LH A350 in SFO "abgewimmelt"

[Phoenix 2.0]

Hallo zusammen,

 

nicht ganz uninteressant. Wegen LH-Company Procedures (insbes. visual separation bei visual approach) konnte ein LH A350 in der Nacht (weil 2h verspätet) nicht mehr unter den dortigen Gegebenheiten landen (normalerweise ist Arrival bei Tageslicht) ATC liess sie nach einem Request für Standard ILS-Approach  am "ausgestreckten Arm verhungern" und man musste am Alternate landen (OAK).

 

Sind die Deutschen da etwas übervorsichtig, oder ist das - nach all den Incidents in SFO - eine vernünftige Sicherheits-Policy? Mach LX das auch so?

 

Hinweis: Für den "Accident-/Incident-Corner" hielt ich die Sache zu wenig brisant, deshalb habe ich es im Stammtisch gepostet.

 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 22. November 2023 von Phoenix 2.0

[Niko]

SFO ist seit einiger Zeit zunehmend kritischer zu betrachten. Man versucht auf hängen und würgen eine Kapazität zu erreichen, wofür der Airport vom Design nicht zugelassen ist. Zur Erreichung der Kapazität wird die Verantwortung und Belastung zunehmend auf die Piloten und Airline verschoben. 
Ein Beispiel ist z.B auch dass es dort Standard geworden ist, die Runway für den Takeoff erst unmittelbar vor erreichen der 28L zu erfahren. Im optimalen Fall hat man sowohl 28L als auch 28R berechnet und kann schnell umstellen. Bei kurzfristigen Wetteränderungen rechnet man nicht mal eben schnell zwei Profile aus und vergleicht sie im sechs Augenprinzip. Ist man am Holdingpoint nicht ready, wird man nach hinten in die Sequenz gesetzt. 

Also wird auf Langstrecke maximal konservativ gerechnet und die 28L Kalkulation auf der 28R verwendet. Laut Rückmeldung mir bekannter A359 Piloten ist die Config trotz der nur geringen Unterschiede der RWY Länge auswirkend aufs Flapssetting. 
 

Wenn ich es noch richtig in Erinnerung habe, hat man sogar den visuellen Anflug auf die 28 in der Bucht noch um eine kleinen Schlinger ergänzt um die Lärmbelästigung zu reduzieren. Sowas will man nachts im parallel Betrieb nicht fliegen. 

Bearbeitet 23. November 2023 von Niko

[max2331]

 In dem Video wird es ganz O.K. erklärt, er lässt aber z.B. den Teil aus bei dem der Lufthansa Pilot sagt:

Zitat

if we are not set up for base soon, we will have to declare fuel emergency and that would really f**k/s**k up your sequence

 

Gibt auch eine Thread bei PPrune:

https://www.pprune.org/rumours-news/655769-lufty-sfo.html

 

Hier gibt es weiter unten in den Kommentaren eine Erklärung (Kommentar Jim Baround)

https://onemileatatime.com/news/lufthansa-a350-oakland-diversion/

 

Auf Grund einer FAA-Anweisung ist seit einigen Monaten ein anderes Verfahren durch die Controller anzuwenden wenn ein Flugzeug einen ILS-Approach anfordert.

 

Hier ist der reine Funkverkehr:

 

Und hier nochmal eine Analyse:

 

Bearbeitet 23. November 2023 von max2331

[FalconJockey]

Der unfreundliche Ton des Fluglotsen war trotzdem 100% unnötig.

[Maxrpm]

Interessant. 
 

wenn ich keinen Visual Approach at Night fliegen darf - hindert mich das Visual separation am ILS zu halten?
 

Wenn wir in VIE auf das ILS 34 gecleared werden fragt ATC oft ob wir Visual separations halten können. Ich habe  trotzdem nie angenommen plötzlich statt einer ILS eine Visual approach clearance zu haben.

 

hab ich 30 Jahre nie hinterfragt.

 

 

wolfgang

[Urs Wildermuth]

Es ist ja nicht unbekannt, dass in den USA Visual approaches und Maneuvering nach einem IFR Flug viel liberaler gehandelt werden als in Europa, wo Visual maneuvering für Airliner nahezu ein Unding ist, von ein paar circlings und anderen visual procedures meist mit prescribed flight tracks abgesehen.

 

In den USA hingegen ist es total üblich, dass Airliner visual anfliegen.

 

Andererseits zeigt sich in letzter Zeit in den USA eine unerfreuliche Tendenz zu teilweise haarigen Incidents (vor allem Airprox), die bei diversen Postern schon ziemlich Besorgnis hervorrufen. Da stellt sich dann schon die Frage, ob gerade Amerikanische Controller Europäer, deren Vorschriften sowas halt nicht zulassen, auf diese Weise zurechtweisen sollten. Wie schon andere sagten, der Ton des Controllers ist unterste Schublade und nach meinem Dafürhalten unprofessionell. Allerdings auch ausgesprochen selten, dass man sowas hört von dort. Normalerweise sind die ATCO's dort zwar schon sehr anders als bei uns in Sachen "can do" vs "was sagt die Vorschrift" Attitude, aber eigentlich meist sehr zuvorkommend und freundlich.

[FalconJockey]

vor 39 Minuten schrieb Maxrpm:

wenn ich keinen Visual Approach at Night fliegen darf - hindert mich das Visual separation am ILS zu halten?

Hansens dürfen "visual approach at night" ausführen, aber nicht, wenn sie dabei selbst für die Separation zu vorausfliegenden Flugzeugen verantwortlich sind. Wir sind hier in Europa nicht gewohnt, dass man auf einem Sichtanflug so dicht gestaffelt wird.

[Maxrpm]

Grade in Frankfurt bevor die 26/08 gebaut wurde was Visual separations am ILS Standard. Gleich wie in SFO hätten 25L/R nicht parallel betrieben werden können

[FalconJockey]

Das ist aber schon eeeeeeeeeewig her und offenbar hat man vor nicht langer Zeit eine Risikoanalyse gemacht, die zu diesem Schluss gekommen ist.

[Maxrpm]

Eigentlich ist das ganze Problem der vorsintflutlichen Mittelwellen Technologie der ILS geschuldet. Der Leitstrahl wird durch nahe fliegende Flugzeuge gestört. Deshalb die Mindestabstände die nur durch Visual separation verringert werden können.

 

Flughäfen wie SFO die fast nie CAT III Bedingungen haben sollten vielleicht eine Risikoanlyse der Behörden und Operator anstoßen ob nicht die VNAV Anflüge engere Separierung erlauben 

 

derzeit werden die in der Separierung wie ILS behandelt weil sie durch das höhere Minimum als „minderwertiger „ gelten. Aber sie habe im Unterschied zum ILS nicht das Problem mit der Störung durch ein nahes Flugzeug.

 

wolfgang 

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

Flughäfen wie SFO die fast nie CAT III Bedingungen haben sollten vielleicht eine Risikoanlyse der Behörden und Operator anstoßen ob nicht die VNAV Anflüge engere Separierung erlauben 

 

Das würde definitiv helfen. Ich habe zwar nicht viel Erfahrung mit denen, was ich aber beim Testen meiner Installation gesehen habe war schon sehr beeindruckend. Abgesehen davon ist es eigentlich schon von der Technologie her logisch, dass diese Art Anflüge viel genauer sind als es ein ILS aus genau den Gründen die Du angibst je sein können.

[mountain_Andy]

Ich denke die wake turbulence separation ist der limitierende Faktor. Auch für RNP Anflüge.

[Frank Holly Lake]

Hallo,

auf der Bahn ist doch ILS vorhanden gewesen oder?

Die Piloten haben das ILS nicht genommen, weil es durch Störungen anderer Flugzeuge zu unsicher ist?

Oder weil das ILS eine Kurve (vermutlich Lärmschutz) nicht berücksichtigt?

 

Was wäre den passiert, wenn die Crew (schwerzfrei) einfach ILS angeflogen hätte?

Vieleicht wirkt  der ASIANA Unfall da noch nach.?

Bei Nacht über dem Meer gibt es weniger Bezugspunkte um die Höhe einzuschätzen.

Grüße Frank

[Maxrpm]

2 hours ago, mountain_Andy said:

Ich denke die wake turbulence separation ist der limitierende Faktor. Auch für RNP Anflüge.

Dann wäre Visual separations ja auch nicht möglich. Auf parallel RWY die zu nahe sind für Independent ILS ist wake nicht der limitierende Faktor.

 

wolfgang

[Maxrpm]

14 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Hallo,

auf der Bahn ist doch ILS vorhanden gewesen oder?

Die Piloten haben das ILS nicht genommen, weil es durch Störungen anderer Flugzeuge zu unsicher ist?

Oder weil das ILS eine Kurve (vermutlich Lärmschutz) nicht berücksichtigt?

 

Was wäre den passiert, wenn die Crew (schwerzfrei) einfach ILS angeflogen hätte?

Vieleicht wirkt  der ASIANA Unfall da noch nach.?

Bei Nacht über dem Meer gibt es weniger Bezugspunkte um die Höhe einzuschätzen.

Grüße Frank

das verwenden des ILS wäre sicher möglich gewesen und wahrscheinlich haben es die anderen Flugzeuge auch verwendet. Das Problem war, dass ATC keine clearance für einen ILS aussprechen konnte weil die dafür vorgesehen Minimum Abstände nicht gegeben waren. Das lässt sich nur vermeiden indem die Crew selber auf den Abstand schaut. „ maintain Visual separations „

 

wolfgang 

[Frank Holly Lake]

Der Fluglotse war also nicht in der Lage, die richtige Staffelung zu gewährleisten und hat diese Verantwortung versucht,   auf die Crew abzuwälzen.  got it.

Das lässt nur den Schluss zu, dass  der Flughafen wissentlich überhalb seiner Kapazitätsgrenze arbeitet.

"Fliegen mal auf Sicht an" ist kein sicherer Flugbetrieb oder Flugplanung am Flughafen. 

Das könnte man in eine Ausnahmesituation (Sturm) noch verstehen, aber nicht bei den normalen Bedingungen.

Grüße Frank

Bearbeitet 25. November 2023 von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Das könnte man in eine Ausnahmesituation (Sturm) noch verstehen, aber nicht bei den normalen Bedingungen.

 

 

Gerade bei Sturm will ich die Separation beim Lotsen haben, da sind wir Piloten damit beschäftigt das Flugzeug zu fliegen. Aber dann ist sowieso alles beslottet.

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

3 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Der Fluglotse war also nicht in der Lage, die richtige Staffelung zu gewährleisten und hat diese Verantwortung versucht,   auf die Crew abzuwälzen.  got it.

Das lässt nur den Schluss zu, dass  der Flughafen wissentlich überhalb seiner Kapazitätsgrenze arbeitet.

"Fliegen mal auf Sicht an" ist kein sicherer Flugbetrieb oder Flugplanung am Flughafen. 

Das könnte man in eine Ausnahmesituation (Sturm) noch verstehen, aber nicht bei den normalen Bedingungen.

Grüße Frank

sehr viel Flughäfen arbeiten so. Es ist nicht die Schuld der ATC. Deshalb gibt es auch diese massiven Verspätungen im europäischen und US Luftraum bei Schlechtwetter. Hier geht Visual separations schlicht nicht und damit sind viele Anflüge überlastet.

 

ein Lösung besteht für mich nur darin das ILS als standardanflug durch VNAV zu ersetzt, Das ist noch kein Ersatz für CAT III aber wir könnten die Verspätungen auf wenigen Tage mit RVR unter 200m beschränken 

 

wolfgang 

[Alexh]

vor 1 Minute schrieb Maxrpm:

ein Lösung besteht für mich nur darin das ILS als standardanflug durch VNAV zu ersetzt, Das ist noch kein Ersatz für CAT III aber wir könnten die Verspätungen auf wenigen Tage mit RVR unter 200m beschränken 

 

wolfgang 

 

Dafür muss aber LPV (localizer performance with vertical guidance) zur Verfügung stehen. Bei der Performance eines Airbus auf einem RNP-Anflug mit final approach mode oder FLS-Anflug, wo jeder Flieger mal lässig links oder rechts off centerline fliegt, ist dann in SFO auch nicht geholfen.

 

Gruß Alex

[HRK]

Ist eigentlich weder ein Wake noch ein ILS Problem. 
Die parallelen Runways in SFO sind viel zu dicht beieinander um independent IFR parallel ops  zu gewährleisten. Müssten mindestens 760m auseinander liegen.

Bei own separation in VMC procedures kann ATC die Staffelung an die Piloten übergeben, sogar die Staffelung bei Wake Problematik, es genügt der Hinweis auf possible wake turbulence.

 

ICAO sieht own separation in VMC procedures nur bei daylight vor, ist also in der Nacht nicht anwendbar.

 

Kenne die ATM Manuals nicht, aber es gibt genügend Beispiele wo sich die FAA die Freiheit nimmt, ICAO Regeln zu ignorieren oder anders zu interpretieren.
Meine das nicht wertend, wünschte mir manchmal auch man könnte gewisse ICAO Regeln grosszügiger auslegen...
 

[mountain_Andy]

vor 1 Stunde schrieb HRK:

Meine das nicht wertend, wünschte mir manchmal auch man könnte gewisse ICAO Regeln grosszügiger auslegen...

Nicht alles was legal ist, ist zwingend safe und nicht alles was safe ist zwingend legal.

Dennoch denke ich, dass das ICAO Regelwerk sehr robust und durchdacht ist. Safety first soll eben nicht dort enden, wo eine Regel unpraktisch ist…

Bearbeitet 26. November 2023 von mountain_Andy