28.11.2023 ¦ PC21 ¦ A-105 ¦ Emmen ¦ Absturz

[Suricato]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

No blame culture at its best...

 

Klingt gut. Nur, manche Vorfälle werfen Fragen auf.

 

Damals versenkte ein deutscher Pilot eine Super Entendard.

https : // youtu.be / ua2sEHzchSo?t=22

 

 

Ohne den Pilot zu verurteilen, wenn man den Artikel liest, dann kann man leicht den Eindruck bekommen, dass dort bei der Selektion anderes  wichtiger wäre als die Fähigkeit.

https://www.nzz.ch/international/vorwurf-der-sexuellen-belaestigung-entlassener-general-kritisiert-pistorius-ld.1761703

(Ob man den Ansichten des Generals zustimmen kann, dass Gewaltmenschen und Mörder in einer Verteidigung-Armee am richtigen Ort wären, ist fraglich. )

 

Antworten auf die 3 Fragen vom Forenmitglied MurphyFlake wären Aufschlussreich.

 

 

- Fridolin

Bearbeitet 11. Dezember 2023 von Suricato

[Alexh]

vor 52 Minuten schrieb Suricato:

(Ob man den Ansichten des Generals zustimmen kann, dass Gewaltmenschen und Mörder in einer Verteidigung-Armee am richtigen Ort wären, ist fraglich. )

 

 

Kann man nicht, da er diese Ansichten ganz und gar nicht geäussert hat. 

 

Ich verstehe aber den Zusammenhang zum Unfall nicht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. Dezember 2023 von Alexh

[Suricato]

Das in der Klammer hat meines Erachtens keinen Zusammenhang mit dem Unfall sonder ist einfach Hinweis dass man nicht alles unkritisch glauben sollten was ein ausländischer General sagt.

 

- Fridolin

[MurphyFlake]

Zurück zum Thema:

 

Es steht ausser Frage, dass ein Pilot bei drohender Lebensgefahr vom Schleudersitz gebrauch machen kann und soll. Den Vorfall in Emmen haben beide Piloten ohne ernsthafte Verletzungen überlebt. Mission successful. Allerdings bin ich nicht der Meinung, dass man für die militärische und die zivile Fliegerei die gleichen Massstäbe ansetzen soll: Zum einen geht man in der militärischen Fliegerei bewusst höhere Risiken ein (z.B. Flüge bei schlechtem Wetter, Tiefflug, Formationsflug), zum anderen trägt ein Zivilpilot, z. B. einer Airline, nicht nur die Verantwortung für sich selbst und die Maschine, sondern auf für viele Passagiere.

 

Trotzdem stellen sich mir folgende Fragen: 

1.  Welches war das entscheidende Kriterium, welches zur Entscheidung "Ausschuss" geführt hat? Ein Defekt am Fahrwerk wäre eine mögliche Erklärung, da es offenbar zwei vorangehende Landeversuch gegeben hat. Was ist die Best Practice beim PC-21 bei einer Landung mit nicht oder unvollständig ausgefahrtem Bug- oder Hauptfahrwerk? Auf gewissen schweren Jets wird bei unbeabsichtigtem Verlassen der Landepiste ein Ausschuss empfohlen (siehe Flughandbuch F/A-18 der Kanadischen Luftwaffe). Ich vermute auf Grund des Risikos eines Überschlags und der mitgeführten Treibstoffmenge. Aber ist das bei einem Turboprop Trainer angemessen? Ich habe diverese Landunfälle auf PC-7, PC-9, Super Tucano recherchiert und keinen Ausschuss nach der Landung entdeckt. Auch ist der PC-21 ein Tiefdecker mit vergleichsweise hoher Spannweite. Neigt dieses Muster wirklich zu einem Überschlag?
    
2. In zahlreichen Beiträgen weiter oben wird davon ausgegangen, dass der Schleudersitz einen 100% sicheren Ausweg bietet: Auch wenn der im PC-21 verbaute Martin Baker MK16C Schleudersitz "zero zero" spezifiziert ist, gibt es bei Null Höhe und wenig Fahrt bestimmt ein Restrisiko (im Flughandbuch des PC-9 wird übrigens ein Ausstieg bei Null Höhe und unter 60kts als "nicht überlebbar" beschrieben. Ist allerdings eine ältere Schleudersitz-Generation). Rückenwind und Böen können auch ein Risiko darstellen. Auch geht ein Fallschrirm nicht immer auf bzw. nicht immer vollständig auf. Was das bei dieser niedrigen Höhe bedeutet (Höhepunkt ca. 80m?), kann man sich ausmalen. 
    

Und grunstäzlich frage ich mich, weshalb viele Formusteilnehmer bei Vorfällen mit Militärmaschinen so pikiert reagieren: Bei einem Vorfall mit einer privaten Propellermaschine wird jeder Winkel beleuchtet, aber hier halten sich alle bedeckt? Ich stehe voll hinter dem Militär und der Luftwaffe - trotzdem bin an einer Erklärung dieses Vorfalls interessiert. 

 

Edit: Vielleicht könnte man noch den Titel des Threads anpassen: "Landeunfall" wäre zutreffender als "Absturz". 

Bearbeitet 12. Dezember 2023 von MurphyFlake

[FalconJockey]

"CRM" stammt eigentlich aus der Militärluftfahrt, weil bei denen so viele Flugzeuge und Crews verlorengingen und man fragte sich irgendwann, warum das so ist.

[Tigerstift1]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

"CRM" stammt eigentlich aus der Militärluftfahrt, weil bei denen so viele Flugzeuge und Crews verlorengingen und man fragte sich irgendwann, warum das so ist.

Hi Andreas,

 

Der Hintergrund des CRM kommt von der NASA, hat aber doch einen eher zivilen Hintergrund.

 

Siehe:

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19800013796/downloads/19800013796.pdf

[Hotas]

vor 20 Stunden schrieb MurphyFlake:

Allerdings bin ich nicht der Meinung, dass man für die militärische und die zivile Fliegerei die gleichen Massstäbe ansetzen soll: Zum einen geht man in der militärischen Fliegerei bewusst höhere Risiken ein

Ich lese deinen Beitrag so:

Weil jemand Militärpilot ist, erwartest du dass er seine Eingriffsgrenze woanders setzt als ein Zivilpilot. Salopp gesagt: Bei einem Zivilpilot hättest du noch ein Auge zugedrückt, bei einem Militärpilot erwartest du dass er härter an die Grenze geht, also eher einen ehrvollen miliärischen Heldentod in Kauf nimmt, zu Gunsten des Materials. Dieser Risikozuschlag ist ja in seinem Selbstverständnis als Militärpilot und Staatsdiener, und auch in seinem Lohn eingepreist.

 

Ich widerspreche.

 

Es ist klar, dass ein militärisches Missionsprofil, beginnend beim Formationsstart, zwangsläufig abweicht von der sichersten Art wie ein Flug durchgeführt werden kann. Aber dann hat es klar Auftragsspezifische Gründe, für deren Erfüllung man vom sichersten Flugprofil abzuweichen bereit ist.

Für normale Flugoperationen hingegen, die nicht aus militärischen Gründen von der Ideallinie abweichen - dazu gehört bestimmt auch diese Landung- darf ein Militärpilot für sich und seinen Passagier, für seine Kinder und Angehörigen, dieselben persönlichen Sicherheitsmassstäbe in Anspruch nehmen wie ein Zivilpilot. 

Fazit: Zusatzrisiken zugunsten der Mission, zwangsläufig. Zusatzrisiken zugunsten des Materials, nein.

 

Zum Entscheid selber:

Wir wissen ja jetzt mit Sicherheit, dass ein Schleudersitzausstieg nicht nötig war. Danke, Captain Hindsight, darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Zum Zeitpunkt des Entscheides wusste die Crew aber nicht, wie sich die Situation entwickelt. Blechschaden oder Niki Lauda? Beide Szenarien waren möglich. Aufsetzgeschwindigkeit 170km/h, ein riesen Krach, Prop, Turbinenschaft, Fahrwerk, Flügelenden und Bauch waren zu diesem Zeitpunkt auch schon kaputt. Crew entschiedet sich zum Aussstieg, denn steuern oder retten kann man hier nichts mehr, es kann nur noch schlimmer werden. Vernünftiger Entscheid, was ist das Problem?

 

Unsereins scheisst ja schon bei einem Funkausfall in die Hose (und ich möchte dann sehen, wer von uns das AFM und die Verfahren dazu auswendig anwenden kann), was will man denn von einem Menschen erwarten der hier in akuter Gefahr ist und innert Sekunden entscheiden muss.

 

Damit kommen wir zur Verschwendung des Armeematerials:

Weiter oben im Thread wird so getan, als ob der Griff zum Schleudersitz 15 Mio Franken gekostet hat. Hallo. Die haben kein frisch lackiertes Flugzeug aufgegeben, sondern einen kaputten Blechhaufen der mit 150km/h über die Piste schleift. Du kannst nur das Delta zwischen Schleudersitz ja oder nein rechnen.

Kalibriert einfach mal generell euren Finanzkompass. Das ist ein Einzelfall mit ein paar Millionen Schaden. Andernorts werden ganze Airlines und Grossbanken an die Wand gefahren, Abermilliarden von Materialwert, Geldern und Steuergeldern verschwendet. Dort werden in hunderten von Meetings die Entscheide vorbereitet, nicht in Lebensgefahr, alleine und innert 3 Sekunden.

 

Ich bin fast sicher, es geht dir nur darum um diese Diskussion zu befeuern. Mach nur weiter, wenn es dir Befriedigung gibt. Nur, wer hier keine Empathie für diesen Menschen aufbringt, dem wünsche ich von ganzem Herzen auch so eine Situation. Und ich wünsche ihm eine lange, lange Diskussion im Flugforum, und den Erhalt von vielen wertvollen Ratschlägen und Handlungstipps der "Bruchlandungs- und Schleudersitzerprobten" Forumsgemeinde.

 

Bearbeitet 13. Dezember 2023 von Hotas

[MartinM]

vor 1 Stunde schrieb Hotas:

Zum Entscheid selber:

Wir wissen ja jetzt mit Sicherheit, dass ein Schleudersitzausstieg nicht nötig war. 

 

 

Habe ich etwas überlesen? Ob der Ausstieg notwendig war oder nicht, glaube ich habe nirgends gelesen dass es hierzu einen Entscheid gab. 

 

 

[MartinM]

Ich möchte kurz noch einen Auszug aus dem SAF OM A geben. Ja, es ist zugegebenermassen wohl überholt, da meines von 2007 ist.

 

Zitat

1.9 Ejection/Bail Out

Whenever a pic of an aircraft equipped with ejection seats or parachutes considers an emergency condition as unfightable and most probably ending up in a crash, the crew shall abandon the aircraft. Conditions permitting, an ejection/bail out may be delayed, to allow the aircraft to reach an area where a lower risk for third party lives and property may be expected. Nevertheless, such a delay shall never compromise the chance of survival for the crew and the decision to eject or bail out shall be taken in due time. For type specific procedures such as optimum speed, attitude and minimum height for ejection or bail out refer to respective om b /om d. Also, an imminent ejection shall be announced by shouting «eject, eject, eject». Anybody related to a possible ejection, be it as a flight crew member concerned on a multi-crew aircraft, or a flight crew member of a neighbouring aircraft witnessing a situation requiring immediate radio assistance for decision-making, is entitled to use this call-out, preferably preceded by the addressee’s call-sign

 

OM B und OM D finde ich leider nicht mehr  - zu lange her