"Old School" im besten Sinne.....(wahre Künstler am Werk!)

[DaMane]

Zufällig drübergestolpert:

 

 

- Circle-to-land (VFR only, stablisiert(!) und 30 Sekunden vorm touch-down Wings leveled) 

- punktgenaues Aufsetzen

- Bugrad ausgeflogen bis zum "Geht-nicht-mehr"

 

.....und das alles noch allein durch ehrliche Handarbeit.

 

Großes Kino - Chapeau!

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ich will es dann mal ganz genau nehmen:

- das ist kein "VFR approach", sondern immer noch ein IFR-Verfahren

- der Anflug muss natürlich ab RORKA in VMC stattfinden, die zugehörige MDA für den Beginn des VMC-Teils beträgt 2000ft, Wetterminima: Ceiling 2500ft, Visibility 10km. Die RNAV-Variante ist zudem "day only"

- ja, die 727 sind immer eine Augenweide, wenn sie irgendwo parken oder manchmal sogar fliegen!

 

 

 

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich will es dann mal ganz genau nehmen:

- das ist kein "VFR approach", sondern immer noch ein IFR-Verfahren

- der Anflug muss natürlich ab RORKA in VMC stattfinden, die zugehörige MDA für den Beginn des VMC-Teils beträgt 2000ft, Wetterminima: Ceiling 2500ft, Visibility 10km. Die RNAV-Variante ist zudem "day only"

.............

 

Danke für die Details!

 

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

..................."

- ja, die 727 sind immer eine Augenweide, wenn sie irgendwo parken oder manchmal sogar fliegen!

..................

 

Freut mich, daß wir uns dieses mal  einig sind...

 

Gruß

Manfred

[sharkbay]

Faszinierend die sichtbare willensstarke Präzision dieses PIC nach dem Motto “He fly the Plane“ … und nicht umgekehrt.

Dieser Anflug könnte auf Grund seiner charismatischen Eleganz von einem Space-Shuttle Piloten durchgeführt worden sein.

 

Wir werden es nicht erfahren und die Wahrscheinlichkeit ist gering.

 

Gregor

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb sharkbay:

Faszinierend die sichtbare willensstarke Präzision dieses PIC nach dem Motto “He fly the Plane“ … und nicht umgekehrt.

 

 

Gregor

 

Ich glaube, ich verstehe, was du meinst.

Flugzeuge sind aber nach meiner Einschätzung wenig empfänglich für die "Willensstärke" des Piloten*). Sie gehorchen nur der Aerodynamik (und deshalb lieben sie Jockeys, die ein ebenbürtiges Verständnis davon haben ). Der Pilot ist "nur" der Dirigent (und wie dieser verantwortlich für die Performance der Aufführung.....).

 

*) Bei einem Kräftemessen zieht der Mensch immer den Kürzeren, wie uns die Unfallstatistiken zeigen.

 

NS: woher willst du wissen, daß der PIC auch PF war? Vielleicht hatte er einen 64-jährigen F/O auf der rechten Seite, der 40 Jahre lang 727 geflogen hat. Einem solchen würde ich auch so eine Landung zutrauen.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 17. November 2023 von DaMane

[CFM]

Ich bin den Anflug mit Bora am Crosswind Limit geflogen. Ziemlich spaßig

 

Fred

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb CFM:

Ich bin den Anflug mit Bora am Crosswind Limit geflogen. Ziemlich spaßig

 

Fred

Dir glaube ich das sofort, weil Du Sinn für Spass hast...

[reverser]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

 

 

NS: woher willst du wissen, daß der PIC auch PF war? Vielleicht hatte er einen 64-jährigen F/O auf der rechten Seite, der 40 Jahre lang 727 geflogen hat. Einem solchen würde ich auch so eine Landung zutrauen.

 

 

 

Tja, wer mag diesen Bilderbuch-Anflug gemacht haben?

Ich stelle mir vor, wie beim Ausrollen entweder der Copi dem Captain, oder der PIC dem PF anerkennend auf die Schulter geklopft hat.

Vielleicht auch nicht. Vielleicht ist das normaler "proficiency level", nicht der Rede wert: 

Reine Routine?

 

Gruss Richard

[Urs Wildermuth]

Das ist halt noch "Fliegen" und nicht einfaches System monitoring mit FDM im Hinterkopf....

 

Sowas geht auch mit A3xx ganz hervorragend (ein Freund von mir hat mal die A330 mit dem Hunter verglichen in Sachen Power und Flugeigenschaften) aber halt unerwünscht in der heutigen Zeit, wo Flying Skills durch Automatengläubigkeit ersetzt und dann zu Katastrophen wie AF447 führen.

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb reverser:

..................

Ich stelle mir vor, wie beim Ausrollen entweder der Copi dem Captain, oder der PIC dem PF anerkennend auf die Schulter geklopft hat.

..............

Beim Ausrollen hat man für Schulterklopfen sicher noch keine Hand frei. CPU-Takt runterfahren  und körperliche Anspannung reduzieren geht frühestens  nach dem Verlassen der RWY.

vor 18 Stunden schrieb reverser:

......................

Vielleicht auch nicht. Vielleicht ist das normaler "proficiency level", nicht der Rede wert: 

Reine Routine?

 

Gruss Richard

Piloten sind auch nur Menschen. Und Menschen sind keine Maschinen. Ausserdem gibt es immer mögliche Einflussfaktoren, die einem ins Handwerk pfuschen können.

 

Für meinen Teil kann ich sagen, daß ich mich selbst nach mehreren Tausend Landungen immer noch freuen kann, wenn eine besonders perfekt gelungen ist. *)

 

Aber auch meine 5 schlechtesten habe ich immer noch in meinem Kopf präsent, über die ich mich heute noch ärgere.

 

*) als ich 2002 in Californien mit der CPL-IR-Ausbildung begonnen habe, hatte ich anfangs viel Frust wg. meiner mittelprächten Landungen auf den alten, ausgelutschten PA-28-Cadet-Serien der Flugschule, die für mich als Cessna-Driver zunächst sehr gewöhnungsbedürftig waren. Versöhnt hat mich dann erst die Abschlusslandung nach einem ausgiebigem Nachtlandetraining auf PA-34 Seneca, die so perfekt war, daß ich mir dachte:

".....du kannst jetzt eigentlich mit der Fliegerei aufhören, denn das geht nicht mehr zu toppen."

 

Ich konnte es aber dann doch nicht lassen....

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 18. November 2023 von DaMane

[reverser]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

 

 

Für meinen Teil kann ich sagen, daß ich mich selbst nach mehreren Tausend Landungen immer noch freuen kann, wenn eine besonders perfekt gelungen ist. *)

 

Aber auch meine 5 schlechtesten habe ich immer noch in meinem Kopf präsent, über die ich mich heute noch ärgere.

 

*) als ich 2002 in Californien mit der CPL-IR-Ausbildung begonnen habe, hatte ich anfangs viel Frust wg. meiner mittelprächten Landungen auf den alten, ausgelutschten PA-28-Cadet-Serien der Flugschule, die für mich als Cessna-Driver zunächst sehr gewöhnungsbedürftig waren. 

 

 

NIcht schlecht;-)   

Und so eine "Hitliste" der schlechtesten Landungen, bzw. Aufschläge, hat wohl jeder (hand-flying) Pilot.

Gruss Richard

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb reverser:

..............

Und so eine "Hitliste" der schlechtesten Landungen, bzw. Aufschläge, hat wohl jeder (hand-flying) Pilot.

Gruss Richard

 

Ich glaube, du hast da was falsch verstanden. 

 

Schon mal den alten Fliegerspruch gehört: "Jede Landung, nach der man das Flugzeug wiederverwenden kann, war eine gute Landung"?

 

Kein Pilot macht ständig perfekte Landungen, aber jedem unterläuft auch mal eine schlechtere (= "Human Factor" ). Eine "sichere" ist im Normalfall gut genug......

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 19. November 2023 von DaMane

[Urs Wildermuth]

vor 12 Stunden schrieb reverser:

Und so eine "Hitliste" der schlechtesten Landungen, bzw. Aufschläge, hat wohl jeder (hand-flying) Pilot.

 

Da kann man dann stundenlang und trefflich diskutieren, was eine "perfekte" Landung ist. Die Definition ist selten die, die ein Passagier anwenden würde, der grad im Sturm und Seitenwind einen "Arschtritt Uralt" verpasst gekriegt hat, weil sein Pilot den Flieger positiv zu Boden brachte. Das aber ist gerade in solchen Situationen oft die deutlich bessere Lösung als ein "Greaser"..... Dazu ist das auch Typen spezifisch, es gibt durchaus Flieger mit denen solche Landungen nicht gerade einfach und gleichzeitig auch nicht unbedingt optimal sind, während dem andere dazu prädestiniert sind. Im Verkehrsflugzeugsegment wären zwei absolute Opposite wohl die Caravelle, die mit ihrem tiefen Flügel und kurzen Fahrwerk sehr schön zu landen war verglichen mit der MD11, die bei vielen Piloten als "Saubock" verschrien war, da sie oft durch recht "positive" Arrivals auffiel, im Gegensatz zur DC10....

 

Dennoch hängt wohl der Ehrgeiz jedes Piloten an den Landungen, aber gleichzeitig machen diese auch am meisten Spass.

[FalconJockey]

Deswegen mögen wir nasse Landebahnen - da schmiert es einen schön auf den Boden, die Landungen werden tendenziell sanfter.

[reverser]

vor 42 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Da kann man dann stundenlang und trefflich diskutieren, was eine "perfekte" Landung ist. Die Definition ist selten die, die ein Passagier anwenden würde, der grad im Sturm und Seitenwind einen "Arschtritt Uralt" verpasst gekriegt hat, weil sein Pilot den Flieger positiv zu Boden brachte. 

Stimmt: Ist aus der Perspektive des Piloten eine andere Geschichte als beim Passagier. Dazwischen, würde ich sagen, stehen, bzw. sitzen die Flight-Attendants.

Ich hatte mal eine Flight Crew beobachtet, die sich vielsagend anblickte, nach so einer "positiven" Landung, sprich Aufschlag (B757 in Heraklion), so à la

"war mal wieder eine von dieser Sorte!"...

 

Gruss Richard

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

Deswegen mögen wir nasse Landebahnen - da schmiert es einen schön auf den Boden, die Landungen werden tendenziell sanfter.

Eine ähnliche Aussage habe ich mal von einem CessnaDriver in Verbindung mit Graspisten gehört....

 

Gruß

Manfred

[guy]

Auch gut !

 

 

[DaMane]

Am 19.11.2023 um 10:32 schrieb Urs Wildermuth:

 

Da kann man dann stundenlang und trefflich diskutieren, was eine "perfekte" Landung ist. ................

 

Hmmm, man kann sicher diskutieren, unter welchen Rahmenbedingungen eine Landung als sicher einzustufen ist. Klar, daß das oberste Priorität hat.

 

Als "perfekt" würde ich aber nur eine Landung bezeichnen, bei der dem Flugzeug - ganz Old-School gemäß dem Titel dieses threads - so wenig Gewalt wie möglich angetan wird.

 

Kräfte, die Materialbeanspruchung verursachen werden durch Aufsetzgeschwindigkeit, Sinkrate, Schieben und/oder Drift verursacht.

 

Für eine perfekte Landung sollten die Zielwerte für den Moment des Aufsetzens also sein:

 

a) abnehmende Sinkrate auf nahe Null

b) geringstmögliche Speed nahe Vs (ausserhalb des Tailstrike-Risikobereiches!)

c) Schiebe- und Driftfrei auf der Center-Line.

 

Was hat das Ganze mit Old-School zu tun? Ich denke, das hat historische Gründe.

Bis etwa 1945 waren Spornradflugzeuge das Standardkonzept im Flugzeugbau. Da mußte immer mit wenig Energie so sanft wie möglich gelandet werden, und man hatte noch wenig Erfahrung mit der Haltbarkeit von Materialien und Komponenten. Materialschonung war und ist nie verkehrt.

Wenn sich sog. positive-touch-downs mit einem Heckradflugzeug ereigneten, hat das oft ins Desaster geführt. Entweder weil der Bock zu springen begann, oder das kleindimmensionierte Spornrädchen den Landestoss nicht aushielt, für den es nicht konstruiert war. Mir fällt bis heute nur die C-47/DC-3 als Beispiel ein, die standardmäßig in 2-Punktlage gelandet wurde. Aber allzuviel "postitiven" Input auf das Hauptfahrwerk wird auch sie nicht gemocht haben.

 

Gruß

Manfred 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 20. November 2023 von DaMane

[Stefan Burri]

Am 17.11.2023 um 11:44 schrieb DaMane:

....

- Bugrad ausgeflogen bis zum "Geht-nicht-mehr"

...

... das ist mir auch aufgefallen. Frage an die Profis: Sollte man das Bugrad nicht möglichst schnell absenken, damit die Spoiler volle Wirkung entfalten?

LG Stefan

[Wisi]

Weniger die Spoiler, als mehr die Möglichkeit eingreifen zu können sollte nur eine Schubumkehr aktivieren. Bei langsameren Geschwindigkeiten vermag das Ruder allein nicht mehr gegen-zu-steuern. 
 

Bei der Falcon 2000 darf man (idR) erst die Schubumkehr aktivieren, wenn die Bugradsteuerung „aktiv“ ist, sprich das Bugrad am Boden ist. 

[DaMane]

Am 20.11.2023 um 11:17 schrieb Stefan Burri:

... das ist mir auch aufgefallen. Frage an die Profis:

.............

Ich denke, daß der Pilot, der die gezeigte Landung geflogen hat, ebenfalls ein "Profi" war. Er wußte jedenfalls was er tat.  

Am 20.11.2023 um 11:17 schrieb Stefan Burri:

.......... Sollte man das Bugrad nicht möglichst schnell absenken, damit die Spoiler volle Wirkung entfalten?

LG Stefan

"möglichst schnell absenken" führt meistgens zu einem harten Kontakt.

Diese bei modernen Verkehrflugzeugen ziemlich aus der Mode gekommene Prinzip des aerodynamischen Bremsens hat durchaus seine Vorzüge. Es verursacht keinen Verschleiss am Flugzeug (Bremsbeläge, -scheiben und Reifenabrieb), und kostet keine zusätzliche Energie (sondern vernichtet sie, ohne diese  in unerwünschte Wärme umzuwandeln). "Old School" eben!

Verglichen  mit den relativ kleinen Spoilern ist die Gesamtwiderstandsfläche durch einen mehr oder weniger steil angehobenen Bug um ein vielfaches größer (Verkehrsflugzeuge mit den heute üblichen langen Rümpfen auf "kurzen Beinen" sind dafür freilich weniger geeignet, denn bei denen würde das Heck Bodenkontakt bekommen).

Da in dieser Phase die Verwendung der Radbremsen tabu ist (dadurch würde der Bug auf den Boden knallen), spielt die Auftriebsvernichtung durch Spoiler noch keine Rolle. Die Radbremsen kommen erst zum Einsatz, wenn das Bugfahrwerk am Boden ist.

 

Meine Vermutung (bin ja kein Spezialist):

Seit die Verwendung von Carbon auch in die Bremsanlagen moderner Flugzeuge Einzug gehalten hat, scheint das die Wirksamkeit der Radbremsen im Vergleich zu früher signifikant verbessert zu haben, sodaß sie schon aus höheren Geschwindigkeiten wirkungsvoll eingesetzt werden können, ohne exorbitanten Verschleiss und Überhitzung der Bauteile zu verursachen.

 

Heute ist das aerodynamische Bremsen fast nur noch bei Kampfflugzeugen üblich.

 

Es scheint einen Zusammenhang mit der Aufsetzgeschwindigkeit zu geben.*) Je höher die liegt, umso wirkungsvoller das Verfahren.

 

 

*) Diese Methode funktiniert übrigens auch prima auf der C-172 .

Wenn man sie mit volldurchgezogenem Höhenruder landet, dieses dort festhält, und den Flieger einfach ausrollen läßt, setzt das empfindliche Bugrad sowas von supersanft auf, wie es selbst der feinfühligste Pilot nicht steuern könnte.

Ich freue mich dann immer über die erstaunten Gesichter meiner Schüler, die ja alle keine Anfänger mehr sind, wenn sie sowas das erste mal erleben.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

Bearbeitet 22. November 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Es geht um die Richtungsstabilität nach dem Aufsetzen, hat Markus bereits erklärt. Bei einigen Flugzeugen ist es so, dass die Schubumkehr gar nicht aktiviert werden kann bevor auch das Bugfahrwerk "on ground" an die Computer meldet.

[HueyAnneliese]

..da gab's mal was:

Only when the left gear touched the runway did the ground spoilers and engine thrust reversers deploy, these automatic systems depending on oleo strut (shock absorber) compression. The wheel brakes, triggered by wheel rotation being equal to or greater than 72 knots (133 km/h) began to operate after about 4 seconds.

 

LG

Andreas

Bearbeitet 21. November 2023 von HueyAnneliese

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb HueyAnneliese:

da gab's mal was:

 

Denke, das wurde danach aber geändert mit den Spoilern?

 

(seh ich da den SAR71 in Deinem Logo? Dann mal willkommen hier )

[DaMane]

Am 20.11.2023 um 11:32 schrieb Wisi:

Weniger die Spoiler, als mehr die Möglichkeit eingreifen zu können sollte nur eine Schubumkehr aktivieren. Bei langsameren Geschwindigkeiten vermag das Ruder allein nicht mehr gegen-zu-steuern. 
.................

 

Ich könnte mir vorstellen, daß die Konstrukteure Flugzeugleitwerke so auslegen, daß die Effektivitätskurve  von Höhen- und Seitenruder identisch verläuft. D.h., solange die Wirkung des Höhenruders groß genug ist, den Bug in der Luft zu halten, müßte das Seitenruder auch die Richtungskontrolle gewährleisten können. Was würde es für einen Sinn machen, wenn die Elevator-Effectiveness größer wäre als die vom Rudder?

 

Zwischenfrage: kann der Pilot auf Bizjets und Airliner mit ihren computergesteuerten Bremsanlagen überhaupt noch asymmetrisch bremsen, um die Richtungskontrolle zu unterstützen?

 

Am 20.11.2023 um 11:32 schrieb Wisi:

.................

Bei der Falcon 2000 darf man (idR) erst die Schubumkehr aktivieren, wenn die Bugradsteuerung „aktiv“ ist, sprich das Bugrad am Boden ist. 

Auch das macht natürlich Sinn. Wg. der Anordnung der Triebwerke am Heck würde bei einer angestellten Flugzeuglängsachse der negative Schubvektor bei Umkehrschub das Heck auf den Boden drücken.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. November 2023 von DaMane