13.11.23 | Toronto | Air Canada | B777 | Sturm Harte Landung

[PiperCruiser]

So eine Landung hab ich selten gesehen. Da muss sicher einiges mal durchgecheckt werden…

 

[JanBu]

So wie die noch herum geeiert sind musste man am Gate wohl einige Unterhosen auswechseln 

 

Frei nach Jeremy Clarkson: "How much excrement... ?""

 

Laut verschiedenen Quellen AC2 aus Tokyo Haneda, B77W C-FIUV

[AustrianSimon]

Die Maschine setzte ganz normal ihr Schedule fort. Spektakuläre Landung, aber keine harte Landung, kein Tail Strike, kein Wing Tip Strike, gar nix.

[CFM]

Das war eine harte Landung und sie haben sich die Maschine auch angeschaut bevor sie weitergeflogen ist. Was einige unterschätzen ist wie schnell so eine inspection gemacht werden kann 

 

Fred 

[Heiri_M]

Kommt natürlich darauf an, wie eine harte Landung definiert ist. Im Netz habe ich nichts gefunden. Ist das nach Flugzeugtyp verschieden? Wird das in "g" gemessen? Sind 2 g schon eine harte Landung?

Ich nehme an, dass der Hersteller eine bestimmte Limite bestimmt, die dann von der Fluggesellschaft noch reduziert werden kann.

[mountain_Andy]

Von aussen ist es unmöglich zu beurteilen ob es eine harte Landung war oder nicht. Zuverlässig festellen kann dies der Hersteller Boeing nach dem Download und einsenden der Daten…

Kann auch sein, dass man mit einer optischen Inspektion (Fahrwerk, Klappen, etc.) den Flieger für eine Anzahl Flüge freigeben kann. Wenn dann die Daten ausgewertet sind, können dann weitere Massnahmen definiert werden.

[FalconJockey]

Die Monitoring-Daten der B777 können live mit den Maintenance-Centern der jeweiligen Airlines geteilt werden. Meine Kollegen von Emirates berichten immer davon, dass die Firma schon bei Ankunft in Dubai weiss, dass Triebwerk #1 10 Grad wärmer lief als gewöhnlich und überprüft es sofort auf offensichtliche Schäden (Boroskop).

Das wird bei Air Keinerda wohl so ähnlich sein.

[CFM]

Aus eigener Erfahrung weiß ich daß die 777 bei einer harten Landung selber ein Bericht ausspucken kann wenn es eine hard landing war, aber auch daß eine hard landing sein kann ohne daß die Crew was bekommt. In dem Fall wird es von den Monitoring Systemen im Normalfall trotzdem aufgefangen. Deswegen im Zweifelsfall besser eintragen daß es möglicherweise eine war, damit nachgeprüft werden kann.

In diesem Fall hat AC selbst gesagt dass die Maschine vor der nächsten Rotation überprüft wurde, aber vielleicht war's ja gelogen.

Wie genau man schaut ist von mehreren Parametern abhängig, da fließt V/S, G-load, Sideload usw. mit rein. Wenn's nicht zu schlimm war ist der Check schnell erledigt.

 

Fred

[Tigerstift1]

Am 21.11.2023 um 09:55 schrieb Heiri_M:

Kommt natürlich darauf an, wie eine harte Landung definiert ist. Im Netz habe ich nichts gefunden. Ist das nach Flugzeugtyp verschieden? Wird das in "g" gemessen? Sind 2 g schon eine harte Landung?

Ich nehme an, dass der Hersteller eine bestimmte Limite bestimmt, die dann von der Fluggesellschaft noch reduziert werden kann.

(Achtung: Airbus lastig)

 

Ja, ein Hard Landing Event ist von Hersteller zu Hersteller und Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp verschieden definiert. Bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen ist es in der Regel eine Kombination zwischen RALR (vertical speed rate ,ft/sec) und VRTA (vertical accelaeration load, G) und des ROLL (rolling angle, deg). Bei Langstreckenflugzeugen kommt noch das Gross Weight zum Zeitpunkt des Touch Down dazu.

 

Bei den Airbussen wird je nach setting der Airline automatisch ein Load Report 15 generiert. Dieser kann aus dem Drucker im Cockpit automatisch gedruckt werden bzw. via ACARS an die IT der Airline gesendet werden. Wobei der ACARS Versand nicht immer funktioniert

Bei Boeing folgt dies glaub ich dem gleichen Prinzip (ohne Gewähr). Bei Embraer gibt es keinen Automatischen Report und dort wird reaktiv durch einen Report des Piloten ein Hard Landing definiert.

 

Aber ein Hard Landing definiert sich primär durch das Gefühl des Piloten, in zweiter Linie gibt es dann Reports die es der Wartung ermöglichen ein Hard Landing festzustellen.

 

Am 21.11.2023 um 11:09 schrieb mountain_Andy:

Von aussen ist es unmöglich zu beurteilen ob es eine harte Landung war oder nicht. Zuverlässig festellen kann dies der Hersteller Boeing nach dem Download und einsenden der Daten…

Kann auch sein, dass man mit einer optischen Inspektion (Fahrwerk, Klappen, etc.) den Flieger für eine Anzahl Flüge freigeben kann. Wenn dann die Daten ausgewertet sind, können dann weitere Massnahmen definiert werden.

 

In der Regel ist heutzutage jeder Operator in der Lage diese Daten über das Flight Data Monitoring auszuwerten. In den älteren Tagen musste hier der Flightdata Recoder ausgelesen werden. In der Regel wurden diese Daten vom Hersteller ausgewertet. Heute haben die meisten Flugzeuge ein Flight Data Monitoring System und die Daten werden entweder bei on-block via GSM oder W-Lan and die IT der Airline übertragen. Hat man diese Option nicht wird in einem bestimmten interval der Datensatz manuell am Flieger ausgelesen (USB Stick, oder Laptop) bzw auf Speichermedien (PCMCIA Cards oder Flash Cards) abgelegt.

 

Wie läuft das in der Regel nun in der Operation aus:

Entweder ist der Pilot der Meinung er hat ein Hard Landing Event oder das Flugzeug generiert einen automatischen Load / Exceedance Report. Das wird der Wartungszentrale der Airline durch die Besatzung gemeldet. Habe ich nun die Reports zur Verfügung folgt die Wartung festgelegten Massnahmen im Wartungshandbuch. Nur so kann der Event bestätigt werden. Sind diese Reports nicht verfügbar, kann ich die FDM Daten entweder vom Server abrufen oder diese am Flieger runterladen. Dann weiss ich erst ob es ein Hard Landing war oder nicht. Sind diese Daten nicht Verfügbar muss ich zwingend eine Hard Landing Inspection durchführen. In der Regel sind diese in verschiedene Phasen (3 Phasen) unterteilt. Phase 1 sind in der Regel einfache Sichtkontrollen im Bereich Fahrwerk, Triebwerksaufhängungen und am Rumpf. Habe ich dort keine Befundung kann der Flieger wieder klargeschrieben werden. Das dauert in der Regel 2 Stunden. Habe ich Befundungen geht es in Phase 2. Dort müssen dann Zugangsdeckel geöffnet werden und eine detaillierte Strukturkontrolle ausgeführt werden. Das dauert schon eine Schicht. Habe ich dort Befundungen geht es in Phase 3, dort muss ich dann z.T. die Kabine zerlegen, oder gewisse Bolzen ziehen und Risskontrollen ausführen. Das kann dann Wochen dauern.

 

In der Regel ist der "Füdli" der Piloten mehr sensibel wie es das Flugzeug ist, Meist kann es mit den FDM Daten bestätigt werden das es kein Hard Landing war und der ganze Prozess ist etwa in einer Stunde abgehandelt ohne das ich einen Mechaniker am Flieger benötige. Habe ich ein Hard Landing Event, benötige ich zwingend einen Mechaniker welcher die Sichtkontrollen durchführt. Ansonsten passiert so etwas https://aerossurance.com/safety-management/a320-flown-after-damage/

[Heiri_M]

Besten Dank für die ausführliche Antwort. Es ist doch nicht so einfach, wie ich mir vorgestellt habe. Was meistens der Fall ist. Sobald es ins Detail geht, wird es in der Regel kompliziert.

[Tigerstift1]

Hoi Heiri,

 

Im Grunde ist es relativ einfach. Die Besatzung hat ein Hard Landing zu rapportieren, wenn das nicht stattfindet hat es keinen Event gegeben. Alles was im Hintergrund passiert ist einfach nur ein Befolgen von Flowcharts. Vielleicht bringt es noch das Flight Data Monitoring "Post Mortem" ans Tageslicht, und egal ob das zwei Wochen im Verzug kommt, werden die Inspektionen gemacht. Habe ich so aber noch nicht erlebt. Der "Füdli" der Besatzung ist immer noch ein verlässlicher indicator ;). Bisher war es immer so das ich in der Wartungsleitzentrale (MCC; MOC) den Loadreport immer erst nach der Meldung der Besatzung bekommen habe.