"Old School" im besten Sinne.....(wahre Künstler am Werk!)

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Zwischenfrage: kann der Pilot auf Bizjets und Airliner mit ihren computergesteuerten Bremsanlagen überhaupt noch asymmetrisch bremsen, um die Richtungskontrolle zu unterstützen?

 

 

 

Ja das ist kein Problem, die Bedienung der Radbremsen funktioniert ganz konventionell per Pedale. 

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Ich könnte mir vorstellen, daß die Konstrukteure Flugzeugleitwerke so auslegen, daß die Effektivitätskurve  von Höhen- und Seitenruder identisch verläuft. D.h., solange die Wirkung des Höhenruders groß genug ist, den Bug in der Luft zu halten, müßte das Seitenruder auch die Richtungskontrolle gewährleisten können. Was würde es für einen Sinn machen, wenn die Elevator-Effectiveness größer wäre als die vom Rudder?

Nein, leider falsch vorgestellt. Das Leitwerk und das Seitenruder sind dafür ausgelegt, dass man im kritischsten Moment eines Triebwerksausfall noch genug Steuerkraft hat, um das Flugzeug sicher auf Kurs zu halten.

 

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Auch das macht natürlich Sinn. Wg. der Anordnung der Triebwerke am Heck würde bei einer angestellten Flugzeuglängsachse der negative Schubvektor bei Umkehrschub das Heck auf den Boden drücken.

Eher nicht. Und bei kritischen Flugzeugen wird dies technisch verhindert (Schubumkehr erst aktivierbar, wenn das Bugfahrwerk den on-ground Status meldet.

Was bei Flugzeugen mit am Heck angebrachten Triebwerken ein Problem sein kann ist, dass auf kontaminierten Pisten die Wirkung des Bugfahrwerks nachlässt (verringerter Anpressdruck) und man so an Richtungsstabilität verliert. Läuft einem in so einer Situation die Nase weg und kann man dies nicht über Rudereinsatz korrigieren, muss man sofort den Umkehrschub deaktivieren.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Alexh:

 

Ja das ist kein Problem, die Bedienung der Radbremsen funktioniert ganz konventionell per Pedale. 

 

Gruß Alex

OK, daß auch ein Airbus über die Fußpedale gebremst wird, hatte ich nicht anders erwartet.

Es ging mir darum, ob die Steuerlogik bei höheren Geschwindigkeiten auf  Spurhaltung programmiert ist, in dem sie asymmetrisches Bremsen verhindert.

 

Beste Grüße

Manfred

[Alexh]

Es gibt da keine Steuerungslogik. Lediglich bei einer automatischen Landung mit automatischem Rollout versucht der Flieger (Airbus) mehr schlecht als recht dem LOC-Signal weiter zu Folgen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. November 2023 von Alexh

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Nein, leider falsch vorgestellt. Das Leitwerk und das Seitenruder sind dafür ausgelegt, dass man im kritischsten Moment eines Triebwerksausfall noch genug Steuerkraft hat, um das Flugzeug sicher auf Kurs zu halten.

...................

Kurshalten bei TW-Ausfall  ist klar.  Wobei solche Baumuster, wo alle Triebwerke eng zusammen am Heck installiert sind, klare Vorteile haben (kürzere Hebel).

Du meinst also, das Seitenruder sollte größere Steuerkräfte generieren können als das Höhenruder? Das möchte ich mir zwar nicht vorstellen, aber dann gibt es doch kein Problem mit der Richtungskontrolle, wenn man das Bugrad ausfliegen läßt.

 

Ingesamt glaube ich aber nicht, daß es so große Unterschiede in der Steuerwirkung zwischen Höhen- und Seitenruder geben kann. Schließlich habe beide die Aufgabe, eine gleichgroße Flugzeugmasse um die jeweilig Achse zu drehen.

 

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

.....................

 

Eher nicht. Und bei kritischen Flugzeugen wird dies technisch verhindert (Schubumkehr erst aktivierbar, wenn das Bugfahrwerk den on-ground Status meldet.

Was bei Flugzeugen mit am Heck angebrachten Triebwerken ein Problem sein kann ist, dass auf kontaminierten Pisten die Wirkung des Bugfahrwerks nachlässt (verringerter Anpressdruck) und man so an Richtungsstabilität verliert. Läuft einem in so einer Situation die Nase weg und kann man dies nicht über Rudereinsatz korrigieren, muss man sofort den Umkehrschub deaktivieren.

Das meine ich ja. Deshalb muß bei euch das Bugrad am Boden sein, bevor ihr Umkehrschub aktivieren könnt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Andreas, wir lagen beide flasch

 

Habe gerade das erstbeste POH herausgezogen, das mir in die Finger kam, um mir die Leitwerksdimensionierung eines gängigen Musters anzusehen (C-172N). Der Einfachheit halber lassen wir mal die Unterschiede ausser Betracht, die sich aus den unterschiedlichen Geschwindigkeitsebenen ergeben, für welche  ein Flugzeug designed wurde.

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, leider falsch vorgestellt. Das Leitwerk und das Seitenruder sind dafür ausgelegt, dass man im kritischsten Moment eines Triebwerksausfall noch genug Steuerkraft hat, um das Flugzeug sicher auf Kurs zu halten.

.................

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

...............

Du meinst also, das Seitenruder sollte größere Steuerkräfte generieren können als das Höhenruder? Das möchte ich mir zwar nicht vorstellen, aber dann gibt es doch kein Problem mit der Richtungskontrolle, wenn man das Bugrad ausfliegen läßt.

 

Ingesamt glaube ich aber nicht, daß es so große Unterschiede in der Steuerwirkung zwischen Höhen- und Seitenruder geben kann. Schließlich habe beide die Aufgabe, eine gleichgroße Flugzeugmasse um die jeweilig Achse zu drehen.

 

Gruß

Manfred

 

Erkenntnis:

Die Höhenruderflächer ist bei einer C-172N fast doppelt so groß wie die Seitenruderfläche (1,35 m² vgl. 0,69 m²), und die Auslenkwinkel unterscheiden sich dementsprechend (60° vgl. 35° für beide Seiten).

 

Da man beid diesem Flieger die Ruderkräfte noch ungefiltert in den Armen spürt, weiß man auch gleich, wofür die größere Energie abverlangt wird.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Du kannst doch nicht kein einmotoriges Flugzeug mit mehrmotorigen Maschinen vergleichen, die kommerziell eingesetzt werden.

 

Die Größe des Leitwerks und des Seitenruders hängt vom maximal auszugleichenden Hebel ab (Vmcg und Vmca). Schau Dir eine MD80 mit Hecktriebwerken nahe am Rumpf an: Mickriges Seitenleitwerk und Ruder. Zum Vergleich das Leitwerk und Ruder eines A320, um im gleichen Gewichtsbereich zu bleiben.

[HueyAnneliese]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Denke, das wurde danach aber geändert mit den Spoilern?

 

(seh ich da den SAR71 in Deinem Logo? Dann mal willkommen hier )

...oh - Danke für's Willkommen. Der SAR 71 ist von Specific-Design - den mußte ich einfach haben. Hat auch 'nen realen Hintergrund: ich hab' mal bei einem städtischen Fuhrpark gewerkelt, nebenan war eine Feuer- und Rettungswache. Zu der Zeit war die "Anneliese" bzw. der Typ der Standard-Rettungshubschrauber. Als die Dinger so allmählich in Rente gingen (keine E-Teile mehr und anderen Anforderungen wurde er auch nicht mehr gerecht) hat es - nach BO 105 (der ist eine "Keksdose" gegen den Huey, nix für Leute mit Platzangst) manche Rettungsassistenten/Innen gegeben, die dem ollen "Klopfer" hinterhertrauerten. Es war halt ein "leichter" Transporthubschrauber - und bot viel Platz für Patienten und Personal.

Ob der H 135 auch soviel Platz bietet.... .

 

Die Sache mit den Spoilern hat Airbus - meines bescheidenen Wissens nach - danach geändert und nicht nur die. Der PF kann das System - sobald er Bodenkontakt fühlt (also mit dem "Arsch") - "overriden" - also überstimmen. So hab' ich das jedenfalls verstanden.... . Also nichts mehr mit "brems mal mit" - ohne Reaktion, weil das System aufgrund des Aquaplaning keinen Bodenkontakt, also keine Raddrehung registriert und daher Brakes und Spoiler nicht aktiviert werden konnten.

(Ich übernehme keine Haftung für evtl. von mir falsch verstandene Info's.... )

 

Bearbeitet 22. November 2023 von HueyAnneliese

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb HueyAnneliese:

Hat auch 'nen realen Hintergrund: ich hab' mal bei einem städtischen Fuhrpark gewerkelt, nebenan war eine Feuer- und Rettungswache. Zu der Zeit war die "Anneliese" bzw. der Typ der Standard-Rettungshubschrauber.

Jup und der SAR71 war natürlich auch bekannt durch die Serie "Die Rettungsflieger", eine der besseren solchen Serien über SAR Mannschaften. Wurde von einem Notarzt geschrieben und unterstützt, mit der Zeit wurde dann auch der fliegerische Teil erträglich :). Daher hat bei mir der Name "Anneliese" und Huey sofort geschaltet. (In Hamburg kannst übrigens einen "Anneliese" Simulator fliegen gehen in der Hafencity... steht auch noch auf meiner Bucketliste).

 

vor 4 Stunden schrieb HueyAnneliese:

Die Sache mit den Spoilern hat Airbus - meines bescheidenen Wissens nach - danach geändert und nicht nur die.

Ja das ist bei Airbus öfter so, dass nach Zwischenfällen Dinge urplötzlich geändert werden. Ist auch gut so.

[DaMane]

Am 22.11.2023 um 15:17 schrieb FalconJockey:

..................

 

Die Größe des Leitwerks und des Seitenruders hängt vom maximal auszugleichenden Hebel ab (Vmcg und Vmca). Schau Dir eine MD80 mit Hecktriebwerken nahe am Rumpf "an: Mickriges Seitenleitwerk und Ruder. Zum Vergleich das Leitwerk und Ruder eines A320, um im gleichen Gewichtsbereich zu bleiben.

Danke für das anschauliche Beispiel.

 

Wir sind aber inzwischen etwas vom Thema abgekommen. Es wurde ja die Frage gestellt, ob es neben den Vorteilen des verschleißfreien Gratis-Bremsens auch Nachteile gibt, wenn das Bugrad absichtlich lange in der Luft gehalten wird.

 

Wie gesagt, solange man schnell genug ist, daß das Höhenruder den Bug oben halten kann, wird das Seitenruder auch die Richtung halten können. Da diese Landetechnik bei Fightern ganz offensichtlich immer noch  Standard ist, kann sie ja nicht so falsch sein. Vielleicht gibt es aktive oder ehemalige Kampfpiloten, die mitlesen, und etwas aus ihrer Erfahrung dazu sagen können?

 

Gruß

Manfred

Aber natürlich gibt es auch Grenzen, wie beispielsweise Böen und starken Seitenwind.

[Z Rider]

Aerodynamisches Bremsen ist bei Verkehrsflugzeugen NICHT gefragt. 

 

Gemäss einer Studie der NASA in Zusammenarbeite mit Boeing lautet die kurze Zusammenfassung:

 

".....aerodynamic braking does not work....."

 

 

Zudem haben bei den meisten Verkehrsflugzeugen mit "underwing mounted engines" die Groundspoiler den Effekt, dass es zu einem Nose-up Pitch Moment kommt.

 

Es sieht, zugegeben, elegant aus..... bringt aber nichts und im schlimmsten Fall wird die Tail Clearance gefährlich klein.....

 

 

Just my two cents.....

 

 

 

 

 

Viele Grüsse

 

 

Erik

 

 

 

Bearbeitet 29. November 2023 von Z Rider
Schreibfehler

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Z Rider:

Aerodynamisches Bremsen ist bei Verkehrsflugzeugen NICHT gefragt. 

 

Gemäss einer Studie der NASA in Zusammenarbeite mit Boeing lautet die kurze Zusammenfassung:

 

".....aerodynamic braking does not work....."

 

 

Danke Erik! Hast Du zufällig einen Link zu dieser  Studie? Mich würde interessieren, wie die NASA zu dieser Feststellung kam. Gerade das Space-Shuttle war doch ein klassisches Beispiel für diese elegante Landetechnik. Daß die meisten der heutigen Verkehrsflugzeuge (zu) wenig Bodenfreiheit am Heck haben ist bekannt. Und wenn nur deutlich weniger als 10° Pitch möglich sind, ist die erzielbare Wirkung auch entsprechend geringer. Kampfjets haben dieses Problem weniger, und bei deren i.d.Regel höheren Aufsetzgeschwindigkeit wirkt sich der erzeugte Luftwiderstand stärker aus.  Das wäre eine logische Erklärung.

 

Die von mir angeführten Vorteile - keine Erhitzung und Verschleiß von Bremsanlage und Reifen, kein Energieaufwand - sind eigentlich unbestreitbare Tatsachen. Es kann aber ausser Tailstrike-Risiko durchaus andere praktische Gründe geben, die in der Abwägung als Gegengewicht überwiegen.

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 29. November 2023 von DaMane

[Alexh]

Ich zitiere mal (mit Hervorhebung durch mich) das Airbus FCTM (flight crew techniques manual):

 

Zitat

 

It is not recommended to keep the nose high in order to increase aircraft drag during the initial part of the roll-out, as this technique is inefficient and increases the risk of tail strike. Furthermore, if auto brake MED is used, it may lead to a hard nose gear touch down. 
 

 

Wenn man diskussionsfreudig ist, kann man sich jetzt natürlich am Wörtchen „recommended“ aufhängen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 29. November 2023 von Alexh

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb Alexh:

Ich zitiere mal (mit Hervorhebung durch mich) das Airbus FCTM (flight crew techniques manual):

 

 

Wenn man diskussionsfreudig ist, kann man sich jetzt natürlich am Wörtchen „recommended“ aufhängen.

 

Gruß Alex

 

Danke Alex. Das ".....and increases the risk of tail strike. " ist nicht zu bestreiten, aber eben auch musterabhängig (auf die B727 trifft es nicht zu).

 

"..........Furthermore, if auto brake MED is used, it may lead to a hard no se gear touch down. "

Auch das ist logisch. Wenn ich die Nase hochhalte, wären Radbremsen widersinnig, weil kontraproduktiv.

 

Beides erklärt aber nicht, worauf sich die Aussage ".....as this technique is inefficient" stützt.

"this technique" besteht darin, aerodynamischen Widerstand zu erzeugen.

Jeder Drag ist effizient, das muß man keinem Piloten erklären.

 

Überspitzt gesagt ist doch "aerodynamic braking" nichts anders als das bekannte Cobra-Manöver, aber am Boden. In der Luft funktioniert es jedenfalls eindrucksvoll:

(Wer spitzfindig ist, kann jetzt natürlich sagen, daß Airlinepiloten nicht dafür ausgebildet wurden, eine "Cobra" zu fliegen )

 

https://en-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/Cobra_maneuver?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=de&_x_tr_hl=de&_x_tr_pto=rq

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

Gerade im www entdeckt:  Hier noch ein Link zu diesem Thema. Gerade manche Leser-Kommentare sind sehr interessant und klingen durchaus kompetent:

 

"Military jets land at comparatively high speeds, making this more useful since aero drag is proportional to speed squared. It may even be more effective at high speed than brakes, saving brake capacity for later in the landing when aero braking becomes less effective. Brake capacity may be limited to keep brakes small and light." *)

 

".......A good example was the Northrop T-38, which could takeoff in less than 3000 feet of runway but needed over 7000 feet to land on due to the small brakes.

Modern fighter do use aerodynamic braking at airports with long runways, in general to reduce wear and tear on the brakes. Touching down at 160 kts, thence maintaining elevator pressure to hold a 10° or so AoA until the jet’s speed bleeds down to 100 kts or so reduces the jet’s energy state to nearly a quarter of what it was when it touched down, leaving far less work for the brakes to do. *)

 

https://aviation.stackexchange.com/questions/51834/is-aerodynamic-braking-really-effective

 

 

*) ich habe nicht bei denen abgeschrieben, sie teilen nur zufällig meine Ansicht, ha ha

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. November 2023 von DaMane

[Alexh]

vor 53 Minuten schrieb DaMane:

Beides erklärt aber nicht, worauf sich die Aussage ".....as this technique is inefficient" stützt.

"this technique" besteht darin, aerodynamischen Widerstand zu erzeugen.

Jeder Drag ist effizient, das muß man keinem Piloten erklären.

 

Ich vermute, dass verschiedene Berechnungen und vielleicht auch Flugtests zu dieser Erkenntnis geführt haben. Daraus wird dann die im FCTM vorgeschlagene Landetechnik resultieren, welche Sicherheit und Effizienz am Besten zu vereinigen scheint. Es müssen zum Landen ja ganz konkrete Bedingungen bezüglich der Landedistanz erfüllt werden. Zum Schonen der Bremsen gibt es dann übrigens wieder umfangreiche separate Dokumentation, wie man denn die optimale Konfiguration aus Landeklappen, Bremsstellung und Pistenlänge auswählt. Der Materialschonung wird hier also auch Rechnung getragen.

Ob das bei der B727 und anderen älteren Typen noch anders war, kann ich nicht beurteilen.

 

Mit einem Kampfflugzeug will ich hier keine Vergleiche anstellen, andere Baustelle, trotzdem interessant.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 29. November 2023 von Alexh

[CFM]

Die Space Shuttle hatte ihren Touchdown bei einer viel höheren Geschwindigkeit als typische Airliner, somit war auch die Wirkung viel besser, ähnlich den Fightern. Sie hatten auch eine sehr lange Bahn zur Verfügung, inkl. bei den Ausweichpisten. Die Bremsen waren wohl eher eben auf Gewicht sparen ausgelegt und haben auch keinen Startabbruch bei max Startgewicht standhalten müssen. Die Shuttle hat auch wesentlich mehr AoA bei der Landung als typische Airliner. Ich habe hin und wieder bei langen Pisten mit sowohl Boeing, Airbus und anderen Produkten damit gerumgespielt die Nase länger oben zu halten und die Bremswirkung war immer sehr gering. Da geht's eher um Style Points als Effizienz. Dafür werden wir aber nicht bezahlt

Aber wenn wir am jeden Pistenende ein Fangseil und beim Bus einen Haken im Fall der Fälle, dazu vielleicht noch einen Bremsschirm wie bei der Caravelle, dann können wir sicher bei den Bremsen was sparen

 

Fred

[reverser]

Am 29.11.2023 um 12:08 schrieb DaMane:

 Gerade das Space-Shuttle war doch ein klassisches Beispiel für diese elegante Landetechnik. 

"Nose high" Landetechnik;    Boeing 727 versus Space Shuttle: Da wurde hier von "CFM" detailliert, und mit professioneller Sachkenntnis erklärt, warum der Vergleich relativ hinkt.

 

So in etwa wie bei Äpfel und Birnen;-)

Gruss Richard

[FalconJockey]

Es ist vorallem nicht nötig, an Bremsen zu sparen. Flugzeuge im kommerziellen Einsatz werden nach den Betriebshandbüchern bedient. Darüber hinaus sind die offiziellen Landerollstrecken so getestet und berechnet worden, dass man beim Aufsetzen zügig die Radbremsen einsetzt.

[DaMane]

Am 17.11.2023 um 20:59 schrieb reverser:

Tja, wer mag diesen Bilderbuch-Anflug gemacht haben?

Ich stelle mir vor, wie beim Ausrollen entweder der Copi dem Captain, oder der PIC dem PF anerkennend auf die Schulter geklopft hat.

Vielleicht auch nicht. Vielleicht ist das normaler "proficiency level", nicht der Rede wert: 

Reine Routine?

 

Gruss Richard

Lieber Richard,

 

spät, aber hoffentlich nicht zu spät, hier das Video einer B727-Landung, wo mit verbalem und physischem "Schulterklopfen" nicht gespart wurde (ganz zu recht, wie ich meine!).

 

Last Flight of the Boeing 727 Prototype airplane

 

Eine Vermutung, daß schon aus Anlass des Fluges "echte Profis" im Cockpit gewesen sein müssen, wird hoffentlich auch  deinem kritischen Urteil standhalten.

 

Hier die gleiche Landung aus zwei anderen Perspektiven:

 

 

https://youtu.be/HM2KZ8a-Kvg?feature=shared

 

 

 

NS: an der Rumpfunterseite unter den Triebwerken ist etwas abstehendes zu erkennen, was höchstwahrscheinlich ein Tailstrike-Warner sein könnte? Die Konstrukteure waren auch nicht blöd damals...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. November 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Schulterklopfen bedeutet nicht gleich, dass alles korrekt abgelaufen ist. In diesem Fall war es ja ein nicht-kommerzieller Flug, da können sie machen was sie wollen, aber sonst...

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb reverser:

"Nose high" Landetechnik;    Boeing 727 versus Space Shuttle: Da wurde hier von "CFM" detailliert, und mit professioneller Sachkenntnis erklärt, warum der Vergleich relativ hinkt.

.......................

 

Überhaupt nicht. Fred hat nur bestätigt, was ich in meinen verausgegangenen Posts bereits mehrmals als Vermutung geäussert hatte. Nämlich, daß die Wirkung "Aerodynamic Braking" direkt  mit der Geschwindigkeit korreliert (".....land at comparatively high speeds, making this more useful since aero drag is proportional to speed squared").

 

vor 4 Stunden schrieb reverser:

..........

So in etwa wie bei Äpfel und Birnen;-)

Gruss Richard

Also, wenn Flugzeug Äpfel sind, und Hubschrauber Birnen, dann würde ich das Space-Shuttle und die B727 eindeutig den Äpfeln zuordnen. Ein Space-Shuttle, das in iridscher Atmosphäre auf einer irdischen Runway landet, ist nichts anderes als ein schnelles Segelflugzeug mit Deltaflügeln......

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 1. Dezember 2023 von DaMane

[DaMane]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Schulterklopfen bedeutet nicht gleich, dass alles korrekt abgelaufen ist. In diesem Fall war es ja ein nicht-kommerzieller Flug, da können sie machen was sie wollen, aber sonst...

Dann gibt es wohl viele Kollegen ausserhalb des FF, die das anders sehen.

 

Hier eine Serie schön zelebrierter Landungen,  durch deren Eleganz in keiner Sekunde die Sicherheit komprimittiert wird:

 

Super smooth landing & aerodynamic braking | ERJ-190 | KLM Cityhopper

https://youtu.be/WzPHlJnHQB0?feature=shared

B777 AERODYNAMIC BRAKING, SMOOTHEST LANDING EVER by KLM

 

 

 

Ich finde es schade, wenn Piloten ihre Professionalität darüber definieren, daß sie alles ablehnen was nach Kunst und Schönheit aussieht, blos weil es von maßgebenden Leuten in ihrer Firma verteufelt wird, die selber vermutlich gar keine Flieger sind.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

Bearbeitet 30. November 2023 von DaMane

[DaMane]

Ich habe den Eindruck, wenn ich das WEB noch länger durchsuche, daß die Aero-Braking-Künstler gar keine Minderheit sind:

 

F-15 Strike Eagle Demonstrates Aerodynamic Braking
https://youtu.be/aG3B2GVF9l4?feature=shared

41 Seconds of Aerodynamic Braking - Mildenhall 1991

 

Best example of Aerodynamic Braking, Binter Canarias, ATR 72-500, Tenerife North

https://youtu.be/l_YcoWkxQwM?feature=shared

 

 

 

[FalconJockey]

Ich habe keine Lust mehr auf diese Diskussion. "Nuff said".