

[Frank Holly Lake]

Der Kapitän des Versorgungsflugzeuges hat bei der Befragung im Krankenhaus gesagt, er hätte eine Genehmigung gehabt, er hatte "grün" gesehen.

 

Das kann aber auch beim Übersetzten von Japanischen ins Englische zu Unstimmigkeiten gekommen sein im Krankenhaus. Außerdem war er schwierst Verletzt.   Deshalb diese Aussage unter Vorbehalt.

" I had the clearance to go on the Runway, I was green and wafting for TO clearance " 

Nun warten wir auf die Auswertung der FDR´s , dort wird ja dann klar zu hören sein, was es an Funkverkehrt in Cockpit gab.

Grüße Frank

 

[MartinM]

vor 26 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Nun warten wir auf die Auswertung der FDR´s , dort wird ja dann klar zu hören sein, was es an Funkverkehrt in Cockpit gab.

Grüße Frank

 

Das Transcript vom Flugfunk ist ja schon da.

Zitat

17:45:11
(JA722A): TOWER JA722A C.
(Tokyo Tower): JA722A Tokyo TOWER Good evening, No.1, taxi to holding point C5
17:45:19
(JA722A): Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.

 

Die Anweisung war klar und deutlich "Taxi to holding C5". Danach kam keine Kommunikation mehr mit dem Tower. Also wieso hat sich der Flieger am Holding C5 nicht beim Tower gemeldet? Wieso sind sie einfach auf den Runway gefahren? Was haben die Piloten untereinander gesprochen? Haben sie gedacht, egal, sind nun halt auf dem Runway, sind ja eh Nummer 1 für den Start als null Problemo? Waren sie sich gar nicht bewusst, auf dem Runway zu sein?

 

 

[flowi]

Hätte der Pilot der Dash den langsam heran nahenden Airbus nicht bemerken können?

Aus der richtigen Perspektive war der doch nicht zu übersehen, oder?

Eine rückwärts gerichtete Kamera am Heck (bei Pkw inzwischen Standard) hätte die Chancen hierfür jedenfalls beträchtlich erhöht.